16
8
Третий «Тигр» — лишний «Тигр»

Третий «Тигр» — лишний «Тигр»

Статья Дмитрия Зайцева с сайта WARSPOT.

Содержание:

История тяжёлых танков «Тигр» обычно рассматривается как противостояние двух моделей — Tiger H1 фирмы «Хеншель» с механической трансмиссией и Tiger (P) фирмы «Порше» с электрической трансмиссией, которая якобы и привела к его неудаче. Однако этот привычный взгляд неверен. Весной 1942 года немцы вели работы не по двум, а по трём «Тиграм»: Tiger H1, Tiger (P) Typ 101 с электрической передачей «Сименс» и Tiger (P) Typ 102 с гидромеханической трансмиссией фирмы «Фойт». Если о первых двух написано много, то последний долгое время оставался в тени. В книгах лишь приводились отрывочные упоминания и скудные описания без каких-либо фотографий и чертежей, по которым невозможно составить представление об этом танке.

В 2017 году на основе архивных материалов автор впервые опубликовал статью о Tiger (P) Typ 102, описав его устройство и рассказав о производстве и испытаниях. Однако в ней нашлись серьёзные ошибки, к тому же многое осталось неясным. В 2019 году вышла книга Михаэля Фрёлиха «Другой «Тигр»» (Der andere Tiger), посвящённая тяжёлым танкам фирмы «Порше». Фрёлих проделал большую работу и нашёл новую информацию о Tiger (P) Typ 102, но также допустил ряд ошибок. Теперь, объединив все известные материалы, можно попытаться составить первую полную историю этого загадочного танка на русском языке.

Другим путём

В отчёте CIOS о военной деятельности фирмы «Порше» приводится утверждение о том, что инженеры сомневались в пригодности обычных механических трансмиссий для тяжёлых танков и потому начали эксперименты с электрическими и гидромеханическими передачами. Однако во многих изложениях гидромеханические трансмиссии полностью игнорируются, а электрические описываются как исключительно сложные, ненадёжные и дорогие. В результате создаётся впечатление, будто Фердинанд Порше раз за разом пытался устанавливать электрические трансмиссии куда только можно, не обращая внимания на неудачи и совершенно не заботясь об их практичности. А вот его конкуренты в лице Управления вооружений и фирмы «Хеншель», дескать, не витали в облаках и применяли более адекватные механические трансмиссии.

Начнём с последнего. В простой механической коробке передач обороты и крутящий момент изменяются ступенчато, по числу передач. Однако танк движется в самых разных условиях, от хорошего асфальта до раскисшей грязи. Получается, что бесконечному разнообразию условий, каждое из которых требует оптимальный крутящий момент, соответствует лишь ограниченное число передач. Иными словами, простые коробки передач не позволяют рационально использовать мощность. Есть у них и другие серьёзные недостатки. Водителю приходится часто переключать скорости и выжимать сцепление, а на танке это требует куда больших усилий, чем на автомобиле. Во время переключения передач мощность кратковременно перестаёт поступать на ведущие колёса, из-за чего переключение в особо тяжёлых условиях затруднено. Наконец, двигатель механически связан с ведущими колёсами, поэтому он подвержен высоким нагрузкам и не всегда может выдать максимальную мощность.

Безвальная коробка передач «Майбах» SRG 328 145, которая ставилась на Pz.Kpfw.III Ausf.E-G и VK 30.01 (H). Передачи включаются пятью рычагами, четыре из которых имеют вакуумный привод. Каждой скорости соответствует своя комбинация рычагов, при их переключении попеременно включаются тормоз и ускоритель для синхронизации. Все операции занимают доли секунды, что требует высочайшей культуры производства полуавтоматического механизма

Безвальная коробка передач «Майбах» SRG 328 145, которая ставилась на Pz.Kpfw.III Ausf.E-G и VK 30.01 (H). Передачи включаются пятью рычагами, четыре из которых имеют вакуумный привод. Каждой скорости соответствует своя комбинация рычагов, при их переключении попеременно включаются тормоз и ускоритель для синхронизации. Все операции занимают доли секунды, что требует высочайшей культуры производства полуавтоматического механизма

