15
9

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF. Перевод был выполнен в декабре 2013 года.

Содержание:

Предисловие

Под определением «Volksjäger» принято понимать производившийся серийно фирмой Heinkel истребитель Не-162. Однако прежде чем можно было сделать выбор в пользу Не-162, были выданы заказы на разработку подобных истребителей и другим фирмам, в том числе Focke Wulf и Blohm und Voss. Разрабатывавшийся в рамках данного задания проект истребителя фирмы Blohm und Voss должен был иметь следующие отличительные особенности и тактико-технические харак­те­ри­стики:

  • оснащаться турбореактивным двигателем BMW 003;
  • иметь наиболее дешевую конструкцию из стали и дерева;
  • развивать максимальную скорость на минимальной высоте 750 км/ч;
  • способность выполнять взлёт и посадку на плохо подготовленные аэродромы;
  • продолжительность полёта в 30 минут на минимальной высоте при 100% тяге силовой установки;
  • оснащаться навигационными приборами, позволяющими совершать полёты в хороших погодных условиях;
  • оснащаться радиостанцией FuG 16 ZY или FuG 15;
  • иметь бронирование, обеспечивающее защиту пилота и боекомплекта от обстрела 13-мм пулями на углах близких к нормали;
  • иметь бронирование, обеспечивающее защиту пилота от обстрела сзади 20-мм снарядами под углом меньшим, чем 10° от нормали;
  • оснащаться двумя автоматическими 30-мм пушками МК 108 с боекомплектом 80–100 снарядов на ствол или двумя автоматическими пушками MG 151/20 с боекомплектом 200–250 снарядов на ствол;
  • иметь нормальную защиту топливных баков и возможное увеличение дальности полёта при помощи установки дополнительного топливного бака.

Руководствуясь этими требованиями, изложенными в письме за номером №2267, доктор Фогт (Vogt) 10 сентября 1944 года приступил к проектированию. Предварительную разработку данного проекта удалось выполнить в течение 3-5 дней!

Если держать перед глазами важность разработки дешевого и мощного самолёта и одновременно учитывать сроки, необходимые на разработку самолёта подобного типа, то можно представить себе все сложности, которые несло с собой требование выполнить разработку подобного проекта с такими характеристиками.

В имеющихся литературных источниках повторяется о коротком времени, затраченном на разра­ботку истребителя Не-162 (позже мы в специальном материале покажем, что Не-162 имел продол­жи­тельный период разработки или лучше сказать, что на разработку данного самолёта было затра­чено достаточное количество времени). Эта машина еще перед выдачей заказа была основательно просчитана и не соответствовала требованиям, предъявляемые к народному истребителю в отно­шении летных характеристик, вооружения и простоты изготовления.

Для проекта Blohm und Voss BV P 211 время на разработку от даты выдачи заказа до решения в пользу He 162 не составило и трех недель. Несмотря на это, на базе проекта Blohm und Voss BV P 211 благодаря полученному опыту были проведены дальнейшие проработки, и принцип, заклю­чав­шийся в использовании центральной несущей трубы со смонтированным вокруг неё фюзе­ляжем, был успешно использован в других проектах.

Жизненный цикл BV P 211

В воскресенье 10 сентября 1944 года во второй половине дня доктор Фогт получил письмо из OKL Fl.-E 2, в котором содержался чрезвычайно важный заказ на проведение проектных исследований истребителя с турбореактивной силовой установкой и с условием предоставить проектные данные не позднее 3-5 дней с момента получения заказа.

12 сентября 1944 года из OKL Fl.-E 2 поступило распоряжение о предоставлении проектной доку­мен­тации к 14 сентября 1944 года.

Рассмотрение различных проектов турбореактивных истребителей состоялось в Берлине 14 сентября 1944 года. Во время обсуждения оказалось, что директор фирмы Heinkel Франке (Franke) получил задание произвести оценку представленных на рассмотрение проектов малых истреби­телей с турбореактивными силовыми установками.

Из его доклада следовало, что проект фирмы Heinkel уже долгое время находится в разработке и что он не в полной мере отвечает всем требованиям, предъявляемым к народному истребителю! Компания Heinkel в своём проекте ограничила продолжительность полёта до 20 минут и вместо 30-мм пушек МК-108 калибра планировала установить на своём истребителе только пушки MG 151/20.

