Самые быстрые самолеты в мире. Часть 42 Истребитель ОКБ МиГ Е-152-1 (Е-166). СССР 1961-62

15
0

Самые быстрые самолеты в мире. Часть 42 Истребитель ОКБ МиГ Е-152-1 (Е-166). СССР 1961-62

В 1967 году в московском аэропорту Домодедово состоялось празднование дня советской авиации, которое было отмечено значительным количеством типов самолетов, многие из которых до того момента были секретными. Среди машин, которые вызвали наибольший интерес и которые стали «звездами» авиационного праздника, был огромный одномоторный самолет-истребитель с обозначением Е-166, нанесенным на переднюю часть фюзеляжа. Эту машину с нетерпением ждал весь авиационный мир: согласно представленным в ФАИ материалам именно на данном самолете подполковник Георгий Мосолов 7 июля 1961 года на дистанции 15-25 километров установил абсолютный рекорд скорости 2880,97 км/ч. Эксперты осмотрели самолет, оценили его характеристики и немного удивились наличию странных изогнутых выступов по обе стороны от передней части фюзеляжа.

рекордный самолет Е-166 в Домодедово, 1967 год

рекордный самолет Е-166 в Домодедово, 1967 год

Впоследствии Е-166 стал часть экспозиции расположенного в Монино авиационного музея, и по мере того, как все больше иностранных гостей посещали эту ранее засекреченную базу военно-воздушной академии имени Ю. А. Гагарина, фотографии этого самолета стали обыденностью. Однако информация о Е-166 долго ограничивалась исключительно материалами, переданными в ФАИ: турбореактивный двигатель ОКБ Туманского Р-166 с тягой на максимальном режиме 98 кН (10000 кгс) и 147 кН (15000 кгс) на форсаже.

Вследствие изменений политической ситуации в бывшем Советском Союзе и соответственно в России на запад стала просачиваться информация о том, что в истории Е-166 события развивались несколько иначе. Первые признаки указывали на то, что, как и в случае с Е-66, который на самом деле был Е-6/3, обозначение Е-166 было в равной степени пропагандой или «засекреченным» из опасения допустить утечку секретной информации. Потом стали говорить, что это один из так называемых «тяжелых мигов» – машин с более высокими летными характеристиками и находящихся в другой весовой категории, чем МиГ-21. Появилось обозначение Е-152М и подобная информация. Только в конце 1992 года стало ясно, как все было на самом деле.

Стимулами к созданию «тяжелого мига» стали разработка и запуск в серийное производство двухмахового дальнего бомбардировщика Convair B-58 Hustler, против которых у советских ВВС не было средства противодействия. Руководитель ОКБ-155 Артем Микоян поручил ведущим конструкторам Анатолию Брунову и Ростиславу Белякову создание нового истребителя-перехватчика, который должен был быть оснащен очень мощным двигателем ОКБ Туманского (ОКБ-300) Р-15-300, развивавшим на максимальном и на форсажном режимах тягу 67,0 и 99,5 кН (6840 и 10150 кгс). Предполагалось использование автоматического наведения в район нахождения цели с помощью системы Ураган-5Б. Пушки были удалены и вооружение состояло из двух ракет К-9 с возможностью запуска примерно в 17 километрах от цели.

Основываясь на накопленном опыте, конструкторы разработали машину с треугольным крылом со стреловидностью передней кромки 60°. Фюзеляж выглядел очень массивным почти цилиндрическим по своей длине и с установленным массивным в круглом воздухозаборнике конусом обтекателя РЛС. Планер прототипа Е-150 – такое обозначение получил новый самолет – был готов уже в декабре 1958 года, и до июля 1959 года шли работы по установке систем и доработке довольно ненадежного двигателя. Двигатель был источником постоянных проблем, и поэтому первый полет состоялся 30 декабря 1959 года. Однако двигатель по-прежнему страдал от серьезных дефектов, и доработки продолжались до 8 июля 1960 года, когда шеф-пилот ОКБ-155 Александр Федотов поднял в небо машину в ее окончательном варианте. Испытания продолжались до 25 января 1962 года и включали в себя 42 полета. Максимальная скорость, развитая во время испытаний, была многообещающей – максимальная скорость М = 2,65 (2890 км/ч) на высоте 18100 метров, практический потолок 23250 метров и набор высоты 20000 метров за 4,5 минуты.

первым самолетом в серии «тяжелых мигов» был Е-150, который имел треугольное крыло со стреловидностью 60°

первым самолетом в серии «тяжелых мигов» был Е-150, который имел треугольное крыло со стреловидностью 60°

Еще во время процессов производства и доводки Е-150 в ОКБ Микояна и Гуревича работали над его дальнейшим развитием – истребителем-перехватчиком Е-152, оснащенным более мощным двигателем Р-15Б-300 с тягой 67,0/100,0 кН (6840/10210 кгс). Поскольку в ОКБ Туманского все еще шли работы по доводке двигателей семейства Р-15-300, в ОКБ-155 проектировали вариант Е-152А с силовой установкой в виде установленных бок о бок двух проверенных двигателей Р-11Ф-300. Уже 10 июля 1959 года Е-152А поднялся в небо. Однако нас в первую очередь будет интересовать первый прототип Е-152-1.

