×

Поплавковые гидросамолеты-летающие мишени Airspeed A.S.30 Queen Wasp

12
1

Поплавковые гидросамолеты-летающие мишени Airspeed A.S.30 Queen Wasp

Винтажная статья, которая, думаю, заинтересует коллег.

Содержание:

Предисловие редакции: Д. Х. Миддлтон (D. H. Middleton) описывает радиоуправляемую летающую мишень Queen Wasp.

Эксперименты с самолетами с беспроводным управлением, если использовать причудливую терминологию того периода, начались во время войны 1914-18 годов и шли с переменным успехом, хотя до 1935 года было опубликовано мало информации.

Одной из первых успешных дистанционно-управляемых машин стал специально переоборудованный поплавковый гидросамолет с увеличенным углом поперечного V для улучшения поперечной устойчивости. Также этот радиоуправляемый гидросамолет-мишень имел большой прямоугольный киль и руль направления и выглядел настолько необычно, что в Ли-он-Соленте (Lee-on-Solent) толпы людей собирались всякий раз, когда он летал. В конечном итоге этот радиоуправляемый гидросамолет-мишень был сбит орудиями тяжелого крейсера «Сассекс» (HMS Sussex) во время учений в Средиземном море.

В 1934 году переоборудованный легкий самолёт de Havilland DH.82 Tiger Moth, получивший название Queen Bee (пчелиная матка), стал стандартным поплавковым гидросамолетом-мишенью, который использовался звеньями взаимодействия с отделом артиллерийских испытаний и стрельб Королевского флота, в высших эшелонах которого разгорелись серьезные споры относительно способности бомбардировщиков, действующих с больших высот, поражать боевые корабли. Несомненно, были некоторые твердолобые морские офицеры, которые оценивали потенциал бомбардировщиков с точки зрения характеристик этого незначительного маленького самолета и других типов, состоявших на вооружении воздушных сил Королевского флота (Fleet Air Arm – FAA), и которые убаюканы чувством ложной безопасности, что, вероятно, привело к катастрофическим потерям флота из-за бомбардировок с пикирования в первые годы Второй Мировой войны.

В море гидросамолет-мишень Queen Bee запускался с помощью катапульты. Офицер управления беспилотником держал перед собой небольшую панель управления с кнопками для каждой функции. При работающем двигателе он проводил «предполетную проверку приборов и органов управления в кабине экипажа», для чего он поочередно нажимал на каждую кнопку и наблюдал за реакцией органов управления. После этого офицер, отвечавший за старт с катапульты, запускал катапульту, и беспилотный гидросамолет медленно поднимался на высоту, требуемую артиллерийским офицером. Затем начиналась стрельба.

Единственным ограничением была дальность обзора, и офицер управления беспилотником должен был быть оснащен парой мощных биноклей. В условиях исключительной видимости управлять «пчелиной маткой» можно было на расстоянии до 15 миль (24 км) от корабля.

Входившие в состав Королевских ВВС 1-е, 2-е и 3-е зенитные подразделения взаимодействия были развернуты в Биггин-Хилле, Ли-он-Соленте и на Мальте. Вскоре стало ясно, что результаты, полученные при стрельбе по «пчелиной матке», какими бы плохими они ни были, совершенно не соответствуют условиям, которые могут возникнуть во время боевых действий. Максимальная скорость гидросамолета DH.82 Queen Bee составляла немногим более 100 миль в час (160 км/ч).

В 1935 году базирующаяся в Портсмуте недавно образованная компания Airspeed Ltd (Airspeed) была приглашена в качестве участника конкурса по спецификации Q.32/35. Данная спецификация была выпущена с целью замены DH.82B Queen Bee и требовала создания машины, которая должна была обладать высокими летными характеристиками и иметь достаточно малые размеры для размещения на борту военного корабля и запуска с него. Важное значение придавалось складыванию консолей крыльев, простоте перехода от колесного шасси к поплавковому и обратно, а также очень хорошим устойчивости и легкости управления.

