Скоростные истребители Элие Карафоли начала 30-х годов. Румыния. Часть 1. От CV-11 к IAR-13

1
0

В начале 30-х годов руководство румынских ВВС озаботилось сменой истребительного парка, для чего был объявлен конкурс на приобретение новой техники. В течение июля и октября семь иностранных истребителей прошли испытания на аэродроме под Бухарестом. Решения о приеме какого-либо самолета на вооружение принято не было, так как ни один из претендентов достиг минимального предела скорости установленного требованиями в 300 км/ч. Несмотря на неубедительные результаты, был закуплен фаворит испытаний — польской PZL.P1/II, зарегистрированный как SP-ADO. В то же самое время комиссии ВВС было сообщено, что новый опытный образец истребителя был построен фирмой IAR, и что на предварительных летных испытаниях была достигнута скорость в 319 км/ч.

 

Истребитель IAR-11 (CV-11)

Построенный в соответствии с проектом инженеров Элие Карафоли (Elie Carafoli) и Люсьена Вирмо (Lucien Virmoux) истребитель IAR был передовой конструкцией. Названный проектировщиками CV-11, этот истребитель представлял собой низкоплан смешанной конструкции и обладал всеми особенностями, которые вскоре будут приняты многими авиаконструкторами. Передняя часть фюзеляжа была сделана из дюралюминиевых труб, в то время как хвостовая часть была выполнена из дерева. Передняя часть фюзеляжа до кабины пилота была покрыта дюралюминиевой обшивкой, хвостовая часть — фанерной. Хвостовая часть фюзеляжа соединялась с низким хвостовым оперением, делая для пилота довольно широкий обзор в задней полусфере. Из-за нетрадиционной конфигурации фюзеляжа общая его длина составляла менее 7 м, в то время как высота составляла только 2,46 м. Крыло, размах которого составлял 11,50 м, состояло из трех секций (дюралюминиевого центроплана и консолей, выполненных из румынской сосны), скрепленных стальными тросами. В центральной части крыла был размещен главный топливный бак. Несбалансированные поверхности управления, которые оказались слишком малы в ходе испытаний, были сделаны целиком из дерева и покрыты полотном.

CV-11

В качестве силовой установки был выбран 12-цилиндровый W-образный мотор Lorraine-Dietrich 12Fa «Courlis». Его максимальная мощность составляла 600 л.с., однако он был слишком тяжелым для маленького и легкого фюзеляжа, которые весил только 1100 кг, и мог вызвать опасную тенденцию попадания в штопор на малой скорости. Поскольку этот недостаток был неустранимым и поэтому от прототипа истребителя IAR CV-11/W.8 румынские ВВС вынуждены были отказаться.

 

мотор Lorraine-Dietrich 12Fa «Courlis»

 

Тем временем IAR закончила производство второго прототипа, оснащенного на этот раз более легким 12-цилиндровым V-образный мотором Hispano-Suiza 12Mc. Хотя этот двигатель был менее мощным, самолет показал с ним скорость 328 км/ч на уровне моря и 295 км/ч на высоте 5000 м. Истребитель был вооружен двумя синхронизированными 7,7-мм пулеметами Vickers и прицелом типа O.P.L..

 

производство CV-11

 

После первоначальных испытательных полетов, второй прототип, обозначенный во французском стиле IAR-C.V.11 C1 (одноместный истребитель — Chasseur monoplace), был отправлен в Истр (Istres), во Франции, куда он прибыл в январе 1931 года. В течение следующих двух месяцев дальнейшие испытания были проведены с участием французских специалистов, достаточно высоко оценивших самолет.

CV-11

Мнение французских специалистов не имело существенного влияния на членов комиссии румынских ВВС. После первоначального отказа в приобретении истребителя руководство румынских ВВС создало комиссию из пяти человек, чтобы выработать технические требования для нового истребителя для национальных ВВС. После нескольких месяцев работы комиссия 4-мя голосами против 1 проголосовала за принятие на вооружение менее быстрого, но более маневренного и не склонного к штопору PZL P.1.