в полете опытный двухмоторный истребитель-перехватчик Е-152А

в полете опытный двухмоторный истребитель-перехватчик Е-152А

На опытный аэродром Е-152-1 был доставлен 16 марта 1961 года, и уже 21 апреля того же года машина под управлением Георгия Мосолова совершила свой первый полет. Программа летных испытаний продолжалась до 11 сентября 1962 года и включала в себя 67 полетов, в ходе которых пять раз была произведена замена силовой установки. Несмотря на все старания инженеров ОКБ-300 двигатель упорно не желал работать в штатном режиме. По своему внешнему виду Е-152-1 почти не отличался от Е-150, исключение составляло крыло, имевшее чуть меньшую стреловидность 53° 47´ и обрезанные законцовки? потому что предполагалось установить пилоны для ракет воздух-воздух К-9.

схема рекордного самолета Е-166; рисунок Мартина Салайки

схема рекордного самолета Е-166; рисунок Мартина Салайки

Во время испытаний были подготовлены съемные заостренные законцовки крыла, но так и не использовались. Согласно некоторым источникам, поток воздуха во впускном отверстии воздухозаборника регулировался путем продольного перемещения конуса обтекателя РЛС.

Во время испытаний полковник Федотов 7 октября 1961 года на замкнутой трассе длиной 100 километров установил рекорд скорости 2401,00 км/ч. Вслед за этим 7 июля 1962 года Георгий Мосолов установил упомянутый в начале статьи абсолютный рекорд скорости, и, наконец, 11 сентября 1962 года Петр Остапенко набрал высоту 22760 метров, что также стало рекордом. По сообщениям во время одного из полетов Георгий Мосолов разогнал самолет до скорости 3030 км/ч.

прототип Е-152-1 (Е-166) в том виде, в котором он установил рекорды (без ракет и снятых с законцовок крыла пилонов)

прототип Е-152-1 (Е-166) в том виде, в котором он установил рекорды (без ракет и снятых с законцовок крыла пилонов)

Однако на этом история не заканчивается. В июле 1962 года вскоре после окончания шестнадцатого полета второй прототип Е-152-2 был возвращен на завод для переделки под установку двигателя Р-15Ф-300, который, как ожидалось, был более надежным. На испытания самолет возвратился как Е-152М (первоначально он должен был называться Е-152П) и отличался чрезвычайно массивным гаргротом, простиравшимся от кабины пилота до вертикального оперения. Первоначально в носовой части фюзеляжа должны были быть установлены две трапециевидные площадки, предназначенные для дестабилизации машины и повышения ее маневренности на боевых разворотах (было испытано на одном из прототипов истребителя МиГ-21 – Е-6Т-3).

второй прототип Е-152-2 был переделан под обозначением Е-152М (Е-166). От машины, установленной в Монино, он отличается пилонами на законцовках крыла и макетами ракет

второй прототип Е-152-2 был переделан под обозначением Е-152М (Е-166). От машины, установленной в Монино, он отличается пилонами на законцовках крыла и макетами ракет

Однако они не использовались и в носовой части фюзеляжа остались только их плоские корневые части. Таким образом, мы пришли к объяснению: самолет какого типа был представлен в Домодедово под обозначением Е-166 и до сих пор экспонируется в Монино. На левой стороне фюзеляжа Е-166 были нанесены три красные звездочки, свидетельствующие об установлении трех мировых рекордов, которые были установлены не вторым, а первым прототипом. Реальный рекордный самолет Е-152-1 не сохранился.

самолет, известный как Е-166, более четверти века представлен в качестве рекордной машины и в настоящее время находится в монинском музее авиации

самолет, известный как Е-166, более четверти века представлен в качестве рекордной машины и в настоящее время находится в монинском музее авиации

на борту Е-166 нанесены три звезды с указанием установленных мировых рекордов

на борту Е-166 нанесены три звезды с указанием установленных мировых рекордов

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: ОКБ МиГ Е-152-1 (Е-166)

Назначение: истребитель-перехватчик

Статус: экспериментальный

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: один ТРДФ Р-15-300 с тягой 6840 кгс на максимальном режиме и 12100 кгс на форсажном режиме

Размеры:

размах крыла 8,49 м
длина 19,00 м
площадь крыла 40,02 м²

Масса:

пустого 10900 кг
взлетная 14350 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 15400 метров 3030 км/ч

источник: VÁCLAV NĚMEČEK «Nejrychlejší letadla světa. MIKOJAN Je-152-1 (Je-166) SSSR 1961/62» «L+K» 16/93, str.14-15/1034-1035

перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-samye-bystrye-samolety-v-mire-chast-42

Подписаться
Уведомить о
2 Комментариев
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account
Compare items
  • Total (0)
Compare