К тому же при изготовлении проекта фирмы Heinkel за исключением деревянного крыла почти не использовались дешевые доступные материалы, и было ограничено использование стали.

Доктор Фогт в своём коротком пятиминутном выступлении представил предварительный проект компании Blohm und Voss.

Позднее в ходе внутреннего обсуждения все специалисты высказались в пользу проекта BV P 211.

15 сентября 1944 года были установлены место и дата окончательного рассмотрения проектов народного истребителя – Берлин, 19 сентября. До этого времени штаб, возглавлявший разработку BV P 211, попытался просчитать данные проекта для того, чтобы иметь возможность окончательно сравнить его с проектом, представленным фирмой Heinkel.

16 сентября 1944 года OKL в своём письме сообщило, что проект BV P 211 следует переработать таким образом, что бы он был близок по летным характеристикам и вооружению к проекту, пред­став­ленному фирмой Heinkel. Таким образом, было решено отойти от первоначально разра­бо­тан­ного варианта. Доктор Фогт отказался от дальнейшей работы по данной теме.

16 сентября 1944 года комиссия под руководством генерал-инженера Лухта (Generalingenieur Lucht) вновь собралась для рассмотрения представленных на рассмотрение проектов народного истре­би­теля. При этом присутствовали представители компаний Arado, Blohm und Voss, Focke-Wulf, Fieseier, Junkers и Siebel.

Доктор Фогт так пишет в своих воспоминаниях о состоявшемся 12 октября 1944 года рассмотрении проектов народного истребителя.

«Отношение к важнейшим вопросам, которые рассматривались на этом заседании, ужасно подействовало на меня. О проверке характеристик, не говоря о более серьезных проверках, речи не шло. Имели место общие дискуссии за столом по ряду вопросов, которые по большей части были или малополезными, или вообще бесполезными».

В эти дни не было отдано предпочтение какому-либо из представленных на рассмотрение проектов, и поэтому началось изготовление основной части фюзеляжа с целью демонстрации возможностей нового типа конструкции, которую разработал доктор Фогт.

Проект народного истребителя Blohm und Voss P 211. Германия

Рис.1. Воздуховод силовой установки с приваренной к нему поперечиной. Воздуховод имел круглое сечение. К верхней части поперечины приварен элемент хвостовой балки, имеющий прямоугольную нижнюю и скругленную верхнюю части

Проект народного истребителя Blohm und Voss P 211. Германия

Рис.2. Элемент хвостовой балки с креплениями для центроплана позволяет одновременно показать конструкцию крыла. Справа виден фланец для крепления силовой установки, предназначенный для соединения с задней частью воздуховода

29 сентября 1944 фирмой Blohm und Voss было получено новое письмо из OKL с распоряжением принять участие в новом заседании комиссии, которое должно было состояться в Берлине 2 октября 1944 года. Но на следующий день было получено другое письмо № 6563, в котором сообщалось, что от проекта народного истребителя, представленного фирмой Blohm und Voss, было решено отказаться в пользу проекта фирмы Heinkel. При этом отказ от проекта, представленного фирмой Blohm und Voss, обосновывался следующим образом:

«…для выполнения задания требуются исключительно короткие сроки. Это возможно в отношении проекта фирмы Heinkel вследствие имеющихся в её распоряжении производственных мощностей и благодаря основательно проработанной документации».(!)

Несмотря на это, доктор Фогт 2 октября 1944 года еще раз представил шефу отдела Е OKL модель проекта истребителя, изготовленную с использованием разработанной им новой технологии и показывающую его преимущества.

Присутствовавшие при этом специалисты должным образом оценили данное предложение, а Бове (Beauvais), занимавшийся в Рехлине испытаниями истребителей, высказал мнение об ошибке, которая совсем недавно была совершена при выборе проекта народного истребителя. Однако, несмотря на многочисленные попытки, предпринятые 3 и 4 октября, предположительно, генерал-инженером Лухтом, добиться заключения контракта, окончательное решение было всё же принято в пользу проекта фирмы Heinkel. Еще следует упомянуть, что в крупнейшем в Европе и мире аэро­дина­мическом испытательном центре E. V. Göttingen в городе Геттингене был предпринят ряд продувок моделей в аэродинамической трубе, целью которых было найти способ избежать перепадов подачи воздуха в центрально расположенную трубу воздухозаборника силовой установки. Испытания показали, что у модели проекта народного истребителя Blohm und Voss BV P 211 такого нежела­тель­ного явления не наблюдалось.