Поскольку Министерство авиации требовало, чтобы предложения от участников конкурса были представлены как можно быстрее, то директор по проектированию компании Airspeed Альфред Хесселл Тилтман (Alfred Hessell Tiltman) создал на Лондон-роуд, Портсмут, специальное конструкторское бюро, чтобы работы по созданию летающей мишени могли продолжаться без повседневных отвлекающих факторов основного предприятия. В результате прототип впервые поднялся в воздух спустя девять месяцев после начала проектных работ.

Команда разработчиков тщательно изучила требования спецификации и решила, что, поскольку одним из наиболее важных факторов является простота обслуживания при запуске с катапульты как в море, так и на берегу, то размеры и масса должны быть сведены к минимуму. Кроме того, у летающих мишеней были некоторые проблемы с утилизацией, и поэтому небольшие размеры были универсальным преимуществом. Разработчиками была выбрана бипланная компоновка несущих поверхностей, поскольку проведенный анализ показал, что потеря скорости по сравнению с монопланной компоновкой составляет всего 5 миль в час (8 км/ч). Крейсерская высота полета должна была составлять 10000 футов (3000 м). Самым маленьким и дешевым двигателем, обеспечивающим требуемые характеристики, был Wolseley Scorpio Mk 2. Выбор данного двигателя предоставлял компании Airspeed еще одно дополнительное преимущество: поставка двигателей Scorpio Mk 2 не входила в противоречие с заказами на перспективные моторы, выданные моторостроителям в связи с программой расширения Королевских ВВС и воздушных сил Королевского флота.

Несогласие лорда Наффилда с Министерством авиации относительно требований к закупкам привели к закрытию его завода по производству авиадвигателей в Вулсли. Это был серьезный удар по компании Airspeed, и поэтому проект был переработан под 350-сильный радиальный двигатель Armstrong Siddeley Cheetah 9.

Техническое описание

Конструкция самолета была в основном деревянной. Передняя часть фюзеляжа представляла собой очень прочный узел из ели и фанеры, который включал в свой состав центропланы верхнего и нижнего крыльев и нес сваренную из стальных труб моторную раму. На нижней поверхности центроплана нижнего крыла находились узлы крепления шасси и передние узлы крепления к катапульте. Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой полумонококовую конструкцию из еловых лонжеронов и ребер жесткости с фанерной обшивкой и тканевым покрытием. Задняя часть фюзеляжа переходила в киль вертикального оперения, получивший фанерную обшивку и изготовленный как единое целое с задней частью фюзеляжа.

Несущие плоскости самолета имели ярко выраженное сужение, что довольно удивительно для машины, предназначенной для дистанционного управления. Основу силового набора крыльев составляли два лонжерона, в качестве обшивки использовалась фанера. Несущие плоскости самолета были соединены одиночными межкрыльевыми стойками. Стабилизатор имел аналогичную крыльям конструкцию. Рули высоты и направления имели силовой набор из ели и полотняную обшивку.

Система управления самолетом была сложной. В компании Airspeed провели значительные исследования в области управляемости самолета на малых скоростях. Для этих целей в 1934 году был переоборудован легкий многоцелевой самолет Airspeed AS.5A Courier (K4047), у которого центроплан получил закрылки Шренка, а консоли – щелевые закрылки и зависающие элероны, которые могли синфазно отклоняться вниз и выполнять функции закрылков. Затем работы в данном направлении велись в рамках программы создания прибрежного патрульного самолета Airspeed AS.27, который так и не был изготовлен. Опыт работ по этим двум машинам был использован при создании летающей мишени.

