0
0

Официальная западная история техники считает изобретателем систем на воздушной подушке англичанина Кристофера Сидни Коккерела с его судном «Ховеркрафт», которое пересекло Ла-Манш в 1959 году, но это НЕВЕРНО. Мало того, что в СССР еще за 20 лет до того в составе Балтийского флота уже несли службу боевые катера на воздушной подушке, – так в Подмосковье в те же годы, как видите, испытывались и самолеты-вездеходы, способные взлететь хоть с поля боя, хоть с болота, и на него же спокойно приземлиться.

Самолеты безаэродромного базирования. Часть 1.

Авторами конструкции были инженеры Николай Иванович Ефремов (кажется, впоследствии много и плодотворно работал у Королева) и Александр Давидович Надирадзе. Идея пришла в голову А.Д. Надирадзе неспроста: до того, как заняться самолетами – он до того работал не где бы то ни было, а в ОКБ В.И. Левкова по катерам на воздушной подушке! Так что идея прицепить шасси на воздушной подушке к самолету, буквально, сама просилась в металл.

Самолеты безаэродромного базирования. Часть 1.Самолеты безаэродромного базирования. Часть 1.

Самолеты безаэродромного базирования. Часть 1.

Самолеты безаэродромного базирования. Часть 1.Самолеты безаэродромного базирования. Часть 1.

Работы производились в ЦАГИ и ЛИИ в 1939-1941 годах. Для создания экспериментальной машины был выбран массовый учебно-тренировочный самолет УТ-2, – полагаю потому, что он был совершенно не дефицитным аппаратом, и его без труда можно было получить для экспериментов. Так вот, к этому самолету вместо штатного шасси была прикреплена подушка с гибким ограждением, а между опорами разместился нагнетающий вентилятор с приводом от 25-сильного мотоциклетного мотора. В 1940 – 1941 гг. на аэродроме ЛИИ И.И. Шелест провел успешные испытания этого самолета.

Самолеты безаэродромного базирования. Часть 1.

Машина продемонстрировала все расчетные характеристики, вот только отмечалось заметное ухудшение поведения в полете, как следствие значительного аэродинамического сопротивления неубирающегося шасси. А дальше я просто процитирую первого испытателя этого уникума, летчика-испытателя Игоря Ивановича Шелеста:

Машина Надирадзе легко бегала по травянистому аэродрому и по бетону. Было весьма необычно и интересно наблюдать, как самолет, избавленный от трения, скользил по инерции вперед любой стороной — носом, крылом, хвостом…

Довольно быстро освоившись с возможностями самолета на подлетах, я допускал резкие развороты сразу после приземления и, к удивлению всех наблюдающих, мчался вперед крылом без малейшего риска перевернуться. Допусти пилот хотя бы десятую долю такой вольности, такого свободного вальсирования на самолете с нормальным шасси, машина бы неминуемо разбилась.

Мне удалось достичь просто невероятного для обычного самолета уменьшения пробега. Только коснувшись земли на посадке, я тут же отклонял руль направления до отказа. Самолет, двигаясь в том же направлении, одновременно круто разворачивался, как конькобежец на льду, и продолжал движение хвостом вперед. Я немедленно давал основному мотору полный газ, оперение обдувалось потоком воздуха, и машина прекращала вращение — винт теперь тянул самолет в сторону, обратную движению машины. Не мудрено, что она тут же останавливалась, пробежав от силы метров пятнадцать.

Так осуществлялось простейшее реверсирование тяги винта — винт работал как мощный воздушный тормоз.

Со стороны наши полеты казались трюками, однако мы делали все совершенно сознательно и без малейшего риска исключительно благодаря воздушной подушке.

Этот «цирк» привлек тогда внимание даже таких мастеров летного дела, как М.М. Громов, А.Б. Юмашев, А.П. Чернавский, Ю.К. Станкевич, А.Н. Гринчик, М.Л. Галлай, и других. Все они с большим энтузиазмом включились в облет воздушной подушки и отзывались о ней с большой похвалой.

Но, обладая необыкновенной подвижностью и легкостью при движении по земле, самолет из-за большого аэродинамического сопротивления весьма неохотно шел на подъем.

Как-то мы решили сделать полет вокруг аэродрома.

Я благоразумно направил самолет в сторону от населенного пункта, в долину реки. Набрав небольшую высоту, я убедился, что подняться выше мне не удается. Сделав низко разворот, обогнул деревушку и полетел над огородами.

Полет на такой высоте требует особого внимания. Смотрю вперед. На возвышенности, совсем недалеко, показались телеграфные столбы. Машина летела на одной высоте с проводами. Прикидываю: «Перетяну?.. Пожалуй, нет…» Возникли колебания: да, нет…

«Сомневаешься — не делай», — вспомнилось мне известное изречение. Решительно убираю газ основному мотору и включаю вентилятор воздушной подушки. Самолет плавно приземлился на болотистые кочки, недалеко от телеграфной линии. Проскочив под проводами, я вновь поднимаюсь в воздух и лечу, начиная мало-помалу разворачиваться к аэродрому.

Увы!.. Новое препятствие преграждает мне путь: провода идут поверху, а внизу насыпь около дороги. Теперь я уже имею опыт и уверенно иду на посадку. Болото! Ну что же, нисколько не смущаясь, ощущаю, как самолет плавно скользит по болоту. Затем, подрулив к шоссе, направляю машину несколько наискось. С разбегу беру препятствие — пологую дамбу.

На шоссе никого нет, легко пересекаю его, проскакиваю кювет с ржавой водой и направляюсь на аэродром. Можно себе представить удивление людей, видевших издали, как самолет, подобно трактору, переваливает через шоссе.

Полет, похожий на фантазию, завершен. Много новых впечатлений, которые меня окрыляют.

Шло время. Мы продолжали исследовать способность машины двигаться и взлетать по любым грунтам. Так постепенно были опробованы болото, пески, вода — все было нипочем воздушной подушке. Особенно хороша была воздушная подушка, когда в начале зимы мы с удовольствием атаковали снежные сугробы.

Естественно, были у решения и недостатки. В первую очередь это касалось руления на малых скоростях, когда эффективности аэродинамических рулей еще не хватало, машину мотало так, что ой. Но и это еще не конец истории. Испытания прошли настолько успешно, что НКАП поручил изобретателям создать аналогичную по концепции машину, но уже не из учебного самолетика, а на базе новейшего пикирующего бомбардировщика Пе-2!

Разумеется, боевой самолет с таким "блином" летать не должен, это убьет весь смысл на корню, поэтому шасси у бомбардировщика-вездехода были сделаны раздельными и убирающимися в заднюю часть мотогондол. Нерациональным было признано и таскание специальных двигателей для привода нагнетателей, вентиляторы приводились непосредственно от двигателей самолета (М-105) с помощью специальных валов с угловой передачей и эластичной муфтой сцепления. Этот аппарат уже начали испытывать, он успешно рулил по земле, готовясь подняться в воздух, – но… Но наступило лето 41 года и стране стало сильно не до самолетов на воздушной подушке.. К идее самолета-вездехода вернулись только в конце 60-х, когда в ОКБ Антонова приступили к созданию самолета Ан-714, впервые поднявшегося в воздух в 1970 году. Спустя 30 лет…


P.S. Cегодня легким самолетом с таким шасси никого не удивить, но первый такой самолет взлетел в СССР в 1940 году.

http://strangernn.livejournal.com/55042.html

Подписаться
Уведомить о
17 Комментариев
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account
Reset Password
Compare items
  • Total (0)
Compare