Упомянутые проблемы можно преодолеть только ценой значительного усложнения конструкции. Этим путём пошёл Отдел №6 Управления вооружений, ответственный за моторизацию Вермахта. Инженер Генрих Книпкамп из Отдела №6 разработал схему принципиально новой механической трансмиссии, которая состояла из полуавтоматической безвальной коробки передач и двухпоточного трёхрадиусного механизма поворота. Мы уже разбирали его идеи в отдельной статье, здесь же отметим главное. Безвальные коробки передач дают наибольшее число передач при наивысшем диапазоне скоростей, двухпоточные механизмы поворота улучшают управляемость и снижают потери мощности, а полуавтоматический механизм упрощает вождение.

Однако резкое усложнение трансмиссий привело к множеству проблем. Полуавтоматические системы управления требовали 3–4 лет для доведения до ума, а без них безвальные коробки передач не могли работать. Трёхрадиусные двухпоточные механизмы поворота так и не удалось заставить нормально работать, поэтому их пришлось заменить на более простые двухрадиусные или однопоточные конструкции.

Именно проблемы с трансмиссиями во многом затянули создание тяжёлых танков «Хеншель». Например, в ходе работ по D.W. и VK 30.01 (H) инженерам пришлось дважды менять механизм поворота и предусмотреть две альтернативные коробки передач. Одним из вариантов была двухпоточная трансмиссия из полуавтоматической коробки передач SMG 90 и трёхрадиусного механизма поворота L320C. Она провалила испытания на Pz.Sfl.IVc в ноябре-декабре 1942 года, а ведь VK 30.01 (H) — это фактически танк 1939 года! Вот какая непростая ситуация скрывается за утверждениями о более адекватных механических трансмиссиях.

В тех же условиях фирма «Порше» выбрала принципиально другой путь — автоматические бесступенчатые трансмиссии. На танке VK 30.01 (P) устанавливалось два V-образных 10-цилиндровых двигателя Typ 100 воздушного охлаждения. Они соединялись с двумя генераторами, которые давали мощность двум тяговым электродвигателям, каждый из которых вращал соответствующее ведущее колесо. Суть в том, что электродвигатели автоматически и бесступенчато изменяют крутящий момент в широком диапазоне скоростей. Если сопротивление движению возрастает, то они автоматически, без участия водителя, увеличивают крутящий момент, снижая обороты, и наоборот. Этот процесс происходит плавно и бесступенчато, а мощность постоянно поступает на ведущие колёса, что очень важно на бездорожье. Таким образом, электрическая передача значительно упрощает вождение и позволяет рационально использовать мощность, обеспечивая оптимальный крутящий момент и наивысшую возможную скорость в данных условиях.

Испытания шасси тяжёлого танка VK 30.01 (P) в 1942 году. На нём получили опыт применения электрической трансмиссии с двигателями воздушного охлаждения

Испытания шасси тяжёлого танка VK 30.01 (P) в 1942 году. На нём получили опыт применения электрической трансмиссии с двигателями воздушного охлаждения

У электрической трансмиссии есть и другие важные достоинства. Она обеспечивает одинаковый ход как вперёд, так и назад. У ДВС отсутствует механическая связь с ведущими колёсами, поэтому они могут работать в оптимальном режиме, а при необходимости с них всегда можно снять максимальную мощность. К примеру, на испытаниях трофейного «Фердинанда» с электрической трансмиссией в СССР была достигнута максимальная скорость в 35 км/ч по шоссе, при этом ДВС работали на половинной мощности, поскольку этого было достаточно. В аналогичной ситуации обычная механическая трансмиссия вынудила бы разогнать ДВС до максимальных оборотов, хотя их полная мощность и не требовалась. Наконец, принятая фирмой «Порше» схема трансмиссии позволяла сохранять подвижность при поломке одного ДВС на половинной скорости.

