Внешность – это еще не все. Опытный истребитель Saunders-Roe A-10. Великобритания Часть 2

14
8
Внешность – это еще не все. Опытный истребитель Saunders-Roe A-10. Великобритания Часть 2

Внешность – это еще не все. Опытный истребитель Saunders-Roe A-10. Великобритания Часть 2

Часть 1

Содержание:

Неустойчивость

Данный отчет не был благоприятным. Во время пикирования пилоту A.10 было трудно прицелиться в конкретную точку на земле или поддерживать постоянную воздушную скорость. Когда на скорости 170 миль в час (274 км/ч) и при балансировочном отклонении стабилизатора, сделанном для улучшения горизонтального полета, машину вводили в пикирования, то самолет пикировал плохо. Если в пикировании ручка управления отпускалась, то машина теряла высоту сама по себе, без чьего-либо участия; скорость 220 миль в час (354 км/ч) достигалась самолетом без каких-либо признаков возвращения к своей первоначальной скорости. В частичных подъемах на высоту 12000 футов (3658 м) было трудно поддерживать заданную скорость, и A.10 показывал отсутствие продольной устойчивости. Её отсутствие было подтверждено несколькими испытаниями, проведенными в горизонтальном полете и в пикировании на разных скоростях.

В конце пробега при посадке у самолета появлялась

«сильная тенденция к резкому раскачиванию»,

которую ни руль направления, ни элероны не могли компенсировать, если только не дул встречный ветер со скоростью 20 миль в час (32 км/ч); если же при посадке дул попутный ветер руление было

«самым трудным».

Руль направления оказался очень малоэффективным во время руления, при повороте машины после приземления требуются большие перемещения ручки газа, и если перемещение ручки газа не делалось немедленно, то самолет

«совершенно неуправляемо»

резко изменял направление своего движения. При скорости ветра более 15-20 миль в час (24-32 км/ч) самолет было невозможно развернуть без механиков на законцовках крыла, так как машина немного поворачивалась и затем разворачивалась навстречу ветру.

Пилот предположил, что нагрузка на хвостовой костыль может быть уменьшена за счет перемещения ходовой части еще дальше назад и что площади стабилизатора и рулей высоты должны быть увеличены, чтобы обеспечить устойчивый полет и адекватную управляемость на скоростях, приближающихся к скорости сваливания. И, наконец, возмущенный и неэффективный воздушный поток, возникающий над стабилизатором и рулями высоты на различных скоростях, может быть вызван

«выпуклым характером нижней передней части фюзеляжа».

17 октября 1929 года опытный истребитель A.10 все еще находился в Мартлшем-Хите, но его двигатель был снят и возвращен компании Rolls-Royce для

«модификации».

Было заявлено, что в компании Saunders-Roe исследуют возможность внесения поправок в конструкцию для устранения ее недостатков. Для завершения испытаний в рамках Спецификаций F.20/27 был установлен конечный срок 31 января 1039 года, и из 11 представленных самолетов (Armstrong Whitworth A.W.XVI, Bristol Bullpup, de Havilland D.H.77, Fairey Firefly IIM, Gloster SS18, Hawker F.20/27, Hawker Hornet, Saunders-Roe A.10, Vickers Jockey, Westland F.20/27 и Westland Wizard) только три были допущены к финальным полетам – Hawker Hornet J9682, Fairey Firefly IIM и Westland Wizard J9252. Все они оснащались двигателями Rolls-Royce FXIS, а не редукторным Bristol Mercury, который первоначально был указан в Спецификации F.20/27. Впоследствии Спецификация F.20/27 была изменена, чтобы указать двигатель F.XI в качестве разрешенного при выборе силовой установки.

Что касается A.10, он был отправлен обратно в Сондерс-Роу и до 27 января 1930 года так и не был возвращен в A&AEE, хотя в компании надеялись поставить самолет в Мартлшем-Хит до конца месяца. Однако групп-капитан (полковник авиации) Шамье был пессемистичным в отношении шансов опытного истребителя A.10. Он писал:

«Если он не будет значительно улучшен по сравнению со своим первоначальным вариантом, исписывавшемся в Мартлшеме, то я сомневаюсь, что он будет стоить того, чтобы быть предложенным к принятию на вооружение».