Органы управления полетом приводились в действие ручкой управления и педалями руля направления; движения передавались с помощью серии промежуточных валов, прикрепленных к заднему лонжерону, и рычагов, соединенных с автоматической системой управления самолетом. От валов управляющие воздействия передавались на отклоняющиеся поверхности с помощью тросов и цепных передач. Продольная балансировка осуществлялась при помощи триммеров, установленных на задней кромке рулей высоты. Щелевые закрылки были установлены только на верхнем крыле, занимая заднюю кромку их консолей вплоть до закругленных законцовок. Щелевые зависающие элероны были установлены только на нижнем крыле и были соединены с закрылками. На взлете и посадке эти элероны отклонялись вниз вместе с закрылками, в то время как в полете они отклонялись дифференциально и использовались для управления по крену.

Доступ в кабину экипажа осуществлялся с помощью дверцы, расположенной на правой стороне фюзеляжа между двумя основными шпангоутами. Прозрачная сдвижная панель в верхней части кабины пилота обеспечивала доступ к строповочному устройству и крыльевым фиксаторам, а также служила в качестве аварийного выхода.

К этому времени концепция беспилотного полета была на удивление достаточно хорошо развита, и появилось множество отказоустойчивых устройств, способных справиться с любой предсказуемой неисправностью. Основным средством управления была гироскопическая система с пневматическим приводом. Данный привод воздействовал на пневматические сервоприводы, отклоняющие рули высоты и направления. В автоматическом полете управление элеронами не использовалось. Кодированные сигналы азбуки Морзе от передатчика подавались в гироскоп посредством поршней пневмоцилиндров, а ограниченное управление дроссельной заслонкой было доступно в трех положениях: полностью открыто, крейсерская мощность и полностью закрыто. Сложное устройство управления дроссельной заслонкой защищало гироскоп от воздействия ускоряющих сил, которые могли вызвать появление ложных сигналов.

Для посадки машины на пульте управления выбирался режим «предпосадочное планирование», и когда скорость падала до нужного значения, серводвигатель опускал закрылки. Автоматический механизм, управляемый с помощью индикатора воздушной скорости, выпускал буксируемую антенну и активировал последовательность действий при посадке. Когда самолет снижался до высоты касания поверхности, контакты на лебедке, отвечающей за отклонение руля высоты вниз, замыкались и гироскоп отключался.

В условиях погоды, вызывающие болтанку, порыв воздуха мог случайно активировать последовательность действий при посадке и поэтому было необходимо включить дополнительную блокировку, чтобы гарантировать, что сигнал сработает только после того как будет получен выбран режим «предпосадочное планирование».

В случае серьезного отказа системы управления самолет будет переведен в планирующий разворот влево, чтобы можно было совершить успешную посадку — желательно в безопасном районе. В случае отказа радио, процедура планирующего разворота инициировалась, если в течение двухминутного интервала не было радиосигналов.

Однако в Хэтфилде на обеде в зале заседаний совета директоров компании de Havilland, когда Хесселл Тилтман обсуждал процесс проектирования летающей мишени, он рассказал о проблемах, которые возникают при управлении беспилотников при помощи радио. Тилтман сказал, что слышал о странном инциденте, когда в Мартлшеме пилоту летающей мишени было поручено провести испытания для контроля входных сигналов. Офицер управления беспилотником согласился, что он прекратит передачу сигнала в 12:00, и пилот отправится на обед в столовую. В 12:00 летчик с удивлением обнаружил, что самолет стал действовать самостоятельно и выполняет несколько довольно сложных фигур высшего пилотажа. От увиденного у пилота пропал аппетит. Спустя 20 минут он решил, что вместо того, чтобы просить разрешения покинуть кабину самолета, он должен отключить сигнал и посадить машин самостоятельно.

После посадки пилот с пепельно-серым лицом он нашел офицера управления беспилотником и с возмущением потребовал объяснений по поводу выполнения фигур пилотажа. Офицер управления беспилотником был озадачен, потому что в условленное время он отключил, и никакой передачи сигнала не было. На следующий день испытания были проведены в то же самое время и было обнаружено, что приемник принял программу парижского радио с выступлением эстрадного оркестра.

