Опытный палубный истребитель Curtiss-Wright XF14C. США

13
7
Опытный палубный истребитель Curtiss-Wright XF14C. США

Опытный палубный истребитель Curtiss-Wright XF14C. США

30 июня 1941 года военно-морские силы США, готовясь к будущим воздушным боям, заказали прототипы палубного истребителя Grumman F6F Hellcat и тяжёлого истребителя Grumman F7F Tigercat. Если Hellcat должен был заменить своего предшественника F4F Wildcat и противостоять японскому палубному истребителю Mitsubishi A6M Zero, то Tigercat должен был превзойти все остальные истребители по летным характеристикам и огневой мощи. Истребители Hellcat и Tigercat верой и правдой прослужили в течение многих лет. Также 30 июня 1941 года управление аэронавтики ВМС США заказали два прототипа Curtiss XF14C.

С 1939 года ВМС США поддерживали разработку 24-цилиндрового рядного Н-образного двигателя жидкостного охлаждения Lycoming XH-2470, который согласно расчетам должен был развивать мощность 2300 л.с. (1715 кВт). Поддержка американским флотом разработки двигателя XH-2470 была необычной, поскольку в течение долгого времени самолеты ВМС США оснащались исключительно радиальными двигателями с воздушным охлаждением. Кроме того, управление аэронавтики ВМС не имело заявок на двигатель до тех пор, пока компания Curtiss-Wright не предложила оснащенный этим авиамотором истребитель XF14C с высокими летными характеристиками.

Истребитель Curtiss-Wright XF14C был разработан на головном предприятии компании в Буффало, штат Нью-Йорк. Два заказанных прототипа XF14C-1 получили от управления аэронавтики номера BuNo 03183 и BuNo 03184. Большинство источников утверждают, что XF14C-1 должен был оснащаться двигателем XH-2470-4. Согласно документации компании Lycoming версия XH-2470-4 должна была оснащаться соосными винтами противоположного вращения. Однако некоторые источники утверждают, что XF14C-1 имел одиночны винт диаметром 14 футов 2 дюйма (4,32 м). Одиночный винт вращал вариант XH-2470-2, но нет никаких источников, конкретно указывающих, что данный двигатель устанавливался на XF14C-1.

Независимо от конкретной модели двигателя и пропеллеров, XF14C-1 был цельнометаллическим самолетом обычной компоновки с низкорасположенным крылом и стандартным шасси с хвостовой стойкой. Шасси, включая и хвостовую стойку, было убирающимся, а основные стойки имели широкую колею. Тормозной гак выступал из крайней задней части фюзеляжа. Внешние консоли крыла имели угол поперечного V равный 7,5 градусов и были складывающимися для удобства хранения в ангаре авианосца. Средства механизации крыла состояли из закрылков, размещенных на задних кромках неподвижного центроплана и внутренних частей складывающихся консолей, и элеронов, установленных на задних кромках внешних частей складывающихся консолей. Вооружение самолета было установлено у законцовок центроплана крыла. Первоначально вооружение должно было состоять из шести 0,5-дюймовых (12,7 мм) пулеметов, но позднее было заменено на четыре 20-мм пушки с боезапасом по 166 снарядов на ствол.

XF14C-1 имел размах крыла 46 футов (14,02 м), длину 38 футов 4 дюйма (11,68 м) и высоту 14 футов 6 дюймов (4,42 м). Со сложенными консолями размах крыла самолета составлял 22 фута 6 дюймов (6,89 м). XF14C-1 имел расчетную скорость 344 миль в час (554 км/ч) на высоте 3500 футов (1067 м) и 374 миль в час (602 км/ч) на высоте 17 000 футов (5182 м). Его начальная скорость набора высоты составляла 2810 футов в минуту (14,3 м/с), а практический потолок – 30500 футов (9296 м). Самолет имел массу пустого 9868 фунтов (4476 кг), взлетную массу 12691 фунт (5757 кг) и максимальную массу 13868 фунтов (6290 кг). Дальность полета XF14C-1 при скорости 176 миль в час (283 км/ч) составляла 1080 миль (1738 км), внутренний запас топлива – 230 амер. галлонов (192 имп. галлона; 871 л). С двумя сбрасываемыми баками емкостью 75 амер. галлонов (62 имп. галлона; 284 л) дальность полета при скорости 164 миль в час (264 км) увеличилась до 1520 миль (2446 км).

