Великий князь Алексей Александрович и его флот. Часть 3. Транссибирская магистраль.

2
1

 

          В конце 19 века в России во главе флота стоял человек, деятельность которого привела флот к краху в Русско-Японской войне. Но я предположил, что во главе флота РИ стоит инициативный, амбициозный и настойчивый ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ДЕЯТЕЛЬ. Да-да тот самый Великий Князь Алексей Александрович. Посмотрим, что он мог сделать, что бы катастрофы 1905 года не случилось.

    Как обычно то что я называю выдумляндией оформлено курсивом, остальное реальные факты.

Вернемся к нашему Великому Князю:

       Выслушав, вернувшегося из кругосветного путешествия сына, Император Александр II растрогался. В душе у него ныла обида на самого себя – «не доглядел, упустил у себя под носом. А ведь толковый помощник в государстве будет. Что ж, надо подсобить ему в его настойчивости по Владивостоку. Нужное это дело».  Испросив отпуск у императора, Алексей разыскал Жуковскую в Германии и уговорил вернуться в Россию. Император не препятствовал, казалось он смирился с выбором сына. Хотя все это очень раздражало его. Но видя как Алексей стремиться к ней – отступился. Жизнь все поставила на свое место. Сашенька Жуковская в 1875 году умерла при преждевременных родах. Потеря возлюбленной, на какое-то время выбила Алексея из колеи. Но поддержка родителей, братьев и родственников вернули веру в справедливость. Личная любовная неудача не сломила его, не переменила в нем все то доброе, что было заложено с детства. Всю доброту он теперь обратил в сторону сына. А неуемную энергию в служение отечеству. В свои 25 лет Алексей стал уверенным в себе. Путешествия и личные трудности закалили его характер. А природная доброжелательность помогала находить общий язык с окружающими.

       В 1874 году Алексей был назначен командиром Гвардейского экипажа и капитаном «Светланы» с присвоением ему звания капитана I ранга.

Великий князь Алексей Александрович и его флот.  Часть 3. Транссибирская магистраль.

 Александр Карлович Беггров (1841-1914) На палубе фрегата «Светлана»

       В качестве командира «Светланы», Алексей сразу же отправился в плавание вокруг Европы. В 1875-1876 годах он заходил в порты Атлантики и Средиземноморья. Очередной его визит в США был прерван русско-турецкой войной 1877-1878 годов, в которой Алексей принимал самое деятельное участие. Во многом благодаря действиям моряков под его командованием русские войска успешно переправились через Дунай, а потом обеспечивали стабильность на этой жизненно важной водной артерии. За эту кампанию великий князь Алексей был пожалован в контр-адмиралы, награжден Георгиевским крестом IV степени и золотым оружием «За храбрость».

Великий князь Алексей Александрович и его флот.  Часть 3. Транссибирская магистраль.

      С 1879 года он опять в Сибири – от Перми начато строительство железной дороги на Тюмень. Идут  работы на Обь-Енисейском канале. Алексей поверил в возможность укрепления Владивостока.

Железная дорога Пермь-Тюмень

     В 1871-1872 гг. были проведены правительственные изыскания во главе с инженерами Соболевским и Меллером на участке от Перьми до Екатеринбурга. Сооружение трассы началось с подготовительных работ: отчуждения земель, сноса строений, вырубки леса, устройства временных дорог, постройки телеграфа, казарм и т. д. Строительство велось "Обществом горнозаводской железной дороги". Его возглавил инженер путей сообщения Голубев, на отдельных участках работами руководили инженеры Риппас, Базик, Жуков, Евреинов, Островский и др. Вся линия была разделена на три части: первая — от Перми до селения Камасино, вторая — от Камасино до Кушвы и третья — от Кушвы до Екатеринбурга. Первое отделение дороги проходило по местности с множеством ручьев, рек, оврагов, поэтому здесь были сооружены деревянные мосты и уложены трубы. Самым сложным оказался участок от Камасино до Кушвы, строителям пришлось вырубать леса, делать выемки в горной породе, строить насыпи. Работами руководил инженер В. А. Риппас. 1 (14) октября 1878 г. открыто движение по Уральской горнозаводской дороге на участке Пермь — Камасино (Чусовская) – Нижний Тагил — Екатеринбург протяженностью 669 верст. Железная дорога Урала продолжала расти, в конце 1884 г. была построена ветка Екатеринбург-Тюмень. В январе 1885 г. эта ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. Таким образом, были соединены бассейны рек Оби и Камы.

http://svzd.rzd.ru/static/public/ru%3FSTRUCTURE_ID%3D4114

Великий князь Алексей Александрович и его флот.  Часть 3. Транссибирская магистраль.