Альтернатива от «Фойт»

Несмотря на описанные выше достоинства, электрические трансмиссии так и не стали стандартом в танкостроении. Им присущи три серьёзных недостатка, которые в то время не удалось преодолеть. Во-первых, электрическая передача была очень тяжёлой и занимала немалый объём. Два генератора, два тяговых электродвигателя и система управления Tiger (P) в сумме весили 4316 кг. Для сравнения, блок из безвальной коробки передач и двухпоточного механизма поворота Tiger H1 весил 1345 кг — на три тонны легче! Вдобавок из-за больших габаритов возрастал заброневой объём, что также утяжеляло танк. Во-вторых, генераторы и электродвигатели были дорогими в производстве и требовали много ценной меди. На одну трансмиссию Tiger (P) уходило примерно 940 кг меди. Для сравнения, на весь Tiger H1 требовалось 93 кг меди. В-третьих, преобразование механической мощности в электрическую и наоборот сопровождалось немалыми потерями, которые значительно повышали расход топлива.

Гидромеханическая трансмиссия Tiger (P) Typ 102 фирмы «Фойт»

Гидромеханическая трансмиссия Tiger (P) Typ 102 фирмы «Фойт»

У тяжёлой и дорогой электрической передачи есть хорошая альтернатива — гидромеханическая трансмиссия. Гидротрансформатор автоматически и бесступенчато изменяет крутящий момент, а передача мощности через масло позволяет исключить механическую связь ДВС с ведущими колёсами. По сравнению с генератором и электродвигателем он очень простой, лёгкий и компактный. Однако с увеличением крутящего момента растут и потери мощности, так что гидротрансформатор сравнительно эффективно работает лишь в узком диапазоне и не может полностью заменить коробку передач. Поэтому его используют в составе гидромеханической трансмиссии с механизмом поворота и коробкой передач на 2-4 скорости. Такая трансмиссия получается гораздо легче и дешевле электрической, хотя расход топлива из-за потерь мощности в гидротрансформаторе всё же получается выше, чем с механической трансмиссией.

Идея применить гидромеханическую трансмиссию вместо электрической возникла ещё во время проектирования VK 30.01 (P). 17 декабря 1940 года Фердинанд Порше и директор «Штайр» Оскар Хакер впервые встретились с представителями фирмы «Фойт», которая занималась производством турбин и гидротрансформаторов. Инженеры обсудили механизм поворота и провели предварительные расчёты для проектирования трансмиссии с двумя гидротрансформаторами, каждый из которых отвечал за свой диапазон скоростей (об этой особенности речь пойдёт ниже). Следующая встреча с «Фойт» состоялась 14 марта 1941 года. Однако гидромеханическая трансмиссия для VK 30.01 (P) так и не была создана, поскольку уже в июле началось проектирование VK 45.01 (P).

Гидромеханическая трансмиссия Typ 102, вид на блок гидротрансформаторов

Гидромеханическая трансмиссия Typ 102, вид на блок гидротрансформаторов

В отличие от VK 30.01 (P), VK 45.01 (P) изначально планировался в двух вариантах: Typ 101 с электрической трансмиссией «Сименс» и Typ 102 с гидромеханической трансмиссией «Фойт». Первое обсуждение будущего Typ 102 состоялось 12 июля 1941 года, когда работы по VK 45.01 (P) только начались. Фирма «Фойт» не только проектировала трансмиссию Typ 102, но и поставляла вентиляторы системы охлаждения, поэтому её представители неоднократно встречались с инженерами «Порше». В январе и феврале 1942 года были подготовлены чертежи гидромеханической трансмиссии, а 23 марта фирма «Крупп» получила сообщение, что в первой серии из 100 VK 45.01 (P) половина должна быть собрана с гидромеханическими трансмиссиями.

Устройство Typ 102

При проектировании VK 45.01 (P) основным вариантом был Typ 101 с электрической трансмиссией. Об этом говорит следующее. Во-первых, чертежи гидромеханической трансмиссии были подготовлены незадолго до сборки первого танка. Во-вторых, необычная компоновка VK 45.01 (P) с двумя двигателями в центре моторно-трансмиссионного отделения явно выбиралась под установку генераторов и электродвигателей. И теперь перед инженерами «Фойт» возникла необычная задача — вписать гидромеханическую трансмиссию в имеющееся отделение, чтобы Typ 102 минимально отличался от «электрической» модели и мог бы собираться с ней параллельно. Посмотрим, что у них получилось.

