2
0

К середине 1960-х годов большое значение приобрели два фактора. Первым из них было несомнен­ное превосходство американских самолетов над их советскими аналогами. Так, например, впервые поднявшийся в воздух General Dynamics F-111 нес большое количество самого разно­образного вооружения, но что самое главное, был оснащен самой современной авионикой.

Вторым фактором стало быстрое совершенствование и рост возможностей зенитных ракет. Ракеты с активным радиолокационным наведением могли уничтожить любой самолет на высотах, на которых в основном действовали советские самолеты. Таким образом, должны были быть найдены новые методы полетов на сверхзвуковых скоростях ниже высоты обнаружения РЛС противника, а также методы обнаружения и уничтожения целей на этих высотах.

Ответом стало решение создавать самолеты с гораздо более прочным планером, способные выдерживать на малых высотах бафтинг и выполнять на этих высотах боевое маневрирование. Поскольку сокращение дальности полета и боевой нагрузки считалось недопустимым, то увели­че­ние веса конструкции самолета должно было быть компенсировано уменьшением запаса топлива и использованием более экономичных двигателей.

Кроме того, сверхзвуковые полеты на малых высотах даже в течение короткого времени наклады­вали на пилотов серьезную нагрузку. Выполнение достаточно продолжительных полетов и дости­жение целей без использования автоматических систем навигации и управления самолетом. На тот момент в Советском Союзе не было подобного оборудования и было очевидно, что срочно необ­хо­димы новые системы вооружения, способные объединить планер самолета, силовую установку, авионику и вооружение.

Эту задачу было предложено решить двум конструкторским бюро: Микояна и Сухого. Первое кон­структорское бюро сосредоточило свою деятельность на создании имевших небольшую дальность полета ударных версий уже существующих истребителей-перехватчиков. Результатом работ ОКБ стали истребитель-бомбардировщик МиГ-27 (MiG-27 Flogger-D) и специализированный самолет для подавления радиоэлектронных средств ПВО противника (Wild Weasel) МиГ-25БМ, созданные на базе фронтового истребителя МиГ-23 и тяжелого дальнего истребителя-пере­хватчика МиГ-25.

В ОКБ П. О. Сухого работали над Су-17 – заменой лучшего на тот момент советского истребителя-бомбардировщика Су-7БКЛ. Также в этом конструкторском бюро было принято решение разра­ботать бомбардировщик дальнего радиуса действия для нанесения ударов по коммуникациям с целью изоляции противника.

Цель состояла в создании достойного ответа американскому F-111, и в ходе первоначальных исследований рассматривалось использование подъемных двигателей и крыла с изменяемой геометрией. Однако поскольку на тот момент ОКБ П. О. Сухого обладало ограниченным опытом в этих двух областях, то было решено сосредоточиться на создании самолета, компоновка которого была схожа с компоновкой успешного Су-7Б. Проектируемый бомбардировщик должен был иметь фиксированное крыло умеренных относительного удлинения и стреловидности; отличия были в силовой установке, которая из однодвигательной стала двухдвигательной.

Советское правительство желало получить самолет нового типа, способный действовать днем и ночью и в любых погодных условиях. Это означало необходимость установки на самолете радио­локационной станции и отказа от характерного для Су-7Б носового воздухозаборника.

В 1963 году Олег Сергеевич Самойлович – один из ведущих конструкторов ОКБ Сухого – пред­ставил четыре эскизных проекта самолета, получившего в конструкторском бюро внутреннее обозначение С-6 («С» – стреловидное крыло). Затем был изготовлен полномасштабный макет одного из эскизных проектов. С-6 должен был быть среднепланом с фиксированным крылом со стреловидностью 40° и общим полетным весом 20 000 кг. Расчетная максимальная скорость на уровне моря составляла бы 1400 км/ч, а на большой высоте – 2500 км/ч.