Железная дорога Екатеринбург-Тюмент 1884 год

Железная дорога Байкал-Владивосток

     В феврале 1879 года кабинет министров принял решение одновременно начинать работы с противоположных концов от Владивостока и Мысовой – поселка на восточном берегу озера Байкал. В том же году начато строительство из Владивостока. Из Мысовой дорогу начали строить только в 1886 году – после окончания работ на Тюменской дороге и пуска производства проката рельсов в Иркутске. Решение о начале строительства железной дороги именно с Забайкальского участка было принято в связи с большим объемом капитальных вложений, которые тяжелым бременем легли на бюджет Империи. От Тюмени до Иркутска был водный путь, который пусть и не решал транспортную проблему, но все же способствовал тому. А за Байкалом транспортного пути не было совсем.

     Первые же рельсы, привезенные из Тюмени, легли в дорогу от Братского острога до Иркутска. Строительство этого участка дороги инициировал Иркутский губернатор А.П. Игнатьев. Дорога была необходима для того что бы нивелировать опасность прохождения Ангарских порогов. В 1883 году пороги пытались взорвать. И на самом большом Падунском это удалось. Этот порог был глубоководным с широкими воротами. А вот на мелководном Дубининском пороге взрывные работы привели к отрицательному результату. Ситуация усугублялась тем, что после ледохода наброска валунов менялась. И лоцманы долго не могли приноровиться к новым условиям. Что вело к повреждению судов, а иногда и катастрофам с человеческими жертвами. В район Братского острога, ставшего Братском, построен речной порт. Он стал перевалочной базой между водным путем и железной дорогой. В последствии в 1898 году железная дорога от Братска была продолжена до реки Лена, что способствовало освоению и этого края.

Великий князь Алексей Александрович и его флот.  Часть 3. Транссибирская магистраль.

Железная дорога Братск-Иркутск 1885 год

http://www.help-rus-student.ru/text/15/383.htm

    Строительство дороги от Байкала до Владивостока было разбито на пять участков: Южно-Уссурийскй: от Владивостока до ст. Графской (408 км). Второй этап включал в себя Северно-Уссурийский участок от Графской до Хабаровска (361 км) и дорогу от ст. Мысовой на восточном берегу Байкала до Сретенска на р. Шилке (1104 км). Этот участок строился рельсами изготовленными на Иркутском рельсопрокатном заводе. Четвертый этап — Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км) – очень сложный и продолжительный участок дороги. И в последнюю очередь, как самая труднопроходимая, Кругобайкальская дорога от ст. Байкал в истоке Ангары до Мысовой (261 км). 4 мая 1891 года цесаревич Николай Александрович прибыл во Владивосток, чтобы уже 19-го мая, собственноручно совершить ритуал открытия железной дороги — забил символический, «серебряный» костыль. Железная дорога от Байкала до Владивостока начала свою работу.

Великий князь Алексей Александрович и его флот.  Часть 3. Транссибирская магистраль.

Причал на станции Мысовая

http://lokodetal.ru/gallery/foto/krugobaikal/index.html

Великий князь Алексей Александрович и его флот.  Часть 3. Транссибирская магистраль.

Ледокол Байкал пробивает канал во льду

http://humus.dreamwidth.org/9655347.html?thread=59065395&style=site

Великий князь Алексей Александрович и его флот.  Часть 3. Транссибирская магистраль.