Во время разработки проекта BV P 211 из него выкристаллизовались еще два проекта, которые несколько отличались от исходного, – BV P 211.01 и BV P 211.02. Оба данных проекта по своей концепции были одинаковыми, и поэтому мы ограничимся лишь кратким описанием проекта BV P 211.02 и представлением летно-технических характеристик обоих новых вариантов истребителя. Для большей наглядности и информативности сделаем небольшое сравнение проектов народных истребителей Heinkel 162 и Blohm und Voss P 211.

Blohm & Voss

Heinkel

Крыло

площадь

13 м²

11 м²

вес

310 кг

260 кг

Фюзеляж

250 кг

225 кг

Шасси

колёса основных стоек

660×160 мм

660×160 мм

колесо передней стойки

380×150 мм

380×150 мм

вес

176 кг

140 кг (?)

Вооружение

2 × MK108

180 кг

2 × MG151

124 кг

Боекомплект

70 кг

57 кг

Топливо

660 кг

500 кг

Силовая установка

1×BMW 003

1×BMW 003

Описание конструкции

Во время разработки проекта на первый план выходила технологичность изготовления самолёта.

У обычных самолётов несущая конструкция фюзеляжа расположена у внешней обшивки, и в про­цессе изготовления такого фюзеляжа необходимо затрачивать много времени из-за необходимости придерживаться по возможности замкнутой структуры фюзеляжа. В процессе проектирования BV P 211 была предпринята попытка выполнять сборку от внутренних элементов фюзеляжа к внешним.

Проект народного истребителя Blohm und Voss P 211. Германия
Проект народного истребителя Blohm und Voss P 211. Германия

Схемы BV P 211

Выполненный в виде трубы центральный канал для подвода воздуха к турбореактивной силовой установке одновременно служил и внутренним несущим элементом, к которому крепились узлы самолета, такие как, например, носовая стойка шасси.

Проект народного истребителя Blohm und Voss P 211. Германия

Компоновка BV P 211

К этому сваренному из листовой стали трубчатому лонжерону, служившему каналом для подвода воздуха к силовой установке, крепились все элементы конструкции и консоли, например элементы для размещения бортового вооружения, сиденье пилота, система управления и шасси.

У первого проекта внешняя обшивка крепилась при помощи шурупов, тогда как капот двигателя устанавливался при помощи легкосъёмных соединений. Подобный метод обеспечивал оптималь­ный доступ ко всем агрегатам самолёта для проведения технического обслуживания.

Во внимание принималась даже возможность изготовления всей конструкции самолёта из дере­вян­ных элементов.

Хвостовая балка, предназначенная для крепления силовой установки и оперения, одновременно служила в качестве топливного бака, емкость которого должна была составлять 500 литров. Данную балку предусматривалось изготавливать из стали.

Проект народного истребителя Blohm und Voss P 211. Германия

Хвостовая балка BV P 211, места размещения топлива заштрихованы

Крыло должно было быть полностью прямым, и для него требовались нервюры только одного типо­размера.

Элероны и посадочные щитки, установленные на обеих консолях крыла, должны были быть взаимо­заменяемыми. Крыло было изготовлено в виде секций. В средней стальной части крыла можно было разместить топливный бак. Консоли крыла для снижения веса должны были изготавливаться из дерева.

Проект народного истребителя Blohm und Voss P 211. Германия

Чертеж крыла BV P 211

В случае использования центроплана крыла в качестве топливного бака его емкость составила бы 490 литров.

Основные стойки шасси должны были крепиться к хвостовой балке посредством выступающих цапф и убираться в фюзеляж в направлении вперёд. Это должно было обеспечивать надёжный выпуск шасси за счет воздействия набегающего потока воздуха.

После того как проект был в основном уже рассчитан были предусмотрены еще некоторые допол­нительные детали:

Вся передняя часть обшивки фюзеляжа до начала двигателя выполнена в виде оболочки из тонких склёпанных друг с другом металлических листов. Передняя часть оболочки должна была быть с некоторым осевым люфтом уложена на несущую центральную трубу и сзади соединена с шпанго­утом. Эта часть внешней оболочки должна была содержать в себе кабину пилота и отсеки, пред­назначенные для размещения всего бортового вооружения.