Никто из руководства компании de Havilland никогда не слышал эту историю, но групп-капитан (полковник авиации) внезапно сказал:

«Я могу поручиться за это, я был этим пилотом!»

Первоначально новой машине компании Airspeed планировалось присвоить обозначение Clay Pigeon (летающая мишень, досл. Глиняный голубь). Однако, к счастью, возобладали более мудрые голоса, и самолет стал называться Queen Wasp (королева со; аллюзия на более раннюю летающую мишень DH.82B Queen Bee). Единственная незначительная проблема, возникшая на этапе проектирования, заключалась в расположении ручного стартера не с той стороны, так что несчастный авиамеханик ВВС или флота, заводивший машину поворотом большой ручки, подвергался серьезному риску резкого удара по спине лопастью пропеллера при запуске двигателя. Перемещение устройства на другую сторону было относительно простой работой.

Были изготовлены два прототипа, получивших военные номера K8887 и K8888 и оснащенных колесным и поплавковым шасси соответственно. Первый самолет совершил свой первый полет рекордно короткие сроки – спустя 13 недель с момента выпуска чертежей. 11 июня 1937 года летчик-испытатель Джордж Эррингтон (George Errington) впервые поднял в воздух окрашенный серебрянкой K8887; полет оказался полностью удовлетворительным. Вторая машина – поплавковый гидросамолет K8888 – должна была совершить свой первый полет под управлением известного летчика-испытателя, имевшего опыт полетов на морских самолетах. морской авиации. Однако в последнюю минуту он отказался, и в воздух K8888 впервые был поднят в воздух флайт-лейтенантом (капитаном авиации) Сирилом Колманом (Flt Lt Cyril Colman). Колман не имел опыта полетов на гидросамолетах, но несмотря на это смог успешно завершить этот полет. Возникли небольшие проблемы с барсированием, но изменение конструкции поплавков вскоре устранило их.

Джордж Эррингтон и Сирил Колман продолжили программу летных испытаний: летал с аэродрома в Портсмуте, а K8888 базировался в Ли-он-Соленте. Управляемость была вполне удовлетворительной. В конце июня K8887 был представлен в Хендоне показе Королевских ВВС (RAF Display – авиашоу, сочетавшее статичную экспозицию, воздушный парад, демонстрационные полёты, авиагонки и чемпионат по высшему пилотажу), а в ноябре того же года K8888 выполнил тестовые полеты с катапульты гидроавианосца «Пегасус» (HMS Pegasus). Появление Queen Wasp в Королевском флоте не обошлось без драмы. Перед проведением испытаний по запуску с катапульты в Королевском флоте решили, что сначала гидросамолет следует поднять на борт «Пегасуса» и проверить процедуру возврата на борт корабля и простоту установку на катапульту. Для проверки мореходных качеств машины ее предстояло вырулить на место встречи с кораблем в Ла-Манше. Было решено, что инженер программы Queen Wasp Р. У. Кантелло (R. W. Cantello) будет сопровождать Сирила Колмана, который пилотировал этот гидросамолет. В последнюю минуту к экипажу присоединился фотограф журнала «Flight» с целью заснять это событие, и поэтому он и Кантелло отправились к самолету на скоростном катере. После неудачного путешествия по неспокойному морю они были встревожены, обнаружив, что военные моряки были явно враждебны, обвиняя членов экипажа в том, что они прибыли на день раньше. Не могло быть и речи о том, чтобы спустить сходный трап, но веревочный трап был им сброшен. После несуразных и бесплодных попыток подняться на борт, на виду у презрительно хохочущих моряков, толпившихся на «камбузе новобранцев», они, промокшие и перепуганные, поползли наконец по веревочным трапам.

Впрочем, в кают-компании отношения между моряками и «сухопутными крылами» быстро улучшились, и испытания были успешно завершены.