Кинематическая схема гидромеханической трансмиссии Typ 102

Кинематическая схема гидромеханической трансмиссии Typ 102

Трансмиссия Typ 102 делилась на две части: блок гидротрансформаторов находился перед двигателями на месте генераторов, а блок механизма поворота — за двигателями на месте электромоторов. Между собой они соединялись карданным валом, который проходил между двигателями.

Каждый двигатель соединялся с ведущим валом, который приводил вентиляторы системы охлаждения, помпы подачи и откачки масла, компрессор системы управления и генератор. Также предусматривалась водяная помпа, поскольку одно время обсуждались варианты VK 45.01 (P) с двигателями водяного охлаждения — Typ 130 и Typ 131. Ведущий вал через пару шестерней вращал промежуточный вал с двумя гидротрансформаторами. Каждый гидротрансформатор приводил ведомый вал через свою пару шестерней. Наконец, мощность с ведомого вала шла по карданному валу в блок механизма поворота. Так как двигателей два, всего в трансмиссии было четыре гидротрансформатора.

Чертёж блока гидротрансформаторов. Слева наверху виден привод вентиляторов системы охлаждения. Фотография из архива Харольда Биондо

Чертёж блока гидротрансформаторов. Слева наверху виден привод вентиляторов системы охлаждения. Фотография из архива Харольда Биондо

Идея «Фойт» заключалась в следующем. На нейтрально передаче оба гидротрансформатора каждого двигателя были пустыми. На первой скорости первый гидротрансформатор заполнялся маслом и начинал вращать свою пару шестерней с передаточным числом 1,875. На второй скорости заполнялся, соответственно, второй гидротрансформатор, мощность передавалась через другую пару шестерней с передаточным числом 0,674, а первый гидротрансформатор опорожнялся. Переключение скоростей производилось автоматически, но водитель также мог выбирать нужную скорость или нейтраль. При такой системе передачи включались плавно и без механического износа, а управление было очень удобным, однако наличие четырёх гидротрансформаторов из-за двухмоторной схемы увеличивало размеры трансмиссии.

Перейдём к блоку механизма поворота. Карданный вал вращает планетарный двухскоростной редуктор с передаточными отношениями 1 и 2,7. Пониженная передача предназначалась для особо трудных условий вроде прохождения тяжёлого бездорожья, движения на одном двигателе или буксировки танка. Она рассматривалась как запасная и включалась только во время остановки на нейтрали, поэтому в редукторе не было синхронизаторов, а его рычаг даже не был выведен к месту водителя. Передаточные числа были подобраны таким образом, что вторая медленная передача была аналогична первой быстрой, поэтому фактически передач было три с диапазоном 7,5.

Чертёж двухскоростного планетарного редуктора. Фотография из архива Харольда Биондо

Чертёж двухскоростного планетарного редуктора. Фотография из архива Харольда Биондо

На выходном валу двухскоростного редуктора было две конических шестерни, малая и большая. Малая шестерня приводила масляные помпы, а большая соединялась с двумя коническими шестернями на ведущем валу механизма поворота. Между ними находилась кулачковая муфта. В зависимости от того, с какой шестерней она сцеплялась, левой или правой, включался передний или задний ход, а среднее положение соответствовало нейтрали. Таким образом, трансмиссия обеспечивала одинаковую скорость переднего и заднего хода.

На каждый борт двухступенчатый механизм поворота состоял из планетарного ряда, тормоза, гидродинамического замедлителя и многодискового сцепления. Ведущий вал механизма поворота соединялся с эпициклом, а ведомый с водилом. Солнечная шестерня связывалась с тормозами и сцеплением. Работает эта конструкция следующим образом. При устойчивом движении по прямой включены оба сцепления. Водила и солнечные шестерни вращаются заодно, передаточное число равно единице. Для поворота, например, вправо выключается сцепление правого борта. Солнечная шестерня начинает вращаться вхолостую, мощность к гусенице не идёт и она замедляется. При дальнейшем повороте рычага в правый гидродинамический замедлитель подаётся масло и он начинает тормозить солнечную шестерню, заодно уменьшая скорость гусеницы.