Железная дорога Байкал-Владивосток 1891 год

Транссибирская магистраль

       В 1890 году началась работа на нетронутой, отодвинутой на последнюю очередь Кругобайкальской железной дороге. Через Байкал к этому времени работала паромная переправа. Из Англии доставили сборные части двух паромов-ледоколов, которые в течение пяти лет должны были принимать железнодорожные составы. Потянулись рельсы и из Тюмени к Омску.  Из Омска пришлось делать дорогу на Челябинск. Но легкой дороги не случалось даже в Западной Сибири. Конечно, Ишимская и Барабинские степи выстилались на западной стороне ровным ковром, поэтому рельсовый путь от Челябинска до Омска, шел как по линейке. Здесь земляные работы велись при помощи американских землеройных грейдеров. Однако в степной местности не было леса, его везли из Тобольской губернии или из восточных районов. Гравий, камни для моста через Иртыш и для вокзала в Омске везли за 900 верст на баржах по Иртышу из карьеров. Мост через Обь строился 4 года, от правого берега начиналась Средне-Сибирская дорога. До Красноярска «чугунку» провели быстро, работы шли одновременно на четырех участках. Укладывались 18-фунтовые рельсы. Случались участки, где приходилось поднимать полотно на 17 метров (на Забайкальской дороге высота насыпи доходила до 32 метров), и были участки, где выемки, да еще и каменные, были сравнимы с подземельями. Проект моста через Енисей, который у Красноярска набрал уже километровую ширину, сделал профессор Лавр Проскуряков. По его же чертежам был навешен позднее самый грандиозный на Европейско-Азиатском континенте мост через Амур в Хабаровске длиной более двух с половиной километров. Красноярский мост потребовал, исходя из характера Енисея в пору ледохода, значительного, превышающего принятые нормы, увеличения длины пролетов. Расстояние между опорами доходило до 140 метров, высота металлических ферм возносилась на верхние параболы на 20 метров. На Парижской Всемирной выставке 1895 года модель этого моста длиной 27 аршин получила Золотую медаль. В 1896 году сооружение Транссибирской магистрали окончилось вводом в эксплуатацию Кругобальской железной дороги.  7 июля 1896 года, на станции Слюдянка, император Николай II, собственноручно забил последний «золотой» костыль. На этом история строительства Трансиба не закончилась. Предстояло проложить вторую колею и временные сооружения заменить постоянными. В путь укладывали 24-фунтовые рельсы, и он был рассчитан на пропуск 15 пар поездов. Во время строительства магистраль прибавляла ежегодно до 700 километров, таких темпов строительства железных дорог не бывало ни в Америке, ни в Канаде. Первоначально заданная сумма затрат в 350 миллионов рублей превзойдена была втрое, и Министерство финансов шло на эти ассигнования Транссиба. Так как уже первые участки начали приносить прибыль от продажи сельхозпродукции, леса и полезных ископаемых в том числе и на экспорт. Кроме того транспортные перевозки из Китая и Кореи так же приносили прибыль.

http://www.rzd-expo.ru/history/transsib_history_of_creation/

Переселенцы и закон о вольноприносительстве

     С переселенцами в Забайкалье и особенно на Дальнем Востоке было сложно. Необжитым было все пространство Сибири и крестьяне старались осесть как можно быстрее – на Алтае, в Енисейской и Иркутской губерниях. В то время крестьянам-переселенцам говорили так: «Селись — где хочешь, живи — где знаешь, паши — где лучше, паси — где любче, коси — где густо, лесуй — где пушно». Плодородная земля, обширные пастбища привели к появлению крепких хозяйств, которые были большой редкостью в Центральной России. Так, крестьянин Сорокин в деревне Карасук имел запасы хлеба до 100 тысяч пудов и 8 тысяч голов скота, а его состояние оценивалось в 1 миллион рублей. В Приморье урожайность была следующей:

Округа

Урожайность (пуд с 1-й десятины)

пшеница

рожь

ячмень

гречиха

картофель

овес

просо

лен

Южно-уссурийский

46,1

47,9

47

20,7

243,9

62,2

78

29,5

Уссурийский казачий

5,1

38

66

11

342

49

52

     Плодородие и особенности почв этих двух округов разнятся по естественным основаниям. Более плодородными являются земли 1-го Южно-Уссурийского округа. Однако урожайность ячменя и картофеля выше в Уссурийском. Надо отметить, что средняя урожайность дальневосточных российских земель была выше, чем в целом по Росси. (По России: пшеница — 6,55; рожь — 6,68 ячмень — 7,7. греча — 4,57; овес — 7,36, за 1905 — 14 г.г.).

      Однако не у всех так было гладко. Переселенцы встретились с непривычными климатическими и погодными условиями — крестьяне из южных губерний ранее не сталкивались с ранними заморозками, а также нередкими для Сибири летними засухами, которые имеют обыкновение повторяться каждые четыре года. В результате примерно каждый десятый переселенец вернулся в родные места. Но «ненавязчивая» пропаганда и доступность переселения, улучшающаяся с каждым годом, делали свое дело – число желающих ежегодно увеличивался. Строительство железной дороги делало переселение более доступным год от года. Переселение крестьян дало толчок всевозможным производствам. Крестьянам требовалось все: плуги, телеги, ведра, бидоны, вилы, лопаты, топоры, пилы, гвозди, скобы, одежда, обувь. Предприимчивые люди везли эти товары из европейской России или даже из-за границы (плуги например). Но постепенно было налажено производство на местах. Капитализм в России стал развиваться быстрыми темпами.