Испытания в аэродинамической трубе, проведенные военно-морским флотом в октябре 1942 года, показали, что представленные компанией Curtiss технические характеристики XF14C-1 являются оптимистичными, но работы по программе продолжили продвигаться вперед. Планер первого прототипа (BuNo 03183) был в основном изготовлен к сентябрю 1943 года, однако задержки с доводкой авиамотора XH-2470 оставили XF14C-1 без двигателя. Задержка двигателя дает некоторое доверие к запланированной для установки на XF14C-1 версии двигателя XH-2470 с соосными винтами противоположного вращения. Двигатель XH-2470 с одиночным винтом прошел испытания ВМС США в апреле 1941 года. Кроме того, прототип армейского истребителя Vultee XP-54, оснащенный двигателем XH-2470 с одиночным пропеллером, совершил свой первый полет 15 января 1943 года. При наличии двигателя XH-2470 с одиночным винтом для ВВС армии США представляется вероятным получение компанией Curtiss данной силовой установки в случае её необходимости для прототипа XF14C-1. Впоследствии американские ВМС отказались от участия в программе двигателя XH-2470, и в декабре 1943 года работы по истребителю XF14C-1 был прекращены.

Руководство компании Curtiss и командование ВМС США договорились о продолжении программы XF14C с заменой авиамотора Lycoming XH-2470 на экспериментальный двигатель Wright XR-3350-16, который был оснащен турбокомпрессором и вращал соосные винты противоположного вращения. 18-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения, развивавший на высоте 32000 футов (9754 м) мощность 2250 л.с. (1678 кВт), предлагал более высокий практический потолок, чем XH-2470. Это заинтересовало командование ВМС США, поскольку оно рассматривали возможность разработки высотного перехватчика. С новым двигателем самолет компании Curtiss получил обозначение XF14C-2 и был переведен на роль высотного истребителя. Отмена XF14C-1 привела к прекращению всех работ над вторым прототипом BuNo 03184, который так и не был построен.

Прототип BuNo 03183, получивший обозначение XF14C-2, был модифицирован под установку нового двигателя XR-3350-16 и двух трехлопастных соосных воздушных винтов противоположного вращения компании Curtiss Electric диаметром 12 футов 10 дюймов (3,91 м). Под двигателем в нижней части капота был расположен воздухозаборник турбокомпрессора. Сам турбокомпрессор был расположен непосредственно за двигателем в корпусе, который отходил назад от нижней части обтекателя. Большая выхлопная труба турбонагнетателя проходила под самолетом за основными стойками шасси. Маслорадиаторы были размещены в корневых частях крыла опытного истребителя XF14C-2.

схема опытного палубного высотного истребителя Curtiss XF14C-2

схема опытного палубного высотного истребителя Curtiss XF14C-2

Curtiss XF14C-2 имел такой же размах крыла, что и XF14C-1 – 46 футов (14,02 м), но был короче и ниже – 37 футов 9 дюймов (11,51 м) и 12 футов 4 дюйма (3,76 м) соответственно. Самолет имел расчетную скорость 317 миль в час (510 км/ч) на уровне моря и 424 мили в час (682 км/ч) на высоте 32000 футов (9754 м). Начальная скорость набора высоты XF14C-2 составляла 2700 футов в минуту (13,7 м/с), а практический потолок – 39500 футов (12040 м). Масса пустого самолета составляла 10582 фунта (4800 кг), взлетная масса – 13405 фунтов (6080 кг) и максимальная масса – 14950 фунтов (6781 кг). При крейсерской скорости 172 миль в час (277 км/ч) и внутреннем запасе топлива 230 амер. галлонах (192 имп. галлона; 871 л) XF14C-2 имел дальность полета 950 миль (1529 км), с двумя сбрасываемыми баками емкостью 75 амер. галлонов (62 имп. галлона; 284 л) дальность полета увеличивалась до 1355 миль (2181 км).