15 мая в компании Saunders-Roe после

«значительных изменений»

были начаты новые испытания опытного истребителя A.10. Хотя Компания воздержалась от каких-либо

«определенных заявлений»,

начальник управления технических разработок Министерства авиации сообщал

«Я неофициально слышал, что результаты не слишком удовлетворительные».

На следующий день Министерство авиации отдало предпочтение истребителю Hawker Hornet, который был запущен в серийное производство под обозначением Fury.

Однако это не означало конца карьеры опытного истребителя A.10. В конечном итоге самолет был возвращен 22-й эскадрилье, и стал участником еще одного отчета, посвященного управляемости. В данном отчете, датированном 18 сентября 1930 года, летчик-испытатель относит машину к Спецификации F.10/27. К этому времени ось шасси была перемещена на 3 дюйма назад, машина имела новые (предположительно более крупные) стабилизатор и рули высоты, а фюзеляж был длиннее на 1 фут 9 дюймов (0,53 м). Для проведения испытаний самолет был нагружен в соответствии с требованиями Спецификации F.10/27.

К сожалению, попытки компании-производителя улучшить ситуацию оказались недостаточными, о чем свидетельствует отчет летчика-испытателя:

«Когда самолет сбаласирован для горизонтального полета на полной мощности и если скорость в ту или иную сторону изменяется на 10 миль в час (16 км/ч), то машина становится неуправляемой…

Когда скорость увеличивается, самолет быстро входит в пикирование, и необходимо восстановить управляемость с помощью ручки управления. Если скорость снижается на 10 миль в час (16 км/ч), то самолет немедленно набирает высоту, а затем сваливается на крыло и падает в крутое пикирование, выход из которого можно выполнить только с использованием ручки управления.

Самолет не демонстрирует никаких признаков продольной устойчивости, за исключением случаев, когда он планирует со скоростью около 75 миль в час (121 км/ч). При задросселированном двигателе или при незначительном возмущении стрелка указателя воздушной скорости требует значительного времени для гашения колебаний.

Было обнаружено, что при любом значительном открытии дроссельной заслонки летательный аппарат трудно сбалансировать для горизонтального полета «без рук» (т.е. без вмешательства пилота), и колесо регулировки стабилизатора необходимо поворачивать очень тщательно, чтобы обеспечить такое состояние полета; кроме того, малейшее прикосновение к ручке управления нарушало временную продольную балансировку.

Следовательно, можно считать, что самолет будет представлять собой очень неустойчивый носитель вооружения.

Также было обнаружено, что если во время взлета развернуть самолет влево, то хвостовое оперение отрывалось от земли достаточно быстро. Если это сделано при ускорении на скорости около 40 миль в час (64 км/ч), то у самолета наблюдается тенденция опускать нос. Это было исправлено отклонением ручки управления назад, и когда скорость увеличивается, ручку управления необходимо отклонить еще дальше. Пока самолет не оторвется от земли, ручку управления должна удерживаться в заднем положении. Когда, наконец, самолет начинал набирать высоту, ручка управления должна быть отклонена вперед, чтобы управлять самолетом в обычном полете.

Самолет имеет тенденцию чрезмерно реагировать на движения ручки управления и считается более трудным для посадки, чем другие машины этого класса.

Самолет по-прежнему имеет тенденцию качаться на земле в конце пробега, и во время руления при любом ветре машину совершенно невозможно повернуть без посторонней помощи».

В результате был сделан вывод о том, что А.10 был

«как тип неудовлетворительным»,

хотя было сочтено целесообразным приступить к испытаниям вооружения в том виде, в каком он был представлен. В испытаниях вооружения А.10 должен был участвовать вместе с шестипулеметным Gloster SS19 (фактически SS18 [военный номер J9125], модифицированный в соответствии с требованиями Сецификации F.10/27) – одним из первых истребителей, имевших вооружение из большого количества пулеметов и испытанных Службой.

