Самые быстрые самолеты в мире. Часть 38 Истребитель ОКБ МиГ Е-6/3 (Е-66), СССР 1959-74

12
0

Самые быстрые самолеты в мире. Часть 38 Истребитель ОКБ МиГ Е-6/3 (Е-66), СССР 1959-74

Во время правления Никиты Сергеевича Хрущева – слегка просвещенного генерального секретаря ЦК КПСС – завеса секретности над советской авиацией была несколько ослаблена. Именно в этот период ФАИ зарегистрировала целый ряд рекордов советских пилотов и самолетов в тех категориях, которые до этого были недоступны авиации СССР. До начала Второй Мировой войны советские самолеты достигли замечательных результатов, и ФАИ часто публиковало их имена и характеристики. Однако это почти всегда были «тяжеловесные» рекорды, т.е. полеты с различными нагрузками, абсолютная дальность полета и т.д., а также рекорды легких, спортивных и учебных самолетов.

Первым признаком изменений в этой области стал отчет, отправленный в ФАИ летом 1959 года и содержавший в себе заявку на установление рекорда. Советский самолет Т-43-1 под управлением майора Владимира Сергеевича Ильюшина установил 14 июля 1959 года абсолютный рекорд высоты – 28852 метров. Сегодня мы знаем, что Т-43-1 был первым предсерийным экземпляром истребителя-перехватчика Су-9 конструкции ОКБ Павла Осиповича Сухого.

Рекордный Т-43-1

Рекордный Т-43-1

Ильюшин на фоне Су-9

Ильюшин на фоне Су-9

Однако для мировой авиационной общественности более впечатляющим стал бы зарегистрированный ФАИ абсолютный рекорд скорости на дистанции 15-25 километров. 31 октября 1959 года полковник Георгий Константинович Мосолов на двух пролетах над мерной трассой показал среднюю скорость 2388 км/ч, при этом при проходах максимальная скорость составила 2504 км/ч. ФАИ признала рекорд и в этой связи озвучила данные, которые были получены из Москвы: рекорд был установлен самолетом Ye-66 (кириллическое обозначение Е-66) с двигателем R-37F (Р-37Ф) со статической тягой 58,8 кН (6000 кгс).

Однако эти обозначения (Ye-66 и R-37F) были выдумкой. Данный обман, на который пошли советские власти и который был изобличён спустя несколько лет, был не первым в истории ФАИ: до начала Второй Мировой войны неверные данные о типах своих рекордных самолетов передавала Германия. В отличие от немцев, которые пошли на подлог в коммерческих соображениях (в частности рекордный самолет He 100 получил обозначение He 112U для улучшения продаж истребителя He 112B), в Советском Союзе так поступили из опасения допустить утечку секретной информации. Как мы знаем сегодня Георгий Мосолов летал на третьем прототипе опытного истребителя Е-6/3, который позднее был запущен в серийное производство под обозначением МиГ-21. Самолет был оснащен двигателем Р-11Ф-300, разработанным в ОКБ-300 и развивавшим тягу 58,37 кН (5750 кгс). Первоначально ОКБ-300 возглавлял Александр Александрович Микулин, которого позже сменил Сергей Константинович Туманский.

Три прототипа Е-6 были созданы на опытном авиазаводе №155 под общим руководством Артема Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича, который к этому времени стал главным конструктором ОКБ-155. Одним из ведущих разработчиков истребителя МиГ-21 был Ростислав Беляков, который в 1970 году стал генеральным конструктором ОКБ МиГ.

Своим происхождением истребитель МиГ-21 и, следовательно, прототип Е-6 обязан войне в Корее, результаты воздушных боев которой Артем Микоян оценил также как и «Келли» Джонсон. Как и в компании Lockheed, в Советском Союзе пришли к необходимости создания легкого истребителя-перехватчика с высокими летными характеристиками. Работа по теоретической подготовке началась в 1953 году и по рекомендации специалистов ЦАГИ сосредоточилась на двух направлениях. Первая группа под руководством И. И. Ротчика (I. I. Rotčik) сосредоточилась на машине со стреловидным крылом с большим углом стреловидности, в то время как вторая группа под руководством Ростислава Белякова сосредоточилась на самолете с треугольным крылом и стреловидным хвостовым оперением. Первой группой был создан экспериментальный истребитель Е-2, который впервые поднялся в воздух 14 февраля 1955 года, тогда как первый прототип с треугольным крылом Е-4 был впервые облетан летчиком-испытателем ОКБ Г. А. Седовым 16 июня того же года. За прототипом Е-4 последовали Е-5 и Е-6 – прямой предшественник истребителя МиГ-21. Именно Е-6 был принят в качестве основы для окончательного этапа разработки первого советского двухмахового крупносерийного истребителя. Испытания трех прототипов Е-6/1, Е-6/2 и Е-6/3 проходили в 1957-58 годах; внешний вид этих машин почти полностью соответствовал будущему серийному истребителю, но на консолях крыла первого прототипа Е-6/1 по-прежнему оставались два аэродинамических гребня. По сравнению с Е-4 горизонтальное оперение было перемещено вниз почти на уровень крыла, изменилась форма фонаря кабины пилота и удлинена задняя часть фюзеляжа. Как уже было сказано ранее силовая установка состояла из одного турбореактивного двигателя Р-11Ф-300, развивавшего на максимальном режиме тягу 38,02 кН (3880 кгс) и на форсажном режиме тягу 56,25 кН (5740 кгс). Во время разработки этот двигатель имел внутреннее обозначение Р-37Ф, которое затем использовалась для сообщения ФАИ

«чтобы запутать врага».