Curtiss XF14C-2 с его соосными винтами противоположного вращения и четырьмя 20-мм пушками выглядел внушительным самолетом. Однако его летные характеристики не оправдали ожиданий. Обратите внимание на смещение пушек в консоли друг относительно друга и фонарь кабины со сдвигающейся назад подвижной частью

Curtiss XF14C-2 с его соосными винтами противоположного вращения и четырьмя 20-мм пушками выглядел внушительным самолетом. Однако его летные характеристики не оправдали ожиданий. Обратите внимание на смещение пушек в консоли друг относительно друга и фонарь кабины со сдвигающейся назад подвижной частью

на данном виде сбоку опытного истребителя Curtiss XF14C-2 хорошо показана расположенная под самолетом большая выхлопная труба от турбокомпрессора. Надпись под нарисованной на капоте ныряющей фигурой гласит «Coral Princess». Обратите внимание на большие створки ниш основных стоек шасси и на тормозной гак, выступавший из задней части фюзеляжа

на данном виде сбоку опытного истребителя Curtiss XF14C-2 хорошо показана расположенная под самолетом большая выхлопная труба от турбокомпрессора. Надпись под нарисованной на капоте ныряющей фигурой гласит «Coral Princess». Обратите внимание на большие створки ниш основных стоек шасси и на тормозной гак, выступавший из задней части фюзеляжа

консоли крыла опытного истребителя Curtiss XF14C-2 складывались сразу за местами размещения пушек. Обратите внимание на зазор между отверстием капота 18-цидиндрового двухрядного двигателя воздушного охлаждения R-3350 и обтекателем втулки соосных винтов противоположного вращения, а также на то, что лопасти заднего воздушного винта имеют в корневых частях утолщения, предназначенные для облегчения охлаждения

консоли крыла опытного истребителя Curtiss XF14C-2 складывались сразу за местами размещения пушек. Обратите внимание на зазор между отверстием капота 18-цидиндрового двухрядного двигателя воздушного охлаждения R-3350 и обтекателем втулки соосных винтов противоположного вращения, а также на то, что лопасти заднего воздушного винта имеют в корневых частях утолщения, предназначенные для облегчения охлаждения

в коневых частях крыла опытного истребителя XF14C-2 были размещены маслорадиаторы. Обратите внимание на положительный угол поперечного V складывающихся консолей крыла. Комбинация двигателя и пропеллера вызвала сильные вибрации во всем планере самолета

в коневых частях крыла опытного истребителя XF14C-2 были размещены маслорадиаторы. Обратите внимание на положительный угол поперечного V складывающихся консолей крыла. Комбинация двигателя и пропеллера вызвала сильные вибрации во всем планере самолета

Свой первый полет XF14C-2 совершил в июле 1944 года и передан ВМС США 2 сентября 1944 года. Испытания быстро показали, что самолет не соответствовал ожидаемым характеристикам и не имел никаких преимуществ по сравнению с уже находящимися на вооружении истребителями. На уровне моря самолет разогнался только до скорости 300 миль в час (483 км/ч), а на высоте 32000 футов (9754 м) – только до 398 миль в час (641 км/ч). Комбинация двигателя и пропеллера также вызвала сильные вибрации во всем планере самолета. В связи с недостаточными летными характеристиками XF14C-2, отсутствием острой необходимости в высотном истребителе и того факта, что двигатели R-3350 шли на более приоритетные программы дальних бомбардировщиков Boeing B-29 Superfortress и Convair B-32 Dominator, управление аэронавтики ВМС США закрыло программу XF14C-2. Планер прототипа XF14C-2 – последнего истребителя компании Curtiss, оснащенного поршневым двигателем, – был отправлен на слом.

В заключение следует сказать, что компания Curtiss предложила проект XF14C-3 – полноценного высотного истребителя, который должен был получить герметичную кабину пилота и должен был действовать на высотах до 40000 футов (12192 м). Проектные работы по XF14C-3 велись на средства ВМС США до начала 1945 года, но самолет изготовлен не был.

Источники:

      1. Curtiss Fighter Aircraft by Francis H. Dean and Dan Hegedorn (2007)
      2. US Experimental & Prototype Aircraft Projects: Fighters 1939-1945 by Bill Norton (2008)
      3. American Secret Projects 1 by Tony Buttler and Alan Griffith (2015)
      4. To Join with the Eagles by Murry Rubenstein and Richard M. Goldman (1974)
      5. The American Fighter by Enzo Angelucci and Peter Bowers (1987)

источник: https://oldmachinepress.com/2020/02/20/curtiss-xf14c-carrier-based-fighter/

Подписаться
Уведомить о
0 Комментариев
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account
Reset Password
Compare items
  • Total (0)
Compare