Недостаточная прочность крепления сиденья

Несчастный случай произошел в Фарнборо во время испытаний по запуску с катапульты. K8887 был смонтирован и готов к запуску под управлением флайт-лейтенанта (капитана авиации) МакДугалла (Flt Lt McDougall). Катапульта сработала, и самолет Queen Wasp грациозно поднялся в воздух, но, к сожалению, пилота не было видно. Машина слегка нырнула, подпрыгнула на одном колесе и снова поднялась, чтобы удариться другим колесом на землю. После этого отскока законцовка крыла ударилась о поверхность, зацепилась землю, и самолет перевернулся и разбился. Опасавшиеся пожара зрители бросились к самолету, ожидая найти в лучшем случае тяжелораненого пилота, и услышали его крики об освобождении из задней части фюзеляжа. Пилот был быстро извлечен; летчик был облит горючим, но в остальном он почти не пострадал. При запуске катапульты ускорение оказалось слишком сильным для крепления сиденья пилота, в котором вместо болтов из высокопрочной стали были использованы болты из мягкой стали. Макдугалл был чрезвычайно удачливым человеком.

Осенью 1938 года в Портсмуте самолет-мишень другого типа произвел небольшую сенсацию. Мюнхенский кризис превратил город в довольно тревожное, если не сказать нервное место. Были задействованы прожекторные и зенитные батареи, и их расчетам требовалась практика по координации взаимодействия. Частным владельцам было предложено добровольно участвовать в ночных полетах, но для этого аэродром не был должным образом освещен. Автомобильные фары и керосиновые горелки были единственными средствами обеспечения посадки, в то время как единственной полезной вещью была большая неоновая вывеска «AIRSPEED», размещенная на стене завода и использовавшаяся в качестве маяка. Это ночью в тренировке принимал участие легкий самолет DH.80 Puss Moth, пилот которого часто подлетать к лучам, чтобы немного подбодрить очень недовольные экипажи. Однако по возвращении пилот Puss Moth был встревожен, обнаружив, что аэродром скрыт пеленой приземного тумана, но, к счастью, вывеска вновь загорелась. Он взял курс на вывеску и начал снижение. К сожалению, он немного поспешил и приземлился на футбольном поле на границе аэродрома. С поразительной точностью, учитывая условия посадки, он забил гол, пролетев через штанги и пронеся их вместе с сеткой через поле на аэродром. После остановки пилот выбрался из самолета невредимым, хотя и довольно потрясенным. Однако худшее было впереди. Человек, ориентируясь на проволочное ограждение, попытался найти путь домой и пошел вдоль периметра. Он услышал шум вдалеке и сильно навалился на проволоку, пытаясь разглядеть что-нибудь сквозь мрак. Аэродромная пожарная команда также заметила грохот и внезапную тишину. Примерно ориентируясь на шум, они бросились в темноту. С безошибочной точностью они тоже забили гол, на большой скорости попав в проволоку в нескольких ярдах от ничего не подозревающего пешехода. Проволока натянулась как тетива лука, и несчастный очутился в воздухе, ускоряясь в сторону гавани Лангстоун (Langstone Harbour). Очутившись на земле, он сломал руку. Пожарные, услышав стоны и ругань, бросилась к тому, кого они приняли за жертву авиакатастрофы, но вскоре их проинформировали об обратном, и они бросились искать своего законного клиента. Отягчающие обстоятельства, вызванные этим прискорбным инцидентом, обеспечили местным адвокатам процветание и счастливую жизнь в течение значительного времени.

В ноябре 1937 года гидросамолет K8888 был успешно запущен с гидроавианосца «Пегасус», после чего начались серьезные эксплуатационные испытания.

В компании Airspeed на базе летающей мишени Queen Wasp была предусмотрена разработка самолета связи AS.38 и учебного самолета AS.50 (в качестве ответа на требования спецификации T.24/40). Однако никаких работ по этим двум машинам не проводилось.