Затем в соответствующем порядке и конфигурации на левой и правой приборных панелях могли быть размещены всё оборудование, контрольно-измерительная аппаратура для обслуживания тех или иных агрегатов, прицелы. В специально выделенных отсеках, соединённых между собой кабелями и крепящихся к несущей трубе, должны были располагаться радиостанция, аккумулятор, баллоны со сжатым воздухом и кислородом.

Помимо удобства проведения технического обслуживания такой вариант размещения основного оборудования должен был снизить время, необходимое для замены неисправного оборудования. Боекомплект должен был размещаться как единое целое вместе с отсеком, в котором в убранном состоянии располагалось носовое колесо.

Для обеспечения возможности взлёта и посадки на плохо оборудованных аэродромах ход подпру­жи­ненных стоек шасси, взятых от Ме-109, должен был быть увеличен с 24 до 34 см. И, таким обра­зом, нагрузки на стойки шасси были бы снижены с 5800 до 4500 кг.

Затраты времени при организации крупносерийного производства по осторожным оценкам состав­ляли 1800 часов. Проведённая опытная сборка трубчатых лонжеронов фюзеляжа и его несущей поперечины длилась неделю с затратами только 290 рабочих часов.

Анализ необходимых для производства материалов давал следующий состав:

  • сталь – 58 %;
  • древесина – 23 %;
  • лёгкие металлы – 13 %;
  • прочие материалы – 6 %.

При нахождении самолёта на земле размещение его силовой установки обеспечивало удобство обслуживания. Частично разобранный самолёт с центропланом крыла можно было перевозить по автомобильным дорогам и при помощи простых приспособлений собирать на открытых площадках.

Для перевозки самолёта по железной дороге необходимо было снимать только консоли крыла.

Проект народного истребителя Blohm und Voss P 211. Германия

Модель «народного истребителя» проекта BV P 211

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

По состоянию на

29.09.1944

15.09.1944

Размеры:
размах крыла

7,60 м

8,40 м

площадь крыла

12,87 м²

15,00 м²

длина хорды крыла

1,70 м

длина

8,06 м

8,70 м

высота по кабине

2,43 м

размах хвостового оперения

3,30 м

площадь хвостового оперения

3,20 м²

3,50 м² (и 4,00 м²)

ширина колеи

1,70 м

размеры колёс основных стоек шасси

660×160 мм

710×175 мм

размеры колеса передней стойки шасси

380×150 мм

Силовая установка:
тип двигателя

1×BMW 003

1×BMW 003

Максимальная тяга, развиваемая силовой установкой у земли при скорости самолёта 150 км/ч

880 кг

Емкость топливных баков:
фюзеляжного

500 л

200 л

крыльевых

490 л

Вооружение:
стрелковое/калибр

2×MK108/30 мм

2×MK108/30 мм

боекомплект

2×60 снарядов

2×60 снарядов

Летные характеристики:

максимальная скорость

на уровне моря при полётном весе 3100 кг

705 км/ч

на высоте 3 км при полётном весе 3100 кг

744 км/ч

на высоте 6 км при полётном весе 3100 кг

767 км/ч

на высоте 9 км при полётном весе 3100 кг

746 км/ч

скороподъёмность

на уровне моря при полётном весе 3100 кг

14,05 м/с

на высоте 3 км при полётном весе 3100 кг

10,15 м/с

на высоте 6 км при полётном весе 3100 кг

6,6 м/с

на высоте 9 км при полётном весе 3100 кг

2.46 м/с

скорость при наборе высоты

на уровне моря при полётном весе 3100 кг

415 км/ч

на высоте 3 км при полётном весе 3100 кг

445 км/ч

на высоте 6 км при полётном весе 3100 кг

490 км/ч

на высоте 9 км при полётном весе 3100 кг

525 км/ч

длина разбега при взлёте с бетонированной ВПП

650 м

длина разбега при взлёте с полевого аэродрома с травяным покровом

800 м

скорость отрыва от ВПП на взлёте

150 км/ч

посадочная скорость, км/час.:

