0
0

МОРСКОЙ РАЗВЕДЧИК МРЛ-2 (МР-2)

6 августа 1925 г. на ленинградском авиазаводе ГАЗ №3 под руководством одного из руководителей правления Авиатреста И. К. Гамбурга было проведено совещание, посвященное деятельности конструкторского бюро Григоровича и реализации трехлетнего плана опытного строительства. Рассматривались следующие типы самолетов:

  1. И-7 (И-2) — 1-я серия.
  2. МРЛ-1 — 1-я серия.
  3. Самолет Укрвоздухпуть (СУВП).
  4. И-7 (И-2) — 2-я серия, 10 экземпляров.
  5. Морской истребитель базовый с мотором «Нэпир» (МИН-1).
  6. Морской миноносец (ММ).
  7. Разведчик открытого моря (РОМ).
  8. Палубный (корабельный) истребитель (ПИ-1).
  9. Катапультный разведчик (К-Р).
  10. Переделка учебной лодки М-5.

Из этого обширного перечня запланированных работ до практического воплощения не добралась добрая половина аппаратов. Корабельный истребитель с двигателем «Либерти», несколько вариантов корабельных разведчиков со складными крыльями, металлические поплавки к И-2бис — все эти проекты так и остались неоконченными. Впрочем, сомнения в достоверной реализации задуманного высказывались уже практически сразу, в том числе и на означенном совещании. Говорилось,, в частности, что многочисленность типов самолетов, требуемых морским командованием, не соответствует возможностям конструкторского бюро, прежде всего — наличию грамотных и подготовленных специалистов.

В ноябре 1925 г. руководство ВВС признавало, что положение с морской авиацией в СССР тяжелое,

«в настоящее время она небоеспособна»

по причине отсутствия современных гидросамолетов. В отношении Григоровича (доклад от 10 ноября 1925 г. в РВС за №3601 сс) указывалось:

«Из отечественных конструкторов только инженер Григорович имеет опыт в строительстве гидролодок, однако две его последних гидроконструкции оказались неудовлетворительными, так как без тщательного лабораторного исследования в настоящее время хороших конструкций дать нельзя».

Между тем, по инициативе Григоровича в ноябре 1925 г. на ГАЗ №3 уже приступили к проектированию и постройке второго экземпляра разведчика МРЛ. В руководстве Авиатреста некоторое время возмущались самодеятельностью конструктора, тем не менее, включили эту новую лодку в план промышленности на 1925/26 гг. под обозначением МРЛ-2 (улучшенный МРЛ-1). Поначалу этот самолет также предполагался под двигатель «Либерти», однако позднее использовали двигатель «Лоррен-Дитрих», с которым он был закончен изготовлением 18 июня и предъявлен на испытания в сентябре 1926 г.

В. Б. Шавров дал такое его краткое описание:

«Внешне он был еще красивее МРЛ-1. Та же обшитая досками лодка, но с большей площадью сосновых досок и меньшей — красного дерева, которые по днищу шли только в один слой. Были изменены обводы носовой части лодки, верхнее крыло было увеличено в размахе. Расчалки коробки крыльев были сделаны из 5-мм стольной проволоки с загибом концов в заделке; причем несущие расчалки состояли из трех; обратные — из двух проволок. Общие размеры были немного больше, чем в МРЛ-1. Самолет имел гораздо меньшее перетяжеление в дощатой обшивке, приклепанной алюминиевыми заклепками».

Летающую лодку МРЛ-2, в отношении которой использовалось также обозначение МР-2, осмотрела комиссия в следующем составе: от УВВС И. И. Машкевич, Е. К. Стоман, от завода №3 Д. П. Григорович, В. Л. Корвин. Члены комиссии зафиксировали, что от первого экземпляра самолет отличается формой крыльев, улучшенными очертаниями лодки, двигатель закрыт хорошо обтекаемым капотом, сдвинута назад задняя стрелковая установка.

Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 19

Первый полет МР-2 продолжительностью 15—17 мин состоялся 22 сентября 1926 г. Впереди уселся Григорович, пилотировал летчик Мельницкий, рядом с ним на правом сидении разместился Корвин. В этот же день состоялся второй полет А. С. Мельницкого, и вновь с пассажирами: с мотористом Фунтиковым и инженером Виганд. Третий полет выполнил представитель НОА летчик В. Н. Филиппов, который отметил длинный разбег на взлете, неустойчивый режим в горизонтальном полете и на планировании. Впрочем, общая оценка гласила, что управляемость и поперечная устойчивость МР-2 лучше, чем у МР-1, а продольная устойчивость хуже.

Именно продольная неустойчивость МР-2 стала причиной катастрофы летчика Ф.С. Растягаева, произошедшей 19 октября 1926 г. Растягаев не был морским летчиком, и ранее не летал на летающих лодках, однако именно его пригласили из Москвы для проведения первого этапа государственных испытаний. 18 октября он совершил один тренировочный полет с заводским летчиком Жуковым на летающей лодке МУР (М-5 с двигателем «Рон» 120 л.с.), затем вылетел самостоятельно. По его мнению, ничего особенного в пилотировании морским самолетом не было:

«нет проблем и никакой разницы».

19-го октября Растягаев взлетел, сделал круг над бухтой, затем произвел крутое планирование (или так у него получилось), затем последовало еще одно планирование, отмеченное наблюдателями с земли. Далее МР-2 перешел в пикирование, перевернулся и упал в воду на отмель глубиной до полуметра мористее стенки западного Кроншпица (на выходе из Гребного порта у Васильевского острова). Растягаева извлекли из-под обломков самолета с многочисленными ранениями. Ночью от полученных ран он скончался.

Аварийная комиссия под председательством Н. М. Тулупова первоначально заключила, что катастрофа произошла вследствие недостаточного знакомства летчика-испытателя с морскими машинами. Согласно официально подготовленному протоколу комиссии по изучению катастрофы МР-2 от 27 ноября 1926 г. следовало:

«..МР-2 является неустойчивым в продольном отношении. При малых полетных углах недостаточно рулей. Когда летчик Растягаев перешел на планирование, то он с манерами сухопутного летчика дал ручку резко от себя; самолет начало затягивать в пикирование. При вторичной попытке рулей не хватило; и он перешел в отрицательное пике».

Далее началось тщательное выяснение причин катастрофы, срочно была изготовлена модель самолета и произведены ее исследования в аэродинамической трубе ЦАГИ. Продувки показали картину катастрофической продольной неустойчивости МР-2, полетная центровка составляла 48% САХ, а стабилизатор был установлен под положительным углом.

Продолжавшая работу комиссия отметила, что если бы аэродинамические исследования сделали своевременно, то катастрофы можно было бы избежать.

Отметим, что история МР-2 очень напомнила историю поликарповского ИЛ-400, потерпевшего аварию в первом полете также по причине излишне задней центровки. Причина этих неприятностей видится не только в недостаточных теоретических исследованиях, в самоуверенности и стремлении к самостоятельности двух конструкторов — Поликарпова и Григоровича. Правильнее говорить о полной оторванности в те годы науки от практики, что на деле вело действительно к неудачам всех других конструкторов, стремящихся реализовывать свои конструкции. В любом случае, после катастрофы МР-2 определение центровки для летающих лодок стало одним из важнейших элементов расчета, а продувка аэродинамической модели стала обязательной частью подготовки рабочего проекта.

Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 19

источник: Михаил Маслов "Самолеты Дмитрия Григоровича" "Авиация и Космонавтика" 08-2013

Подписаться
Уведомить о
1 Комментарий
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account
Reset Password
Compare items
  • Total (0)
Compare