Проблематика разработки послевоенных реактивных перехватчиков С. А. Лавочкина. Часть 1

12
0

Как уже неоднократно отмечалось ранее, во второй половине сороковых годов в СССР наметилась тенденция разделения реактивной истребительной авиации на два основных направления. Это фронтовые истребители и истребители-перехватчики. Постепенно, исходя из предполагаемых боевых задач (а для перехватчиков это в первую очередь уничтожение тяжелых бомбардировщиков и высотных разведчиков), к самолетам каждого типа сформировали определенный набор тактико-технических требований (который в те годы быстро менялся). Также комплексно прорабатывались вопросы общей тактики применения истребительной авиации (к примеру обновление организации боевых пунктов управления) и ее инженерного обеспечения (скажем создание новой специальной техники аэродромного обслуживания). Для успешного достижения поставленных целей привлекались все ведущие конструкторские коллективы, различные смежные предприятия и организации (ЦАГИ, ЦИАМ), представители оборонных ведомств и т. д. При этом правительство выделяло существенные материальные средства и ставило довольно сжатые сроки. И если с практической реализацией и принятием на вооружение реактивных фронтовых истребителей удалось справиться довольно быстро (тот же МиГ-15 запустили в серию уже в 1948 году), то с разработкой второго класса боевых машин возникал целый ряд проблем, требующих поиска нестандартных решений. Одним из конструкторских коллективов, где начались изыскания по теме специализированных истребителей-перехватчиков было знаменитое ОКБ-301 (под руководством авиационного конструктора С. А. Лавочкина). Еще во время Великой Отечественной войны оно вошло в число ведущих авиационных предприятий, где осуществлялась разработка легендарных фронтовых истребителей семейства ЛаГГ-3Ла-5 и Ла-7. Однако, с началом реактивной эры, ОКБ-301 постепенно стало уступать лидирующие позиции в самолетостроении своим основным конкурентам и в итоге было переквалифицировано на ракетную и космическую тематику. Не так давно мы уже выпускали подробный обзор, где рассматривались причины неудач послевоенных фронтовых истребителей С. А. Лавочкина.

С первыми реактивными перехватчиками ситуация складывалась несколько иным образом. На рубеже конца сороковых, начала пятидесятых годов, в ОКБ-301 велись работы по нескольким подобным проектам. Часть из них осталась в разряде экспериментальных (Ла-190Ла-200Ла-250), а некоторые даже не вышли из стадии эскизного проектирования. При этом до логического завершения, в виде принятия на вооружение, ни один из этих самолетов не был доведен. Почему же так вышло? В первую очередь, стоит отметить, что нельзя обвинять конструкторов какого-то конкретного ОКБ в возможном непрофессионализме. В принципе, все они столкнулись с одними и теми же трудностями. Принципиальных проблем, присущих при разработке новых реактивных всепогодных перехватчиков, было две. Во-первых, это поиск соответствующего ТРД для достижения заданных в ТТЗ летных характеристик. Во-вторых, это создание радиолокационной станции для обнаружения воздушных целей. Исходя из успехов в получении этих двух ключевых компонентов (за практическую реализацию которых отвечали смежные организации, к примеру над РЛС работали в НИИ-17) и зависела судьба всего проекта. Изначальное отсутствие нужной силовой установки, заставляло конструкторов рассматривать различные варианты. По сути их было три. Это модернизация серийного фронтового истребителя до уровня перехватчика (к примеру на базе фронтового истребителя МиГ-17 впоследствии разработали перехватчик МиГ-17ПФ). Также предполагалось использовав имеющийся в наличии двигатель спроектировать полностью новый самолет, либо создать его уже с перспективной силовой установкой. В ОКБ-301 велись работы по двум последним направлениям. С имеющимся в наличии двигателем (английской локализованной копией «Нина») создавался самолет Ла-200, а с перспективной полностью советской силовой установкой разрабатывался перехватчик Ла-190.

Схема истребителя Ла-190. Источник фото: http://авиару.рф/


Схема истребителя Ла-190. Источник фото: http://авиару.рф/

По истребителю Ла-200 работы велись в рамках конкурса на барражирующий всепогодный перехватчик (который был объявлен в 1948 году), где его основными конкурентами являлись И-320 (ОКБ-155), Су-15 (первый), И-215 (ОКБ-21) и победивший в итоге Як-25 (ОКБ-115). Отличительной особенностью этих перехватчиков стало применение двух двигателей, которые устанавливались либо тандемно в фюзеляже, либо были вынесены под консоли крыла. Подробно о Ла-200 мы поговорим несколько позднее. Вторая же машина по сути создавалась в инициативном порядке, но при согласовании с вышестоящими инстанциями. Основным конкурентом Ла-190 при этом являлся опытный самолет И-350 (ОКБ-155), который использовал тот же перспективный двигатель.