снимок крупным планом установки вооружения на правой стороне фюзеляжа

снимок крупным планом установки вооружения на правой стороне фюзеляжа

Хотя А.10 использовался для испытаний вооружения, эти испытания не были сосредоточены на возможностях этой машины. Истребители Gloster SS19 и A.10, которые создавались в ответна требования Спецификаций F.20/27 и F.10/27, были использованы для «Статистических испытаний стрельбы на большие расстояния с целью изучения огневого воздействия самолета, вооружённого большим количеством пулеметов» – таково полное название итогового отчета от 27 ноября 1931 года. Фактически только в год проведения этих испытаний опытному истребителю A.10 был присвоен военный номер K1949; сама машина в феврале 1931 года была передана в ведение A&AEE и Королевского авиационного НИИ (Royal Aircraft Establishment – RAE). До присвоения военного номера A.10 летал бортовым номером L-2, соответствовавшем опознавательным знакам класса B (Class B markings).

опытный истребитель A.10 с удлиненным фюзеляжем и бортовым номером L-2; Мартлшем-Хит, 1930 год

опытный истребитель A.10 с удлиненным фюзеляжем и бортовым номером L-2; Мартлшем-Хит, 1930 год

опытный истребитель A.10 (военный номер K1949) во время испытаний вооружения в A&AEE, 1931-33 годы

опытный истребитель A.10 (военный номер K1949) во время испытаний вооружения в A&AEE, 1931-33 годы

Испытания, проведенные в Мартлшем-Хите 15-й эскадрильей, которая была ответственна за испытания вооружения, включала в себя атаки обоих самолетов по наземным целям. Результаты этих штурмовых ударов позволили измерить сосредоточение огня истребителей Gloster SS19 и A.10.

на снимке крупным планом хорошо показан выпуклый обтекатель, закрывающий казенную часть левого бортового пулемета Vickers

на снимке крупным планом хорошо показан выпуклый обтекатель, закрывающий казенную часть левого бортового пулемета Vickers

С расстояния 500-400 ярдов (457-366 м) Gloster SS19 открыл огонь по 50-футовой (15,2 м) квадратной наземной цели, но испытания были прерваны из-за повреждения машины. Что касается A.10 (или Saunders-Roe Multi-gun, как часто описывали этот истребитель), то его испытания вооружения включал в себя нанесение штурмовых ударов по заиленному участку в Орфорднессе (Orfordness). Благодаря этому виду испытаний помимо выяснения «огневого эффекта» самолета, можно было провести исследование по определению возможности получения более быстрых и экономичных результатов ведения огня с больших расстояний путем

«стрельбы по грязи и фотографирования результатов с воздуха».

15 мая 1931 года пилот истребителя A.10, который во время этих испытаний летал и на SS19, выпустил 1355 из 2000 патронов в пикировании под углом 45° при скорости 130-150 миль в час (209-241 км/ч); пулеметы были установлены параллельно друг другу и прицельным приспособлениям. Было установлено, что плотность огня в 10-футовом (3 м) центральном квадрате одно попадание на 15 кв. футов (1,4 м²) и 150 патронов; это число выстрелов является приблизительным числом выстрелов, произведенных за три секунды четырьмя пулеметами истребителя A.10.

В отчете отмечено:

«самолет Saunders-Roe является не таким устойчивым носителем вооружения, как Gloster, но тем не менее он может быть охарактеризован как хороший»

– комментарий, который предполагает, что пилот, проводивший испытания на управляемость, был чрезмерно критичным.

В докладе сделан вывод, что вооружённый большим количеством неподвижных пулеметов одноместный истребитель был

«способен во время воздушного боя с большей вероятностью создавать плотность огня, необходимую для обеспечения попадания в жизненно важные части самолета-мишени».

Сюрприз, сюрприз!

