Ту-110. Самолёт, которого не было и быть не могло

13
7

Мотивировано работами коллеги Wasa.

Небольшое пояснение: АК «Red Star» была создана в Советском Союзе на рубеже 50–60 гг. с несколькими целями, во-первых – показать СССР его мирным лицом, во-вторых, наблюдать изнутри за процессами и тенденциями на рынках гражданской авиации в западных странах, ну и в-третьих, иметь возможность спокойно эксплуатировать и изучать забугорную технику. Чтобы не устраивать конкуренцию между двумя авиакомпаниями, Аэрофлот стал основным внутренним перевозчиком, а Red Star работал в основном за рубежом.

Конец пояснения.

Ту-110/110Б

Ту-110 АК "Red Star", 1969 г.

Ту-110 АК «Red Star», 1969 г.

Содержание:

Отличия Ту-110 от Ту-104

В связи с выходом компании Red Star на иностранные рынки, советским самолётам пришлось начать конкурировать с иностранными не только по основным летным характеристикам, но и по коммерческим показателям. Ту-104 с его двигателями АМ-3, создававшимся для его военной ипостаси, не в полной мере удовлетворял этим условиям. Кроме того, уже к началу 60-х к нему было немало претензий. Он был строг в пилотировании, имел большую посадочную скорость, высокий расход топлива, высокая шумность в салоне. Для решения этих проблем было решено создать на его основе новый самолёт, оснастив его новыми, двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30, разработка которых велась в ОКБ-19. Главной проблемой было то, что по тяге новый двигатель уступал АМ-3 (6800 кгс у Д-30, против 8759 кгс у АМ-3). Не меньшую проблему доставляло и требование основного заказчика (АК Red Star) по увеличению пассажиро­вместимости до 130–150 пассажиров. Из-за этого, по расчетам проектировщика, сухая масса самолёта должна была вырасти с 42 800 до 50 000 кг. Всё это требовало не уменьшения, а увеличения тяги. Это привело к необходимости увеличения количества двигателей с 2-х до 4-х. При этом масса двигательной установки возросла всего на 400 кг, из-за меньшей массы новых двигателей. Однако с учётом массы обтекателя и силовых конструкций, общая масса самолёта достигла 52 300 кг. В отличие от Ту-104, где двигатели крепились к силовым конструкциям фюзеляжа, на Ту-110 их вмонтировали в силовой набор крыла, что позволило снизить шум в салоне. 4 серийных двигателя Д-30 выдавали общую тягу в 27 200 кгс, что обеспечило самолёту хорошие скоростные характеристики. Фюзеляж, по сравнению с прародителем, был удлинен на 4 м, ширина увеличена на 0,5 м. Увеличена площадь крыла и площадь механизации, для уменьшения пробега после посадки на крыле были установлены спойлеры/интерцепторы.

Первый опытный образец с двигателями АМ-3 вышел на испытания в сентябре 1965 г. Второй, уже с двигателями Д-30, с установленными на двух крайних двигателях механическими реверсив­ными устройствами, в декабре того же года. Масса пустого самолёта составила 52 700 кг. Максимальная взлётная масса 112 500 кг. Масса топлива 43 000 кг, максимальная коммерческая загрузка – 20 000 кг. Максимальная дальность при полном запасе топлива составила 5100 км. Максимальное количество пассажиров составило для одноклассной компоновки 132 человека, для двухклассной 101 человек. В течение 1966–1967 гг. два опытных самолёта проходили испытания, включая испытания на штопор. Одновременно с этим на Харьковском авиационном заводе готовились к началу производства.

Первый коммерческий Ту-110 поступил в АК Red Star в ноябре 1967 г. Несмотря на увеличенную по сравнению с Ту-104 дальность полёта, он всё равно не мог обеспечить беспосадочного трансатлантического перелёта из Лондона в Нью-Йорк, поэтому первым его маршрутом стал внутренний рейс Москва–Иркутск (он, кстати, стал и первым внутренним рейсом для АК Red Star). В течение 1968 г. было выпущено ещё 4 Ту-110, которые уже эксплуатировались на зарубежных линиях, в т.ч. и на линии Лондон – Галифакс – Нью-Йорк. В 1969 г. было выпущено ещё 6 самолётов этого типа, 4 из них достались Аэрофлоту, а 2 Red Star. В 1970 г. в производство был запущен модифицированный Ту-104Б. Основным его отличием стало оснащение самолёта западной авионикой (полученной при активном содействии основного эксплуатанта), уменьшением лётного экипажа до 4-х человек и улучшенная шумоизоляция салона. Производство этой модели самолёта продолжалось с 1970 по 1974 г. Всего было выпущено 16 авиалайнеров. 6 из них были включены в состав АК Red Star, 4 получила британская BOAC, 4 – авиация ВМФ СССР и 2 для немецкой Interflug. Таким образом, выпуск самолётов Ту-110 всех модификаций составил 27 самолётов.

Все Ту-110 компании Red Star были доработаны до стандарта Ту-110Б во время плановых обслуживаний на заводе изготовителе. Их эксплуатация на международных линиях в Европе и США продолжалась вплоть до 1978 г., когда были приняты новые нормы по шумовому загрязнению, после чего были переведены на линии в Латинской Америке и Азиатском регионе. Эксплуатация в АК Red Star была завершена в 1989 г. Один из самолётов АК, в ливрее образца 70-х гг. был установлен в качестве памятника у АП Шереметьево в 1994 г.