схема рекордного самолета Е-6/3 (Е-66); рисунок инженера З. Одехнала

схема рекордного самолета Е-6/3 (Е-66); рисунок инженера З. Одехнала

первый прототип Е-6/1

первый прототип Е-6/1

установивший рекорд скорости прототип Е-6/3 (Е-66) был запущен в серийное производство под обозначением МиГ-21Ф

установивший рекорд скорости прототип Е-6/3 (Е-66) был запущен в серийное производство под обозначением МиГ-21Ф

прототип Е-6/3 (Е-66)

прототип Е-6/3 (Е-66)

Е-6/3 (Е-66) на взлете

Е-6/3 (Е-66) на взлете

Прототип Е-6/1 продемонстрировал высокую скорость, и уже во время первых полетов под управлением летчика-испытателя В. А. Нефедова на высоте 12500 метров самолет развил скорость М = 2,05. Однако «век» Е-6/1 оказался коротким. 28 мая 1958 года при выполнении седьмого полета произошла катастрофа, унесшая жизнь Нефедова. В тот день на высоте около 18 км отказал двигатель. Планируя, летчик дотянул до взлетной полосы, но при выравнивании не хватило времени на перекладку стабилизатора. Дело в том, что после отказа двигателя и падения давления в гидросистеме система управления автоматически перешла на резервную электрическую, однако скорость перекладки стабилизатора была значительно ниже, чем у гидравлической. В результате вертикальная скорость машины оказалась выше допустимой. Ударившись колесами о взлетно-посадочную полосу, самолет перевернулся и загорелся. Сильно обгоревший Нефедов скончался в госпитале спустя несколько часов.

На втором прототипе, на котором летал К. К. Коккинаки, гидравлическая система была продублирована, а электрическая удалена. И, наконец, в декабре 1958 года начались испытания третьего прототипа Е-6/3, который в небо также был поднят Константином Коннинаки. Менее чем через год сменивший Константина Коккинаки Георгий Мосолов вступил в гонку за призраком скорости. 16 сентября 1960 года в полете по замкнутой трассе протяженностью 100 километров он показал среднюю скорость 2148,7 км/ч, при этом максимальная кратковременная скорость достигла 2499 км/ч (т.е. М = 2,35). 28 апреля 1961 года Георгий Мосолов на Е-6Т/1, являвшемся прототипом усовершенствованного МиГ-21Ф-13, установил абсолютный рекорд высоты –34717 метров. Под фюзеляжем самолета в специальном кожухе был размещен ракетный двигатель ОКБ Севрука С3.20М5А с тягой 29,4 кН (3000 кгс), который в информации, переданной ФАИ, был обозначен как U-2 (У-2). Сам самолет в материалах для ФАИ был обозначен как Ye-66A (Е-66А). И, наконец, наименование Ye-66B (Е-66Б) стояло в документах, присланных в ФАИ для признания рекордов, установленных Светланой Савицкой 15 ноября 1974 года. Это были рекорды скороподъемности. Высота 3000 метров была надрана за 41,2 секунду, 6000 метров – за 61 секунду, 9000 метров – за 81 секунду и 12000 метров – за 119,3 секунд. Под обозначением Е-66Б скрывался двухместный МиГ-21УС, оснащенный двумя ракетными ускорителями СПРД-99, которые после взлета были сброшены.

Прототип Е-6Т/1 (Е-66A), оснащенный дополнительным ракетным двигателем С3.20М5А, установил абсолютный рекорд высоты. На верхней части фюзеляжа установлен дополнительный топливный бак емкостью 170 литров

Прототип Е-6Т/1 (Е-66A), оснащенный дополнительным ракетным двигателем С3.20М5А, установил абсолютный рекорд высоты. На верхней части фюзеляжа установлен дополнительный топливный бак емкостью 170 литров

на прототипе Е-6В/1 проходили испытания тормозного парашюта, установленного в аэродинамически чистом корпусе в задней части фюзеляжа

на прототипе Е-6В/1 проходили испытания тормозного парашюта, установленного в аэродинамически чистом корпусе в задней части фюзеляжа

прототип Е-6В/1 также использовался для опытов по укорочению взлета с помощью двух твердотопливных стартовых ускорителей СПРД-99

прототип Е-6В/1 также использовался для опытов по укорочению взлета с помощью двух твердотопливных стартовых ускорителей СПРД-99

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: ОКБ МиГ Е-6/3 (Е-66)

Назначение: истребитель

Статус: предсерийный

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: один ТРДФ Р-11Ф-300 с тягой 3880 кгс на максимальном режиме и 5740 кгс на форсажном режиме

Размеры:

размах крыла 7,15 м
длина 13,46 м
высота 4,11 м
площадь крыла 23,00 м²

Масса:

пустого 4820 кг
взлетная 6850 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость 2504 км/ч

источники:

Подписаться
Уведомить о
0 Комментариев
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account
Reset Password
Compare items
  • Total (0)
Compare