150 км/ч

крейсерская скорость при полётном весе 2760 кг
на уровне моря

404 км/ч

на высоте 6 км

472 км/ч

на высоте 9 км

528 км/ч

дальность полёта при полной тяге силовой установки
на уровне моря

345 км

на высоте 6 км

550 км

на высоте 9 км

720 км

Вес:
1 Планер:
крыло площадью 15 м², включая крыльевые топливные баки

530 кг

фюзеляж, включая хвостовую балку

300 кг

хвостовое оперение площадью ~ 3,50 м²

70 кг

исполнительные элементы системы управления

50 кг

основные (колёсами 710×175 мм) и передняя стойки шасси

200 кг

итоговый вес планера

1150 кг

2. Силовая установка:

ТРД BMW 003

670 кг

трубопроводы

14 кг

тяги

6 кг

итоговый вес силовой установки

690 кг

3. Оборудование и снаряжение, включая гидросистему:

250 кг

4. Вооружение:

пушки 2×MK -108

116 кг

крепление

74 кг

прицел и ручка управления

18 кг

итоговый вес вооружения

208 кг

5 Бронирование:

140 кг

6. Доп. вес:

42 кг

Снаряженная масса

2480 кг

7. Топливо:

750 кг

8. Пилот

100 кг

9. Боекомплект (2×60 снарядов):

70 кг

Взлётный вес, кг:

3400 кг

Источники:

  • RLM Berlin an BV Hamburg, Fs Nr. 2267 vom 10. 9. 44, 11.38 h; Betr.: Projekt 1 TL-Jäger
  • RLM Berlin an BV Hamburg, FS Nr. 2689 vom 12. 9. 44, 18.06 h; Betr.: Projekt
  • BV Berlin an Dr. Vogt, FS. vom 15.9.44, 8 h; Betr.: Sitzung am 19.9.44 Besprechungsniederschrift vom 15. 9. 44; Betr.: Jagdeinsitzer
  • BV Berlin an BV Hamburg, FS Nr. 400 vom 16. 9. 44, 11.12 h; Betr.: Projekt TL
  • FI-E2 an BV Hamburg, FS Nr. 397 vom 16. 9. 44, 7.25 h; Betr.: Projekt TL
  • BV Hamburg an BV Berlin, FS Nr. 402 vom 18. 9. 44, 12.09 h; Betr.: Projekt TL
  • BV Hamburg an OKL TLR Berlin, FS vom 16. 9. 44; Betr.: Neubearbeitung TL-Jäger
  • Heinkel Wien an BV Hamburg, FS Nr. 06550 vom 16. 9. 44; Betr.: TL-Jäger
  • Rundschreiben des RLM vom 14. 9. 44; Betr.: Besprechung über 1-TL-Jäger
  • Telefonprotokoll vom 22. 9. 44 um 9.45 h zwischen Dr. Vogt und Brückner
  • RLM Berlin an Dr. Vogt, FS vom 28. 9. 44; Betr.: Besprechung TL-Jäger
  • RLM Berlin an BV Hamburg, FS Nr. 6553 vom 29. 9. 44, 19.05 h; Betr.: Kleinstjäger
  • BV Berlin an Dr. Vogt, FS Nr. 440 vom 4.10.44, 8.25 h; Betr.: Entscheidung über Kleinstjäger
  • Aerodynamische Gasanstalt Göttingen an BV Hamburg, Schreiben vom 5.10.44; Betr.: Volksjäger
  • Schreiben des Reichsministers für Rüstung Sauer an Dr. Vogt vom 5.10. 1944
  • Kurzbeschreibung BV P 210 und 211 vom 14. 9.1944
  • Gewichtsaufstellung BV P 211 vom 19. 9. 1944 und 29. 9. 1944
  • Geschwindigkeitsschaubild BV P 211 vom 17. 9. 1944
  • Steiggeschwindigkeit und Steigzeit BV P211 vom 13. 9.1944
  • Kurzbeschreibung P 211 Volksjäger mit BMW 109-003 vom September 1944
  • Berechnungsblatt für die Herstellung BV P 211 vom 22. 9. 1944
  • Leitwerksberechnung BV P 211 vom 27. 9. 1944
  • Übersicht BV P 211.01-02 mit BMW 003 vom 27. 9. 1944
  • Flügelübersicht BV P211 vom 4. 10.1944

источник: «Volksjäger Blohm und Voss BV P 211» // Luftfahrt International 09

Подписаться
Уведомить о
5 Комментариев
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account
Reset Password
Compare items
  • Total (0)
Compare