Фрагмент чертежа механизма поворота. Качество архивной копии оставляет желать лучшего. Справа налево всё же можно разглядеть сцепление, барабанный тормоз, гидродинамический замедлитель, планетарный ряд и конические шестерни переднего и заднего хода

Фрагмент чертежа механизма поворота. Качество архивной копии оставляет желать лучшего. Справа налево всё же можно разглядеть сцепление, барабанный тормоз, гидродинамический замедлитель, планетарный ряд и конические шестерни переднего и заднего хода

Потянем рычаг дальше. Теперь включается правый тормоз и солнечная шестерня полностью блокируется, передаточное число равно 1,32 и танк устойчиво поворачивает с радиусом в 11 метров. Это первая ступень. Наконец, при крайнем положении рычага тормоз отпускается, гусеница блокируется полностью и танк устойчиво поворачивает с радиусом 2,68 метра. Это вторая ступень. Наличие двух ступеней улучшает управляемость и уменьшает потери мощности, а гидродинамические замедлители позволяют притормаживать гусеницы продолжительное время, поскольку в них нет механического износа, а тепло отводится маслом.

Не менее интересна и система управления. Для облегчения вождения торможение гусениц и выключение сцеплений производилось гидропневматической системой. Компрессор нагнетал воздух в два баллона. От них он подавался к пневматическим вентилям и пневмогидравлическим цилиндрам, которые находились под сидением водителя. Каждый рычаг поворота связывался с тремя вентилями. Когда водитель тянул за рычаг, вентили открывались и закрывались в определённой последовательности, включая и выключая соответствующие тормоза и сцепление.

Схема системы управления Typ 102. Пневматические и гидравлические линии показаны пунктирными стрелками. Фотография из архива Харольда Биондо

Схема системы управления Typ 102. Пневматические и гидравлические линии показаны пунктирными стрелками. Фотография из архива Харольда Биондо

Два вентиля через пневмогидравлические цилиндры включали два гидравлических тормоза, которые находились в ленивцах, именно поэтому у них зубчатые венцы. Эти тормоза и блокировали гусеницы во время поворота. Задние же тормоза использовались как стояночные, а также блокировали солнечную шестерню, замедляя гусеницу для поворота с большим радиусом. Данная система перешла от «электрического» Typ 101, у которого стояночные тормоза находились в корме и устанавливались с электродвигателями заодно, а для поворота применялись тормоза в ленивцах. Это позволило компактно разместить всю гидропневматическую систему в передней части корпуса и уменьшить длину путей, обеспечив быстрый отклик. На Typ 102 для управления механизмом поворота пришлось провести гидравлические и пневматические линии в корму. В дальнейшем мы увидим, что это ухудшило управляемость танка.

Производство и испытания

Как уже говорилось ранее, по изначальным планам в первой серии из 100 Tiger (P) половина танков собиралась с гидромеханической трансмиссией. 23 марта 1942 года в Штутгарте на совещании между «Порше», «Круппом» и Министерством вооружений и боеприпасов обсуждалось производство 50 Typ 101 и 50 Typ 102. Вскоре, однако, эти планы пришлось пересмотреть. Фирма «Фойт» внесла изменения в гидромеханическую трансмиссию, поэтому уже готовые корпуса Typ 102 требовали переделки.

4 апреля завод «Нибелунгенверке» сообщил «Круппу», что не может заниматься переделкой имеющихся корпусов Typ 102 своими силами, поскольку всё оборудование занято в сборке Typ 101. На тот момент «Нибелунгенверке» получил 14 корпусов Typ 101 и столько же корпусов Typ 102. 18 апреля фирма «Порше» прислала «Круппу» новые чертежи моторно-трансмиссионного отделения Typ 102. Вскоре «Нибелунгенверке» попросил больше не отгружать корпуса Typ 102, поскольку для их хранения не было места.