К сожалению, во время испытаний A.10 вышел из строя из-за неисправного радиатора, и возобновиться эти испытания могли только после значительной задержки. Было рекомендовано продолжить испытания, когда обе машины были готовы, и было предложено добавить трассирующие патроны, чтобы пилот смог сделать поправку на ветер.

не закрытый капотом радиатор опытного истребителя A.10

не закрытый капотом радиатор опытного истребителя A.10

Испытания затянулись, и в октябре 1932 года было сообщено, что дальнейшие испытания были проведены с обоими самолетами, хотя установка на машины различных вариантов вооружения делало сомнительным сравнение полученных результатов. A.10 также использовался для

«установки соотношения между плотностью и дальностью стрельбы на основе стандартной скорострельности».

Окончательный отчет появился в марте 1933 года и касался исключительно связи между плотностью и дальностью

«при условии постоянной скорострельности»

и наибольшей эффективной дистанцией боя. A.10 стрелял по 50-футовой (15,2 м) цели на дальности 200, 400 и 600 ярдов (183, 366 и 549 м) с использованием патронных лент, в которых за одним трассирующим патроном шли два обычных. 1800 выстрелов были произведены на дистанции 200 ярдов (183 м) и 2000 выстрелов на большем расстоянии. Летчик-испытатель обнаружил трассирующие патроны

«обладающими значительной ценностью»

для указания поправки на ветер и на падение под воздействием силы тяжести.

Еще раз результаты были проанализированы на основе очереди из 150 патронов, выпущенных четырьмя пулеметами истребителя за три секунды; данная очередь рассматривалась в качестве

«средней по продолжительности при выполнении обычной атаки неподвижной цели».

Были некоторые небольшие ошибки в прицеливании и наведении оружия, но они были неизбежны, поскольку были вызваны

«неадекватной регулировкой оружия на конкретном самолете».

В заключительной части отчета было сказано следующее:

«Считается, что максимальная дальность стрельбы у самолета, вооруженного четырьмя пулеметами и имеющего скорострельность 150 выстрелов в секунду, в обычной атаке, в которой время ведения огня ограничено тремя секундами, составляет 300 ярдов (274 м).

В атаках, выполнение которых не требует отклонения, возможны очереди большей длительности, максимальная дальность стрельбы которых при благоприятных условиях могут быть увеличены до 1000 ярдов».

На этом закончилась авантюрная история созданного по инициативе компании Saunders-Roe опытного истребителя A.10, который казался обреченным на бесполезность и который в конце концов оправдало свое существование. Однако это была долгая и утомительная история, и более чем вероятно, что в ее конце сотрудники компании-производителя испытали большое облегчение, когда 20 ноября 1933 года узнали, что машина будет списана и что они ее больше никогда не увидят.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Saunders-Roe A 10

Назначение: истребитель

Статус: опытный

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: один 12-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Rolls-Royce FXI, развивавший мощность 480 л.с. и вращавший двухлопастный винт

Размеры:

размах крыльев 32 фута 0 дюймов (10,03 м)
длина
• до модификации 24 фута 5 дюймов (7,44 м)
• после модификации 26 футов 2 дюймов (7,98 м)
площадь крыльев 273 кв. футов (25,4 м²)

Летные характеристики:

максимальная скорость 200 миль в час (322 км/ч)
посадочная скорость 70 миль в час (113 км/ч)

Масса: F.10/27 F.20/27
пустого 2694 фунтов (1222 кг) 2674 фунтов (1213 кг)
взлетная 3598 фунтов (1632 кг) 3467 фунтов (1573 кг)
Топливо: 49 галлонов (223 л) 49,5 галлонов (225 л)
Вооружение:
количество пулеметов 4×0,303-дюймовых (7,7 мм) Vickers 2×0,303-дюймовых (7,7 мм) Vickers
боезапас 500 патронов на ствол 600 патронов на ствол

 

источник: Philip Jarrett «Looks aren’t everything» «Aeroplane Monthly» May 1977, стр.238-243

Подписаться
Уведомить о
1 Комментарий
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account
Compare items
  • Total (0)
Compare