Небольшая фабрика в гавани Лангстоун находилась под управлением Тома Лэнга (Tom Lauig) – одного из первых руководителей Airspeed с момента основания компании в Йорке в 1931 году. На производственных мощностях этой фабрики началось изготовление партии летающих мишеней Queen Wasp. До разрыва контракта были изготовлены пять машин.

Хесселл Тилтман вспомнил странный инцидент, произошедший во время программы летных испытаний. Джордж Эррингтон выполнил несколько испытательных полетов с выходом на критические углы атаки и вошел в кабинет Тилтмана со словами:

«Я хотел бы, чтобы вы полетели вместе со мной на этом самолете и увидели очень странную его особенность.»

По словам самого Тилтмана он

«забрался в отсек, где обычно устанавливалось радио. Джордж мне сказал: “Пожалуйста проверьте следующие факты – Вы увидите, что мы находимся на высоте 2000 футов (610 м) вертикально над краем аэродрома с наветренной стороны. Пожалуйста, смотрите внимательно, я буду тянуть ручку назад до тех пор, пока крылья не получат угол атаки не превысит угол атаки, необходимый для сваливания.”»

Тилтман увидел, что показания индикатора воздушной скорости упали до 45 миль в час (72 км/ч) и затем постепенно снизились до нуля.

«Тем временем мы действительно очень быстро теряли высоту, и Джордж заметил беспокойство на моем лице. Эррингтон заверил меня, что машина находится под полным контролем, что он сразу же продемонстрировал, полностью отклонив элероны. Машина отреагировала на это легким покачиванием, как это было бы при нормальных условиях полета. Чтобы попасть на аэродром, пилот должен был сильно опустить нос и запустить двигатель на полную мощность. Мы только что миновали изгородь.

Находясь на закритических углах атаки мы, должно быть, спускались вертикально, и я думаю, что мы спускались хвостом вниз при ветре скоростью 10 узлов (18 км/ч). При снижении положение самолета было нормальным с отклонением от вертикали примерно пять – десять градусов, но угол атаки, должно быть, был ближе к восьмидесяти градусам. Это опровергло теорию о том, что трапециевидные крылья неустойчивы при срыве потока и имеют тенденцию к резкому падению. Машина была особенно устойчива в поперечной плоскости на всех скоростях с убранными закрылками и рулем направления в нейтральном положении.»

Данный летный режим можно было очень легко воспроизвести на K8887, но не на K8888 или более поздних серийных моделях. Несколько изготовленных серийных самолетов вызвали некоторую критику со стороны пилотов, которые обнаружили, что характеристики сваливания были достаточно плохими. Похоже эта ситуация считалась чрезвычайно критичной, но она была полностью исправлена за счет незначительных модификаций и технологических допусков в центральной части.

Печальная ирония заключается в том, что Джордж Эррингтон, который был почти одержим исследованием характеристик сваливания и, вероятно, столкнулся с первым в мире выходим на закритические углы атаки, должен был встретить свою смерть в 1965 году в качестве второго пилота среднемагистрального пассажирского самолета HS 121 Trident во время испытательного полета, когда изучалось сваливание. Вывод из сваливания затянулся, и машина вышла на закритические углы атаки с затенением хвостового оперения крылом. Trident потерпел крушение недалеко от Нориджа, и все находившиеся на его борту погибли.

Контракт на 90 самолетов Queen Wasp был расторгнут в апреле 1940 года, когда немецкие ВВС в изобилии предоставили летающие цели. Компания Airspeed поставила всего пять машин, поставленных в апреле 1940 года и получивших военные номера P5441-P5445. Три из них (P5441, P5442 и P5444) были выведены из эксплуатации 27 июля 1943 года, а P5445 потерпел крушение в море 15 сентября 1942 года. Что касается прототипов, то первый прототип K8887 был уничтожен в 1940 году во время налета немецкой авиации, второй прототип

Хесселл Тилтман питал слабость к Queen Wasp. Из всех самолетов, которые он разработал, AS.30 был самым любимым. А. Э. Эллисон (A. E. Ellison), который в то время был главным конструктором компании Airspeed, был настроен гораздо менее восторженно. Эллисон считал Queen Wasp неприемлемо дорогим и сложным для тех задач, для которых он предназначался.