Гитлер осматривает цеха «Нибелунгенверке», 20 июня 1942 года. Из-за нехватки места корпуса пришлось ставить друг на друга

Гитлер осматривает цеха «Нибелунгенверке», 20 июня 1942 года. Из-за нехватки места корпуса пришлось ставить друг на друга

Уже построенные корпуса Typ 102 требовали таких серьёзных изменений, что ни один танк не мог быть собран в срок, поэтому их оказалось проще переделать в Typ 101 под установку электрических трансмиссий. 8 мая «Порше» сообщала «Круппу», что из 100 танков лишь 10 должны строиться с гидромеханическими трансмиссиями, причём сборка 90 «электрических» Typ 101 была в приоритете. В итоге был построен лишь один Tiger (P) с гидромеханической трансмиссией, а остальные 14 корпусов Typ 102 переделали под установку электрических трансмиссий на заводах «Нибелунгенверке» и «Крупп».

Единственный построенный прототип Typ 102 с весовым макетом башни использовался для испытаний. Заезды проходили с постоянными трудностями из-за ненадёжных двигателей воздушного охлаждения — главной проблемы Tiger (P). К марту 1944 года Typ 102 прошёл 2000 километров в окрестностях «Нибелунгенверке», затем его отправили на испытательный полигон в Куммерсдорфе, где он преодолел ещё 200-300 километров. По мнению представителей «Порше» и «Фойт», в целом гидромеханическая трансмиссия показала себя работоспособной.

Однако выявились детские болезни. Во-первых, пневматическая система выключала сцепления с ощутимой задержкой, из-за чего на скоростях выше 25 км/ч танк входил в поворот с опозданием. На испытаниях было два-три случая, когда водитель не справлялся с управлением, и танк сходил с дороги на скорости, близкой к максимальной. Во-вторых, обнаружились проблемы с уплотнениями в механизме поворота. Масло буквально выбивало, видимо, по этой причине над кормовой решёткой установили козырёк. Не известно, были ли решены эти проблемы в ходе испытаний и насколько они повлияли на дальнейшие планы производства, поскольку информация по Typ 102 очень отрывочна.

Шасси Typ 102 опознаётся по козырьку над кормовой решёткой, под ним видны потёки масла. На весовом макете башни стоят Фердинанд Порше, глава фирмы «Штайр» Оскар Хакер и главный инженер «Фойт» Фриц Кугель. Испытания на полигоне «Нибелунгенверке», 23 декабря 1943 года

Шасси Typ 102 опознаётся по козырьку над кормовой решёткой, под ним видны потёки масла. На весовом макете башни стоят Фердинанд Порше, глава фирмы «Штайр» Оскар Хакер и главный инженер «Фойт» Фриц Кугель. Испытания на полигоне «Нибелунгенверке», 23 декабря 1943 года

Дальнейшая судьба Typ 102 достоверно не известна. Выдающиеся исследователи бронетехники Томас Йентц и Хилари Дойл ограничились фактом, что был построен один прототип, упомянув недостаток информации в послевоенных допросах «Порше» и «Фойт». Михаэль Фрёлих попробовал составить более полную картину, но его попытка оказалась неудачной. Согласно Фрёлиху, у шасси Typ 102 был номер 150013. Из-за этого предположения две истории, танка №150013 с электрической трансмиссией и прототипа Typ 102 с гидромеханической трансмиссией, смешались в одну. Известно, что танк №150013 участвовал в сравнительных показах в Берке, а затем в ноябре 1942 года был отправлен в Куммерсдорф, где проходил испытания по буксировке «Фердинанда». В начале 1944 года он был переделан в командирский танк Panzerbefehlswagen VI P на заводе «Нибелунгенверке» и отправлен в 653-й тяжёлый батальон истребителей танков. В ходе переделки танк №150013 получил дополнительную лобовую броню и двигатели «Майбах» HL 120 TRM по типу «Фердинанда». Это единственный Tiger (P), который воевал и был потерян в бою.