Экспериментальный истребитель И-350. Источник фото: http://авиару.рф/


Экспериментальный истребитель И-350. Источник фото: http://авиару.рф/

Какие особенности можно выделить в конструкции этого перехватчика? Ла-190 представлял собой цельнометаллический одномоторный среднеплан с тонким стреловидным крылом и классическим однокилевым оперением. Фюзеляж самолета имел вытянутую цилиндрическую форму. Согласно компоновочной схеме, в его носовой части размещались: кабина летчика со всем необходимым специальным, пилотажно-навигационным и контрольным оборудованием, а также элементами отдельных функциональных систем; отсек для носовой стойки шасси; система вооружения (в состав которой входили две 37-мм пушки); воздухозаборник и радиолокационная станция «Коршун». В средней части фюзеляжа располагались топливные баки (фюзеляжные), элементы системы управления, гидросистемы, воздушной системы и отсек для задней стойки шасси. На этом же уровне осуществлялось крепление крыла. В состав его механизации входили посадочные щитки и элероны. Силовая установка с элементами сопутствующих функциональных систем была смещена к задней части фюзеляжа. На истребителе использовался советский турбореактивный двигатель ТР-3 (АЛ-5).

Авиационный турбореактивный двигатель АЛ-5.


Авиационный турбореактивный двигатель АЛ-5.

Для справки. Авиационный турбореактивный двигатель АЛ-5. Был разработан во второй половине сороковых годов в ОКБ-165 под руководством А. М. Люльки. Согласно предъявляемым требованиям он должен был развивать тягу в 5200 кгс и применяться на боевых самолетов различного назначения (фронтовые истребители, бомбардировщики, перехватчики), адаптированных для полета на больших высотах с дозвуковыми и сверхзвуковыми скоростями. Некоторые конструктивные особенности двигателя были следующие: осевой восьмиступенчатый компрессор, трубчато-кольцевая камера сгорания, осевая одноступенчатая турбина, нерегулируемое сопло переменного сечения. Разработали несколько модификаций данной силовой установки, но довести их до необходимого уровня надежности не удалось. Наработки по этой программе использовались при создании более совершенных изделий (АЛ-7).

Шасси самолета выполнили по велосипедной схеме. При этом на законцовках крыла устанавливались дополнительные костыльные балки. Стабилизатор имел ромбовидную форму. В нижней задней части фюзеляжа располагался фальшкиль. Общий состав оборудования- классический для тех лет. Это радиостанция, автоматический радиокомпас, радиовысотомер, маркерный приемник и радиоответчик. В целом, с точки зрения конструкции, нельзя сказать что Ла-190 был каким-то особенным самолетом. Это вполне себе типовой советский истребитель тех лет, выполненный по классической фюзеляжной схеме, но с определенными особенностями. Основным его слабым местом оказалась силовая установка. На Ла-190 было выполнено всего восемь полетов, при этом была достигнута максимальная скорость в 1190 км/ч на высоте 5000 метров. Дальнейшие испытания из-за низкой надежности ТРД АЛ-5 (ТР-3) не проводились. Также вопросы вызывала и выбранная схема шасси. Начиная еще с экспериментального Ла-150, у всех самолетов созданных в ОКБ-301, отмечалась высокая вероятность опрокидывания при пробеге из-за расположения основных стоек шасси в фюзеляже. Соответственно определенные неудобства при рулении доставляла и узкая колея. Хотя у Ла-190 на законцовках крыла установили специальные костыли, что исключало повреждение консолей. Классическая схема шасси, как на том же опытном И-350, как по мне была более предпочтительнее.

Экспериментальный истребитель Ла-190. Источник фото: http://авиару.рф/


Экспериментальный истребитель Ла-190. Источник фото: http://авиару.рф/

Неудача с доводкой турбореактивного двигателя АЛ-5, заставила на данном этапе отказаться от идеи разработки специализированного одномоторного перехватчика, что позволило сосредоточить усилия на других проектах.

Источник — https://zen.yandex.ru/media/review_aviation/problematika-razrabotki-poslevoennyh-reaktivnyh-perehvatchikov-s-a-lavochkina-chast-pervaia-620c94c29c07ee1e3c28b4be?&

Подписаться
Уведомить о
1 Комментарий
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account
Reset Password
Compare items
  • Total (0)
Compare