Серьезный редактор журнала «The Aeroplane» К. Дж. Грей (C. G. Grey) в выпуске от 1 июня 1938 года сделал очень проницательный комментарий. Он указал, что Queen Bee стоит 2000 фунтов стерлингов и предположил, что Королевский флот готов заплатить эту сумму, поскольку в командовании считают, что шансов поразить эту машину очень мало. Грей продолжил:

«Wasp намного крупнее, быстрее и намного дороже, но, по-видимому, с меньшей вероятностью будет сбита».

Тем не менее, в рамках спецификации, в соответствии с которой он был разработан, Queen Wasp был очень эффективным и красивым самолетом, которому, как и почти любому другому скоростному самолету, не позволили полностью раскрыть свой потенциал.

второй прототип Airspeed AS.30 Queen Wasp K8888

второй прототип Airspeed AS.30 Queen Wasp K8888

второй прототип Airspeed AS.30 Queen Wasp K8888

второй прототип Airspeed AS.30 Queen Wasp K8888

второй прототип Airspeed AS.30 Queen Wasp K8888

второй прототип Airspeed AS.30 Queen Wasp K8888

второй прототип Airspeed AS.30 Queen Wasp K8888

второй прототип Airspeed AS.30 Queen Wasp K8888

первый прототип Airspeed AS.30 Queen Wasp K8887; Хендон, 1937 год

первый прототип Airspeed AS.30 Queen Wasp K8887; Хендон, 1937 год

первый прототип Airspeed AS.30 Queen Wasp K8887; Хендон, 1937 год

первый прототип Airspeed AS.30 Queen Wasp K8887; Хендон, 1937 год

на данном снимке хорошо видны трапециевидные крылья второго прототипа Airspeed AS.30 Queen Wasp K8888

на данном снимке хорошо видны трапециевидные крылья второго прототипа Airspeed AS.30 Queen Wasp K8888

второй прототип Airspeed AS.30 Queen Wasp K8888

второй прототип Airspeed AS.30 Queen Wasp K8888

второй прототип Airspeed AS.30 Queen Wasp K8888

второй прототип Airspeed AS.30 Queen Wasp K8888

второй прототип Airspeed AS.30 Queen Wasp K8888

второй прототип Airspeed AS.30 Queen Wasp K8888

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Airspeed AS.30 Queen Wasp

Назначение: поплавковый гидросамолет-летающая мишень

Статус: единичное производство

Экипаж: 1-2 человека (опционально)

Силовая установка: один семицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Armstrong Siddeley Cheetah IX, развивавший мощность 350 л.с. и вращавший двухлопастный винт

Размеры:

размах крыльев
• в штатном положении 31 фут (9,45 м)
• со сложенными консолями 12 футов 0 дюймов (3,65 м)
длина
• сухопутный самолет 24 фута 4 дюйма (7,42 м)
• поплавковый гидросамолет 29 футов 1 дюйм (8,85 м)
высота
• сухопутный самолет [хвост опущен] 10 футов 1 дюйм (3,05 м)
• поплавковый гидросамолет 13 футов 0 дюйм (3,94м)

Масса:

• сухопутный самолет 3500 фунтов (1588 кг)
• поплавковый гидросамолет 3800 фунтов (1742 кг)

Летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 8000 футов (2438 м) 172 мили в час (277 км/ч)
крейсерская скорость на высоте 10000 футов (3048 м) 151 миля в час (243 км/ч)
практический потолок 20000 футов (6096 м)

источник: D. H. Middleton «Airspeed’s clay pegion» «Aeroplane Monthly» April 1979, pages 172-177, 184

Подписаться
Уведомить о
1 Комментарий
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account
Compare items
  • Total (0)
Compare
Adblock
detector