Судя по кормовому козырьку и весовому макету башни, это шасси Typ 102

Судя по кормовому козырьку и весовому макету башни, это шасси Typ 102

Фрёлих упоминает, что танк №150013 якобы с гидромеханической трансмиссией проходил испытания в Куммерсдорфе по буксировке «Фердинанда» ещё в конце августа 1943 года. В другом месте он пишет, что шасси Typ 102 было отправлено в Куммерсдорф лишь в марте 1944 года, никак не комментируя это противоречие. К тому же совершенно не ясно, как можно проводить ходовые испытания шасси и одновременно с этим переделывать его в командирский танк. По мнению Фрёлиха, командирский Tiger (P) оснащался гидромеханической трансмиссией и двигателями воздушного охлаждения. Однако эти двигатели заслужили очень плохую репутацию и больше нигде не применялись, поэтому их эксплуатация была бы крайне затруднена.

С другой стороны, установка двигателей «Майбах» HL 120 TRM с электрической передачей для унификации с «Фердинандом» очень логична и правдоподобна. Наконец, нам известен точный вес танка №150013 до переделки — 59 305 кг. Он соответствует Typ 101 с электрической трансмиссией, в то время как Typ 102 за счёт гидромеханической трансмиссии, по оценке автора, был легче примерно на две тонны. Остаётся признать, что версия Фрёлиха слишком противоречивая и неправдоподобная. Мы не можем достоверно полностью восстановить историю опытного Typ 102.

Оценка проекта

Перед инженерами «Фойт» стояла задача создать гидромеханическую трансмиссию, которая бы работала аналогично электрической и устанавливалась в Tiger (P) с минимальными изменениями. В целом с этой задачей они справились. Как и электрическая, гидромеханическая трансмиссия автоматически и бесступенчато изменяла крутящий момент, была очень удобной в управлении, допускала движение на одном двигателе, обеспечивала устойчивый ход по прямой, максимальную скорость 35 км/ч и высокую скорость заднего хода, которая ограничивалась ходовой частью. Но главное, при аналогичных характеристиках она была гораздо легче и дешевле.

На производство одного Typ 102 уходило почти на две тонны меньше металлов, чем на один Typ 101. И хотя Typ 102 требовал несколько больше алюминия, экономия меди составляла почти 1400 кг на танк. Не удивительно, что гидромеханическая трансмиссия была намного легче. У автора нет данных о полном весе, но известно, что два генератора весили 1828 кг, а блок гидротрансформаторов всего лишь около 800 кг. Кроме того, электрическая трансмиссия была гораздо сложнее в производстве: 3100 часов против 1515 часов на одну гидромеханическую трансмиссию. Как результат, по трудоёмкости Tiger (P) Typ 102 и Tiger H1 оценивалась аналогично, а вот Tiger (P) Typ 101 оказался намного сложнее.

Дальнейшее развитие идей «Фойт» — гидромеханическая трансмиссия для танка Typ 250. Коробка передач и двухпоточный механизм поворота компактно собраны в одном блоке

Дальнейшее развитие идей «Фойт» — гидромеханическая трансмиссия для танка Typ 250. Коробка передач и двухпоточный механизм поворота компактно собраны в одном блоке

«Порше» и «Фойт» явно рассматривали гидромеханические трансмиссии как перспективную альтернативу. В рамках программы VK 45.02 (P) было предложено три варианта Typ 181 с гидромеханической трансмиссией, два из которых предусматривали дизельные двигатели воздушного охлаждения. Позже для многоцелевых танков «Порше» и «Рейнметалл» фирма «Фойт» спроектировала компактную двухпоточную гидромеханическую трансмиссию с автоматическим управлением. Однако Управление вооружений не проявило интереса к этим разработкам. Отмечалось, что гидромеханическая трансмиссия Typ 102 была больше и тяжелее, чем механическая трансмиссия Tiger H1, вдобавок она уступала по механизму поворота и топливной экономичности. Представители «Фойт» отвечали, что в трансмиссию Typ 102 были заложены резервы прочности, которые можно пустить на снижение веса. Желание подстраховаться, видимо, было связано с тем, что трансмиссия пошла в серийное производство без предварительных испытаний (всего было собрано 50 трансмиссий). Что касается механизма поворота, фирма «Фойт» предложила спроектировать новую двухпоточную конструкцию, более эффективную и простую в производстве, но эта задумка так и не была воплощена в металле.

