Основные тенденции развития шведской истребительной авиации во второй половине сороковых годов

13
0

Поговорим сегодня о послевоенном периоде развития шведской истребительной авиации. В сороковых годах прошлого века эта скандинавская страна сумела сохранить формальный нейтралитет и непосредственно не участвовала во Второй Мировой войне. Этот фактор позволил им сосредоточить значительные материально-технические и интеллектуальные ресурсы. Постепенно, опираясь на закупку иностранной военной техники, отдельных технологий и оборудования, а также благодаря привлечению зарубежных специалистов, шведы сформировали свою собственную школу самолетостроения. Ведущая роль в разработке новых самолетов стала принадлежать компании Saab. По сути она стала монополистом в этой сфере (в самой Швеции) и остается ею и по сей день. В целом, общие послевоенные тенденции развития шведской авиации, были схожи с аналогичными процессами, которые происходили в других государствах с развитой авиационной промышленностью. Естественно размах был не тот, но перед шведами и не стояли такие сверхамбициозные задачи. В первую очередь им необходимо было создать свой, либо же приобрести иностранный турбореактивный двигатель. Также требовалось переработать вопросы концепции применения своей истребительной авиации и исходя из них, сформировать определенный набор тактико-технических требований к новым самолетам. В техническом плане важно было решить задачи по поиску оптимальной компоновочной схемы реактивных машин, применению стреловидного крыла и трехстоечной схемы шасси с передней носовой стойкой, герметической кабины и катапультируемого кресла летчика. Необходимо было проработать состав нового специального оборудования и основных функциональных систем. Возникала и острая потребность дальнейшего изучения и исследования тех физических процессов, которые проявлялись при достижении самолетом околозвуковой скорости полета.

Совокупность всех вышеотмеченных факторов, заставило руководство и разработчиков компании Saab искать поэтапные пути решения всех имеющихся проблем. В связи с этим, первым реактивным шведским самолетом стала модификация поршневого истребителя J21. По сути шведы поступили также, как и в советском ОКБ-115, где реактивный Як-15 создали на основе проверенного поршневого истребителя Як-3. Это было сделано путем замены силовой установки (при этом использовался трофейный немецкий двигатель) и внесения определенных изменений в сопутствующих функциональных системах (топливной системе, маслосистеме, системе управления двигателем и электросистеме). Базовый поршневой истребитель J21 представлял собой довольно необычную машину, которую разработали еще в первой половине сороковых годов. Конструктивно он являлся одномоторным двухбалочным монопланом с низкорасположенным крылом, трехстоечным шасси и двухкилевым оперением. Силовая установка при этом располагалась в задней части фюзеляжа. Это была нестандартная схема и компоновка, которая не получила тогда широкого распространения. Тем не менее, подобные самолеты строились и эксплуатировались. В некоторых источниках отмечают, что шведы вели разработку собственной турбореактивной силовой установки (в компании SFA), но по совокупности определенных обстоятельств, она так и не была доведена до логического завершения.

Поэтому на модификацию истребителя J21R установили английский турбореактивный двигатель de Havilland Goblin II (DGn.2). Правда при этом пришлось существенно изменять силовой каркас задней части фюзеляжа (эта было обусловлено тем, что двигатель был выполнен по схеме с применением центробежного компрессора и как следствие имел большие габариты) и общую схему охлаждения двигателя. Самолет получился проблемным и годился в основном только для первоначального обучения летного и технического состава на реактивную технику. Да и его основные характеристики (в первую очередь по дальности полета) недотягивали до показателей полноценного боевого истребителя (в принципе все было почти тоже самое что и с нашим Як-15). Получив определенный опыт разработки реактивных истребителей, шведы приложили максимум усилий для создания уже полноценного боевого самолета, построив его с нуля. Один из предложенных проектов (проходил под индексом R101) предполагал использование прямого крыла, но он остался в разряде нереализованных. Конструкторы решили использовать преимущества стреловидного крыла для получения более высоких летно-технических характеристик. Есть предположение, что им удалось получить определенные немецкие наработки по данной тематике. Да и продолжавшаяся некоторое время закупка иностранных изделий, также помогала шведам изучить определенные технологии. Для отработки стреловидного крыла использовали летающую лабораторию, созданную на базе легкого учебного самолета Saab 91 «Safir«.