Эксплуатация Ту-110 в Аэрофлоте продолжалась вплоть до выработки самолётами ресурса в середине 80-х годов на внутренних авиарейсах, в основном между европейской частью и Сибирью. BOAC и, появившаяся, в результате её слияния с British European Airways Corporation, British Airways использовала свои Ту-110Б до 1985 г., после чего продала их чартерной компании Dane Air, где они, вместе с последними модификациями De Havilland Comet, продолжали полёты до конца 90-х. Последний задокументированный полёт «Кометы» состоялся 14 марта 1997, а последний полёт Ту-110Б – 6 июня 1999 г.

Дольше всего Ту-110Б прослужили в авиации ВМФ СССР, а затем и России. Последний полёт этого самолёта состоялся 12 августа 2002 г. После чего самолёт, не выработавший назначенный ресурс, был поставлен на консервацию, а в 2012 г. был окончательно списан и установлен в качестве памятника у аэродрома Кневичи.

Ту-110Б, АК "Red Star", 1972 г.

Ту-110Б, АК «Red Star», 1972 г.

Конструкция

Самолёт представляет собой 4-двигательный низкоплан. Конструкция фюзеляжа по основным инженерным решениям идентична самолёту Ту-104 и Ту-110 (1957 г.). Однако длина и ширина увеличена, для большей вместимости. Несмотря на внушительную максимальную коммерческую нагрузку, она фактически могла быть реализована только при переделке пассажирского салона в грузовой или грузопассажирский варианты, а в реальности никогда не превышала 11 000 кг. Двигатели размещены попарно с двух сторон фюзеляжа в корне крыла и закреплены на силовом наборе крыла, для уменьшения шумовых и вибрационных нагрузок в пассажирском салоне. Для самолёта было разработано новое крыло увеличенной площади, оснащенное двухсекционными закрылками, предкрылками и спойлерами-интерцепторами, что обеспечило лучшие взлётно-посадочные характеристики по сравнению с Ту-104. Силовая установка представлена 4-мя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30. Специально для Ту-110 была разработана механическая система реверса, размещённая на двух крайних двигателях (№1 и №4), что позволило значительно уменьшить пробег при посадке. Топливо размещалось в двух центральных и четырёх крыльевых топливных баках.

Ту-110Б, АК BOAC, 1973 г.

Ту-110Б, АК BOAC, 1973 г.

Эксплуатация

За время эксплуатации были потеряны четыре самолёта типа Ту-110/Ту-110Б, что составило 15% от всего числа выпущенных самолётов.

Ту-110 р/н 75601 14.03.1975 8:32(здесь и далее, время местное), а/к «Аэрофлот». ПМУ. Экипаж: 10 человек. Пассажиры: 112 человек. При заходе на посадку в аэропорт г. Сочи на высоте 450 м произошло разрушение ротора турбины двигателя №4, приведшее к повреждению и выходу из строя соседнего с ним двигателя №3, а также повреждению и пожару топливного бака в правом полукрыле, повреждению гидросистемы правого полукрыла, приведшему к самопроизвольной уборке механизации. Самолёт получил большой правый крен, который не мог быть парирован органами управления, и врезался в землю. Весь экипаж и пассажиры погибли.

Ту-110Б р/н 75566 16.07.1977 18:45, а/к «Red Star». СМУ. Экипаж 9 человек. Пассажиры – 86 человек. Попытка обойти грозу «сверху», выход за предельные углы атаки. Самолёт свалился в плоский штопор с эшелона 10 600м. Все находившиеся на борту погибли.

Ту-110Б р/н DM-SCS 22.07.1977 23:52, а/к «Interflug». ПМУ. Экипаж 8 человек. Пассажиры: 67 человек. При заходе на посадку экипаж утратил контроль за высотой полёта. Касание земли за 3 км до ВПП на скорости близкой к посадочной. Погибло 3 члена экипажа и 39 пассажиров.

Ту-110Б р/н 75569 14.05.1982 04:35, авиация ТОФ. СМУ. Экипаж 5 человек. Пассажиры: нет. Разбился при выполнении тренировочного полёта. При возврате на аэродром экипаж потерял ориентацию, не поверил показаниям приборов и вместо набора высоты, с целью уточнить своё местоположение продолжил снижение. При визуальном обнаружении земли экипаж предпринял попытку перевести самолёт в набор, однако запаса высоты не хватило, и самолёт столкнулся с землёй, имея положительный тангаж в 2 градуса, на скорости около 400 км/ч. Все находившиеся на борту погибли.

Лётно-технические характеристики самолётов семейства Ту-110:

Модель

Ту-110

Ту-110Б

Длина, м

43

43

Высота, м

12,4

12,4

Размах крыла, м

42,7

42,7

Двигатели

4 Д-30 (6800 кгс)

4 Д-30 (6800 кгс)

Максимальная скорость

925 км/ч

925 км/ч

Крейсерская скорость

800 км/ч

800 км/ч

Потолок

11 300 м

11 300 м

Максимальная взлётная масса, кг

112 500

112 500

Коммерческая нагрузка, кг

20 000

20 000

Запас топлива, кг

43000

43 000

Дальность полёта при полном запасе топлива, км

5100

5100

Дальность полёта при полной загрузке, км

4700

4700

Экипаж (лётный/кабинный), чел.

5/5

4/5

Пассажировместимость, чел.

101/132

101/132

Количество выпущенных экземпляров, шт.

11

16

Подписаться
Уведомить о
46 Комментариев
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account
Reset Password
Compare items
  • Total (0)
Compare