схемы CV-11

Поэтому, как только опытный образец возвратился к Румынии, в качестве последней меры, команда I.A.R. решила сделать попытку установить рекорд скорости на 500-километровом замкнутом контуре. Действующий рекорд в 306,696 км/ч принадлежал тогда французу Жозе Сади-Леконту (Joseph Sadi-Lecointe), установившему его на самолете Nieuport-Delâge. Попытка установления рекорда намечалась на утро 9 декабря 1931 на маршруте Бухарест-Фетешти-Бухарест (Bucharest-Fetesti-Bucharest). Под управлением капитана Ромео Попеску (Romeo Popescu) взлетел в 11-30 с военного аэродрома Пипера-Бухарест (Pipera-Bucharest). Первые 370 км самолет пролетел на хорошей средней скорости, но рядом с железнодорожной станцией Лехлиу (Lehliu) перегревшийся мотор Hispano-Suiza внезапно остановился, вынудив пилота совершить аварийную посадку поврежденного самолета. Капитан Попеску приземлился на поле, покрытом толстым слоем снега. Однако при касании поверхности самолет перевернулся и Ромео Попеску, опытный летчик-испытатель и обладатель трех румынских национальных авиационных рекордов, умер мгновенно. Расследование этого инцидента пришло к выводу, что смазка двигателя, работающего на максимальной мощности, была недостаточной, вызвав заклинивание. До того фатального момента, в течение часа и тридцати четырех минут полета, в соответствии с бортовыми инструментами была зарегистрирована средняя скорость 319 км/ч, таким образом существовали реальные шансы на побитие рекорда и достижение цели, поставленной отчаянным пилотом.

CV-11

Данная попытка привлечь внимание к этому самолету была напрасной — новый инспектор румынских ВВС генерал Константин Лазареску (Constantin Lazarescu) решил заказать обновленную версию первоначального Р.1 — польский PZL P.11.

Истребитель IAR-12

После провала CV-11 Люсьен Вирмо поканул компанию и вернулся во Францию, однако Элио Карафоли не собирался сдаваться. Еще до того, как комиссия румынских ВВС объявила о своеи решении, он работал над следущей моделью истребителя — IAR-12. Карафоли оставил конструкцию фюзеляжа без изменений, сосредоточившись на слабых местах CV-11: маневренности и управляемости. Новое хвостовое оперение с округлым рулем поворота. Общая высота вертикального оперения была увеличена более чем на метр (более 40% от первоначального размера). Для увеличения маневренности площадь крыла была увеличена ( до 19,80 м² по сравнению с первоначальной 18,20 м²), оконечности консолей крыла стали округлыми, в отличие от прямых концовок, примененных Вирмо.

двигатель Lorraine-Dietrich 12Eb

Новым элементом конструкции, введенным после трагической гибели капитана Попеску, был антиаварийный пилон с трубкой Вентури на ее вершине: он должен был защитить пилота в случае капотирования при аварийной посадке. В качестве силовой установки снова был выбран двигатель Lorraine-Dietrich, но на этот раз это был 12-цилиндровый W-образный Lorraine-Dietrich 12Eb мощностью 450 л.с. при 1900 оборотах в минуту. Новый мотор был более легким и конструкторы всерьез расчитывали добиться более высокой скорости, чем у IAR CV-11.

IAR-12

Самолет впервые вылетел в середине 1932 года, но на этот раз испытательные полеты дали обескураживающие результаты. Основные летные характеристики оказались неудовлетворительными, так как дополнительное сопротивление было вызвано «антиаварийным» пилоном и увеличенными поверхностями хвостового оперения. В основном по этой причине максимальная скорость на уровне моря снизилась до 294 км/ч.

схемы IAR-12

После первых полетов инженеры IAR поняли, что IAR-12 не только не мог победить своих конкурентов, но еще и уступаел им по основным летно-техническим характеристикам. Таким образом, самолет не был представлен румынским ВВС. Вместе с тем было принято решение дальнейшего совершенствования конструкции и создания нового истребителя IAR-13.

Истребитель IAR-13

После неудачи с IAR-12 команда конструкторов Industria Aeronautica Romana вернулась к чертежным доскам. Элио Карафоли и его инженеры смотрели, что можно сделать для повышения скорости следующей модификации самолета, обозначенной как IAR-13.