Для справки. Легкий учебно-тренировочный самолет Saab 91 «Safir». Представлял собой трёх или четырёхместный учебный самолёт, разработанный в середине сороковых годов под руководством конструктора Андерса Дж. Андерссона. Конструктивно представлял собой цельнометаллический одномоторный моноплан с низкорасположенным крылом и классическим однокилевым оперением. Базовые модификации оснащались четырёхцилиндровым поршневым двигателем de Havilland Gipsy Major мощностью в 125 л. с. или Gipsy Major 10 мощностью в 145 л. с. Серийное производство самолета было развернуто в Линчёпинге (Швеция, фирма Saab) и в Дордрехте (Голландия, компания De Schelde).

В итоге был создан истребитель R1001 (более известный как J29). Конструктивно он представлял собой цельнометаллический среднеплан со стреловидным крылом, классическим однокилевым оперением и трехопорным шасси. Его выполнили по реданной компоновочной схеме, согласно которой двигатель размещался в средней части фюзеляжа. Подача воздуха осуществлялась через воздухозаборник в носовой части. Задняя часть фюзеляжа, где располагалось сопло, была несколько укорочена. Оперение же вынесли на короткой хвостовой балке. За свою плотную компоновку машина получила обозначение «Tunnan» (бочка). Самолет оснащался всем необходимым пилотажно-навигационным и специальным оборудованием. В качестве силовой установки использовался английский турбореактивный двигатель De Havilland Ghost, который выпускался по лицензии под обозначением RM-2. После принятия машины на вооружение начался процесс его постепенной модернизации и устранения выявленных в ходе его эксплуатации недостатков. Тенденция абсолютно логичная и характерная для всех фронтовых истребителей тех лет. На самолетах постепенно обновлялось оборудование, был установлен новый форсированный двигатель RM-2B и внесены изменения в топливную систему (чтобы нивелировать проблему малой дальности полета первых модификаций). Расширялась и номенклатура вооружения, а также спецификация решаемых задач (к примеру была создана разведывательная модификация самолета). Стоит отметить, что шведы подошли к вопросам эксплуатации своих реактивных машин первого поколения очень бережно. Они оставались на вооружении в течении длительного времени, а после применялись для решения второстепенных задач (к примеру в учебных целях). К тому же, именно J29 стал единственным шведским истребителем, который принимал участие в реальных боевых действиях (Катангский мятеж в Конго начала шестидесятых годов).

Но все же это была достаточно спорная машина, со своими определенными достоинствами и недостатками. Его нельзя было назвать каким-то выдающимся самолетом, но для такой страны как нейтральная Швеция, его возможностей вполне хватало. Однако развитие боевой авиации тогда шло очень быстрыми темпами и уже в 1948 году начались изыскания по новому проекту J32. О нем речь пойдет уже в одной из следующих публикаций. Пока же, подведем краткий итог, что было сделано во второй половине сороковых годов:

  • Сформированы общие тактико-технические требования к реактивным истребителям;
  • Изучен и обобщен зарубежный опыт их разработки и непродолжительной эксплуатации;
  • Решены ключевые технические задачи, без которых разработка реактивного истребителя была невозможна;
  • Для получения быстрого конечного результата, первый реактивный истребитель построили на базе серийной поршневой машины J. 21;
  • Был спроектирован и запущен в серийное производство более совершенный реактивный истребитель J. 29.

Источник — https://zen.yandex.ru/media/review_aviation/osnovnye-tendencii-razvitiia-shvedskoi-istrebitelnoi-aviacii-vo-vtoroi-polovine-sorokovyh-godov-6211f3dc62aacd51231b47b2?&

Подписаться
Уведомить о
0 Комментариев
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account
Reset Password
Compare items
  • Total (0)
Compare