Проект фронтового бомбардировщика Сухой С-6. СССР

Схемы двух вариантов проекта фронтового бомбардировщика С-6 (начало 1960-х годов)

Экипаж из двух человек должен был размещаться тандемом, а два боковых воздухозаборника располагались по сторонам от кабины экипажа. Фюзеляж самолета должен был иметь прямо­угольное поперечное сечение с закругленными углами. Интегральный фонарь кабины был оснащен двумя отдельными откидными частями. Под носовым обтекателем размещались антенны специ­ально разработанной цифровой прицельно-навигационной системы «Пума».

Фронтовой бомбардировщик С-6 должен был быть оснащен шасси с одиночными колесами основ­ных стоек и сдвоенными колесами носовой стойки. Силовая установка состояла бы из двух турбо­реактивных двигателей с двухкаскадным компрессором Р-21Ф-300, развивавших на максимальном форсажном режиме тягу по 70,5 кН каждый. Для выполнения укороченного взлета была возможна установка дополнительных ракетных ускорителей.

Р-21Ф-300 был новейшим турбореактивным двигателем, разработанным под руководством д.т.н. Николая Георгиевича Мецхваришвили. Данный двигатель являлся дальнейшим развитием ТРД Р11-300 и устанавливался на экспериментальный истребитель Е-8. Хотя техническая надежность двига­теля Р-21Ф-300 была низкой, Н. Г. Мецхваришвили смог убедить П. О. Сухого в том, что двигатель модифицирован и все проблемы устранены.

Фронтовой бомбардировщик должен был нести боевую нагрузку общим весом 3000 кг. Нагрузка могла размещаться на четырех подкрыльевых и одном подфюзеляжном узлах подвески; баки с дополнительным запасом топлива могли подвешиваться под фюзеляжем и на ближних к закон­цовкам узлах подвески.

После продолжительной, но безуспешной борьбы конструкторы решили, что конфигурация С-6 не может полностью соответствовать требованиям заказчика, и стали рассматривать альтернативные варианты.

Стало очевидным, что обычная компоновка была недостаточной для этих требований, и внимание стало смещаться в сторону крыла изменяемой геометрии. Первые шаги были выполнены на экспериментальном самолете С-22И, представлявшем собой Су-7Б, оснащенный поворотными участками (примерно на половине размаха консолей крыла) консолей крыла. Однако правиль­ность данного технического решения еще была подтверждена.

Другим перспективным вариантом было использование подъемных двигателей, испытания которых выполнялись на самолете-демонстраторе технологий Т-58ВД, представлявший собой вариант Су-15 (Т-58 – внутрифирменное обозначение Су-15; «Т» – треугольное крыло, ВД – вертикальные двига­тели). Самолет был оснащен тремя подъемными двигателями РД-36-35, разработанными под руко­водством главного конструктора Петра Алексеевича Колесова и размещавшимися в центральной части фюзеляжа. Верхняя часть фюзеляжа оснащалась двумя открывающимися створками воздухозаборника: передняя для одного двигателя, задняя для двух. В нижней части установили управляемые профилированные жалюзи, имеющие два рабочих положения, обеспечивающих отклонение струи газов. Хотя использование фиксированных подъемных двигателей сокращало запас топлива и, следо­ва­тельно, дальность полета этого самолета, это был разумный компромисс по отношению к сокра­ще­нию дистанций разбега и пробега на 57% и 40% соответственно. Здесь ключевым фактором являлись жесткие требования ВВС, включавшие длину разбега не более 400 метров, командование ВВС СССР рекомендовало использование возможностей вертикальных и укороченных взлета и посадки (ОКБ А. И. Микояна также использовало подъемные двигатели в экспериментальных самолетах МиГ-21ПД [изд. 23-31] и МиГ-23ПД [изд. 23-01], являвшихся вариантами истребителей МиГ-21 и МиГ-23. Каждая из машин была оснащена двумя подъемными двигателями РД-36-35, установленные в центральной части фюзеляжа и совершили первые полеты 16 июня 1966 года и 3 апреля 1967 года соответственно).


источник: TONY BUTTLER & YEFIM GORDON «SOVIET SECRET PROJECTS BOMBERS SINCE 1945»

Подписаться
Уведомить о
12 Комментариев
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account
Reset Password
Compare items
  • Total (0)
Compare