Проблематика разработки послевоенных реактивных перехватчиков С. А. Лавочкина. Часть 2

10
0

Предыдущие части цикла

Продолжим говорить о послевоенных самолетах созданных в ОКБ-301. Прекращение работ над экспериментальными самолетами Ла-190 и И-350 (из-за неудач в доводке опытного АЛ-5) заставило разработчиков на начало пятидесятых годов временно отказаться от перспективы получить однодвигательный вариант перехватчика с силовой установкой собственной разработки. В связи с этим, все усилия решили сосредоточить на проектах с имеющимися в наличии двигателями (по большей части это ТРД ВК-1 и его улучшенные варианты). Соответственно это были либо модификации серийных фронтовых истребителей, либо полностью новые изделия. Однако в первом случае, такой самолет не смог бы полностью соответствовать требованиям к всепогодному перехватчику дальнего действия. К примеру, экспериментальный МиГ-15Пбис (два варианта СП-1 и СП-5 в зависимости от установленной РЛС) оснащался тем же двигателем ВК-1, что и базовый истребитель. А запущенные в крупную серию перехватчики МиГ-17П/МиГ-17ПФ, уже оснащались двигателями ВК-1А и ВК-1Ф соответственно. Естественно это не позволяло им получить летные характеристики выше чем у обычных фронтовых истребителей. В принципе, они могли решать часть боевых задач, но в составе сил противовоздушной обороны предполагалось наличие более специализированных машин. В итоге, основным проектом ОКБ-301 по теме всепогодных барражирующих перехватчиков становится истребитель Ла-200 (самолет «200»). Это был довольно уникальный двухместный перехватчик, который оснащался двумя турбореактивными двигателями.

Самолет представили в двух экспериментальных модификациях 200/200Б, которые в первую очередь отличались между собой конструкцией носовой части фюзеляжа и установленном специальном оборудовании. Согласно заданным требованиям, предполагалось оснастить перехватчик тремя крупнокалиберными пушками, поисково-прицельной радиолокационной станцией, а также улучшить средства навигации и связи. Основной упор делался на увеличение дальности полета (соответствующим образом прорабатывалась топливная система, плюс применение ПТБ). Стоит отметить, что возможность ведения маневренного боя таким перехватчиком не закладывалась. Конструктивно Ла-200 представлял собой цельнометаллический среднеплан со стреловидным крылом, трехопорным шасси и однокилевым стреловидным оперением. Фюзеляж самолета имел вытянутую цилиндрическую форму, его каркас состоял из набора поперечных и продольных элементов. В передней части фюзеляжа размещался нерегулируемый кольцевой воздухозаборник (общий для обоих двигателей), бортовая РЛС с сопутствующим оборудованием и отсек для уборки носовой стойки шасси. На втором прототипе воздухозаборники вынесли отдельно. Для заднего двигатели их разместили по бокам фюзеляжа, а для переднего под нижней частью. Двухместная герметическая кабина экипажа располагалась в средней части фюзеляжа.

При этом летчик и оператор бортовых систем сидели бок о бок. Там же находился один из двигателей, вооружение, некоторое специальное оборудования и элементы различных функциональных систем (воздушной, топливной, гидравлической, системы управления). В задней части фюзеляжа размещался второй двигатель, тормозные щитки и элементы системы управления. Каркас стреловидного крыла состоял из набора лонжеронов, нервюр, стрингеров и специальных профилей. Во внутреннем пространстве размещались крыльевые топливные баки. На верхней поверхности консолей установили аэродинамические гребни. Механизация крыла была представлена элеронами и закрылками. Оперение- стандартное, шасси- стандартное. Основные функциональные системы разрабатывались по тем же принципам что и на других самолетах, но с некоторой спецификой. К примеру в состав электросистемы входило два генератора. Вооружение состояло из трех 37-мм пушек Н-37 с суммарным боекомплектом 150 снарядов. Специальное оборудование включало в себя радиостанцию РСИУ-3М, автоматический радиокомпас АРК-5, радиовысотомер малых высот РВ-2, маркерный радиоприемник МРП-48, запросчик («Магний-М») и ответчик («Барий-М») системы «свой-чужой», а также бортовую РЛС.

  • Бортовая РЛС «Торий» («Торий-А») или изделие АР-15;
  • Бортовая РЛС РП-1 «Изумруд» или изделие АР-18;
  • Бортовая РЛС «Коршун» или изделие АР-31;
  • Бортовая РЛС РП-6 «Сокол» или изделие АР-36.

На перехватчике Ла-200 отрабатывалось три из них (стоит отметить, что эти станции также параллельно испытывались и на других экспериментальных самолетах и специально подготовленных летающих лабораториях). Изначально на самолет установили одноантенную РЛС «Торий-А». Испытаний она не выдержала. Ее характеристики и надежность оставляли желать лучшего. В связи с этим, первый прототип доработали под установку РЛС «Коршун». По сути это обстоятельство и сыграло одну из ключевых ролей в ходе реализации этого проекта. Если бы выбор пал на РП-1 «Изумруд», то вероятнее всего разработку смогли бы довести до логического завершения. Впоследствии, именно эта РЛС устанавливалась на серийные МиГ-17П/МиГ-17ПФ.

Для справки. Радиолокационная двухантенная станция перехвата и прицеливания РП-1. Ее разработка велась в НИИ-17 под руководством конструктора В. В. Тихомирова с 1949 года. Предназначалась для обнаружения воздушных целей ночью и в условиях плохой видимости. Дальность обнаружения цели типа бомбардировщик составляла от 5 до 11 км (в зависимости от конкретного самолета и времени суток). Поиск цели осуществлялся поисковой антенной. При приближении к цели на расстояние менее 2 км, происходило автоматическое переключение на прицельную антенну для более точной наводки. Конструктивно станция состояла из четырех групп специальных блоков: обзорная часть, прицельная часть, канал электронного авиагоризонта и вспомогательная часть.

Стоит отметить, что «Торий-А» размещался в центральной части общего воздухозаборника. «Коршун» же переместили ближе к его верхней границе. Но и эта РЛС также не в полной мере отвечала заданным требованиям и от дальнейших работ по ней отказались. Поэтому план по запуску перехватчика в ограниченную серию не был реализован. Прототип «200Б» уже оснастили радиолокационной станцией РП-6 «Сокол», которая занимала всю носовую часть фюзеляжа (из-за чего расположение воздухозаборников было изменено).

Но к моменту завершения всех испытаний, было принято решение о запуске в серийное производство более перспективного барражирующего перехватчика Як-25. Таким образом, Ла-200 остался лишь в разряде экспериментальных. Правильное ли это было решение? В принципе да, но как минимум еще раньше можно было запустить небольшую серию для проведения войсковых испытаний. И уже по их результатам смотреть на дальнейшую перспективу.

Источник — https://zen.yandex.ru/media/review_aviation/problematika-razrabotki-poslevoennyh-reaktivnyh-perehvatchikov-s-a-lavochkina-chast-vtoraia-624b23b523d4ef20dad78cde?&

Подписаться
Уведомить о
0 Комментариев
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account
Reset Password
Compare items
  • Total (0)
Compare