Фотография двигателя Typ 101/2 со спаренным генератором, над ним два двойных вентилятора с ремённым приводом. Такие двигатели предполагалось ставить на Tiger (P) Typ 103

Фотография двигателя Typ 101/2 со спаренным генератором, над ним два двойных вентилятора с ремённым приводом. Такие двигатели предполагалось ставить на Tiger (P) Typ 103

Несмотря на свои достоинства по сравнению с электрической передачей, трансмиссия «Фойт» была обречена изначально. И дело вовсе не в её детских болезнях, неизбежных и едва ли нерешаемых. Tiger (P) проектировался в крайней спешке и пошёл в производство без предварительных испытаний буквально с чертёжной доски. В результате выявилось множество серьёзных дефектов, которые потребовали изменений конструкции. Из-за этого серийное производство отставало от плана, а затем и вовсе было остановлено. Основные проблемы наблюдались у двигателей воздушного охлаждения, которые перегревались и быстро выходили из строя.

Изначальный проект Tiger (P) предусматривал размещение вентиляторов в надгусеничных нишах. Эта идея оказалась неудачной, поскольку внутренние ряды цилиндров плохо охлаждались. Для решения проблемы на Tiger (P) Typ 103 инженеры перенесли вентиляторы из надгусеничных ниш на генераторы, поменяв их местами с топливными баками, чтобы каждый ряд цилиндров обдувался своим вентилятором. Новая система охлаждения не требовала серьёзных изменений электрической трансмиссии, чего не скажешь о гидромеханике: на Typ 102 пришлось бы переделывать блок гидротрансформаторов. Вероятно, именно эти трудности привели к отказу от гидромеханической трансмиссии на Tiger (P).

Схема трансмиссии и системы управления Pz.Kpfw.35(t). Переключение передач и торможение осуществляется пневматической системой

Схема трансмиссии и системы управления Pz.Kpfw.35(t). Переключение передач и торможение осуществляется пневматической системой

Хотя на фоне других немецких танков Tiger (P) Typ 102 выглядит очень странным и необычным, некоторые интересные особенности его конструкции вовсе не уникальны. На танке Pz.Kpfw.35(t) фирмы «Шкода» применялась пневматическая система управления с передними тормозами при кормовых ведущих колёсах, а задний ход был реализован тремя коническими шестернями, совсем как на Typ 102. Двухступенчатый механизм поворота был с успехом реализован на танке Pz.Kpfw.38(t) фирмы BMM, причём эта же фирма и занималась выпуском блока механизма поворота для Typ 102. Ничего удивительного здесь нет — Фердинанд Порше сотрудничал с чешскими инженерами и явно находился под влиянием чешских танков. Действительно новым на Typ 102 было автоматическое переключение передач и применение гидродинамических замедлителей.

Напоследок приведём цитату из отчёта CIOS о военной деятельности фирмы «Порше». По мнению союзников, чертежи гидромеханической трансмиссии Typ 102 «показывают типичную немецкую изобретательность, нередко извращённую». Трудно с этим не согласиться.

При написании этой статьи использовались архивные материалы, опубликованные Харольдом Биондо (https://www.patreon.com/haroldbiondo).

Источники и литература

      1. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Panzerkampfwagen VI P (Sd.Kfz.181): The History of the Porsche Typ 100 and 101 also known as the Leopard and Tiger (P) — Darlington Productions, 1999
      2. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Germany’s Tiger Tanks. D.W. to Tiger I: Design, Production & Modifications — Schiffer Publishing, 2000
      3. Michael Frölich. Der andere Tiger. Der Panzerkampfwagen Porsche Typ 101 — Motorbuch Verlag, 2019
      4. CIOS. The War-time Activities of Dr. Ing. HCF Porsche, KG

источник: https://warspot.ru/21038-tretiy-tigr-lishniy-tigr

Подписаться
Уведомить о
0 Комментариев
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account
Reset Password
Compare items
  • Total (0)
Compare