Великий князь Алексей Александрович и его флот.  Часть 3. Транссибирская магистраль.

http://красноярские-архивы.рф/gosudarstvennyi-arkh/deyatelnost/vystavki/143

      Но в Сибирь ехали не только крестьяне. 1 марта 1879 года был принят закон «О свободном обращении шлихового золота и драгоценных камней». По этому закону частным золотопромышленникам и физическим лицам было разрешено свободно осуществлять операции по купле-продаже и переработке драгоценных металлов и камней. Закон предварительно обсуждался несколько лет. Его принятие требовало изменения системы налогообложения, в частности, отказа от учета добытого золота с целью взимания налогов. Кроме того, по этому закону, государство осуществляло скупку золота и драгоценных камней у населения посредством отделений почты. Это потребовало создание специальных почтовых отделений – охраняемых жандармами и казаками. Требовались и специальные команды по перевозке ценностей. В скупке золота участвовали и банки – но охрану перевозок они осуществляли самостоятельно. Твердые цены на скупку золота сделали государство более привлекательным в лице приискателей. В Забайкальском крае этим воспользовалось и китайское население. Они так же продавали золото в казну Российской Империи. Крестьяне нередко так же мыли золото на своих участках. Золотодобывающая промышленность была ёмким потребителем изделий из черного металла — чугуна и железа. Продукция Николаевского железоделательного завода закупалась золотодобывающими предприятиями Витимско-Олекминского района, Забайкальской области, Дальнего Востока. Кабинетские золотодобывающие предприятия снабжались оборудованием и металлоизделиями Петровского завода, Абаканский завод удовлетворял спрос золотых приисков Енисейской губернии на чугун и сортовое железо, а прииски Алтая снабжались продукцией Гурьевского завода. Таким образом, золотодобывающая промышленность, представляя самую крупную в условиях Сибири отрасль капиталистического производства, способствовала развитию капитализма «вширь» на сибирских окраинах России. Благодаря закону «О свободном обращении шлихового золота и драгоценных камней» восточные окраины России развивались быстрыми темпами. Население Сибири к 1900 году увеличилось до 10 млн человек. Старательские артели проникали в отдаленные уголки империи – на реки Лена и Колыма. Жажда легкой наживы способствовало появлению в Сибири и банд лихих людей. Старатели, опасаясь налетчиков, всегда были вооружены. Спрос на оружие, способствовал развитию оружейной промышленности. Процветали не только казенные заводы, оружие изготовляли и кустари, издавна славящиеся в Сибири своим мастерством. Немало оружия в Сибирь попало из Америки – купцы так же хотели иметь прибыль с потребностей переселенцев. Таким образом, принятый царским правительством закон «О свободном обращении шлихового золота и драгоценных камней», создал условия для освоения богатейших регионов Восточной Сибири.

Добыча золота в России и Сибири в 1885 и 1900 годах

Год

Добыто золота в европейской России, т

В том числе

Западная Сибирь, т

Восточная Сибирь, т

1885

37,9

2,6

26,7

1900

60,2

23,0

50,5

https://devdemo.zolotodb.ru/articles/translations/10610

       По новому закону вышли из «теневого бизнеса» уральские хитники — стихийные добытчики самоцветов. Хита объединилась в своеобразный союз и в Екатеринбурге открыли мастерские по огранке драгоценных камней. Постепенно мастерские перешли в разряд заводиков и на них было организовано массовое изготовление высококачественных ювелирных изделий. Эти изделия пользовались спросом как в России, так и за её пределами. Аналогичный бизнес был организован в Бухаре и Самарканде. Но в силу специфики самих украшений, бухарские и самаркандские украшения уходили в Персию, Турцию и на Ближний Восток. Все это в конечном итоге благоприятно сказалось на бюджете самой Российской Империи.

http://www.xliby.ru/istorija/zapretnye_strasti_velikih_knjazei/p4.php

http://kantor.forum24.ru/

http://commons.wikimedia.org

От автора: В принципе попробовал сделать Транссиб немного раньше, ну и как водится у меня шиворот-навыворот.  Сначала в Забайкалье, потом до него. Ну и золотишка подкинул — это ответ на традиционный вопрос: "откуда деньги — Зин?". И еще — пишу про флот, а до кораблей никак не могу добраться. Надеюсь скоро будут.

Подписаться
Уведомить о
27 Комментариев
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account
Compare items
  • Total (0)
Compare