IAR-13

На этот раз были сделаны серьезные изменения фюзеляжа, перепроектированного под новый, более узкий, двигатель Hispano-Suiza 12Mc (12-цилиндровый V-образный мощностью 500 л.с. при 2200 оборотах в минуту): были применены новые обводы носовой части фюзеляжа. Впервые был применены металлический винт вместо деревянного, устанавливавшегося на ранних машинах. Изменения коснулись хвостового оперения: общая его площадь была уменьшена, а форма была изменена от полукруглой к овальной. Крылья и «антиаварийный» пилон были сохранены, также как и шасси, которые были усилены. Вооружение осталось как и на прежних машинах и состояло из двух 7,7-мм пулеметов Vickers.

IAR-13 вид спереди

Испытательные полеты показали, что общие летные характеристики и, в первую очередь скорость, улучшилась по сравнению с IAR-12. Максимальная скорость была увеличена до 330 км/ч на уровне моря.

схемы IAR-13

В 1933 году в надежде на получение твердого заказа самолет был представлен комиссии ВВС и в течение года он проходил испытания перед членами комиссии и руководства ВВС. Тем не менее, самолету не удалось произвести впечатление на высокопоставленных офицеров и он в массовое производство не пошел. Возможно, идея истребителя-моноплана с низким расположением крыла была слишком революционной для этих WW1 ветеранов Первой Мировой, которые провели всю свою карьеру на бипланах.

Техническое описание (IAR—13)

IAR—13 представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с низко расположенным крылом.

Фюзеляж самолета смешанной конструкции овального в поперечной плоскости сечения. Передняя часть фюзеляжа собрана из дюралюминиевых труб и покрыта дюралевой обшивкой. Задняя часть фюзеляжа выполнена из дерева и покрыта фанерной обшивкой.

Крыло состоит из дюралевого прямоугольного центроплана и двух деревянных трапецевидных консолей с закругленными концами.

Хвостовое оперение соединяется с фюзеляжем с помощью подкосов и с килем с помощью пары расчалок.

Кабина пилота открытая с небольшим козырьком спереди и «антиаварийным» пилоном сзади.

Шасси неубираемое, основные стойки пирамидального типа с масляно-пневматической амортизацией и колесами с обтекателями. Хвостовой костыль самоориентирующийся.

Двигатель Hispano-Suiza 12Mc 12-цилиндровый V-образный водяного охлаждения мощностью 500 л.с. при 2200 оборотах в минуту снабжен металлическим двухлопастным винтом фиксированного шага.

Выдвижной радиатор под фюзеляжем.

Стандартное приборное оборудование для определения параметров полета и управления двигателем.

Вооружение состояло из двух синхронизированных 7,7-мм пулеметов Vickers с боезапасом 700 патронов на ствол.

Модификация

CV-11

IAR-12

IAR-13

Размах крыла, м

11,50

11,70

11,70

Длина, м

6,98

7,20

7,34

Высота, м

2,46

2,50

2,50

Площадь крыла, м2

18,20

19,80

19,80

Масса, кг

пустого самолета

1100

1150

1140

нормальная взлетная

1510

1540

1530

Силовая установка

Тип двигателя

Lorraine 12Fa Courlis

Lorraine 12Eb

Hispano-Suiza 12Mc

Мощность, л.с.

1×600

1×450

1×500

Общая мощность, л.с.

600

450

500

Скорость, км/ч

максимальная

329

294

330

крейсерская

301

263

298

Практическая дальность, км

н/д

600

н/д

Скороподъемность, м/мин

588

463

625

Практический потолок, м

9000

7500

9300

Экипаж, чел.

1

1

1

Вооружение

2×7.7-мм Vickers

2×7.7-мм Vickers

2×7.7-мм Vickers

список источников:

  • http://www.airwar.ru/enc/fww1/cv11.html,
  • http://www.airwar.ru/enc/fww1/iar12.html,
  • http://www.airwar.ru/enc/fww1/iar13.html,
  • http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=10&t=10960&start=1560,***
  • http://en.wikipedia.org/wiki/IAR_11,
  • http://webspace.webring.com/people/ks/strezahuzum/IAR-12.htm,
  • http://webspace.webring.com/people/ks/strezahuzum/IAR-13.htm.

 

Подписаться
Уведомить о
7 Комментариев
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account
Compare items
  • Total (0)
Compare