Опытный истребитель Commonwealth Aircraft Corporation CA-15 Kangaroo. Австралия

14
0

Опытный истребитель Commonwealth Aircraft Corporation CA-15 Kangaroo. Австралия

В июле 1942 года австралийская авиастроительная компания Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) попыталась улучшить характеристики своего истребителя CA-12 (и CA-13), установив на планер «бумеранга» 1700-сильный (1268 кВт) двигатель Wright R-2600 вместо 1200-сильного (895 кВт) двигателя Pratt & Whitney (P&W) R-1830. Однако необходимые изменения планера «бумеранга» оказались слишком существенными. Поскольку потребность в усовершенствованном истребителе по-прежнему стояла очень остро, в ноябре 1942 года в конструкторском бюро компании CAC приступили к проектированию совершенно нового самолета. Этот новый истребитель получил обозначение CA-15.

В предварительном проекте истребителя CAC CA-15 в качестве силовой установки планировалось использовать двигатель Pratt & Whitney R-2800, а сам самолет представлял собой нечто среднее между «бумерангом» и Focke-Wulf Fw 190A. По мере разработки конструкции CA-15 изменился и стал напоминать Hawker Tempest II с прямоугольными законцовками крыла и хвостового оперения, но с турбокомпрессором General Electric (GE) C, установленным в задней части фюзеляжа по типу установки на истребителе Republic P-47 Thunderbolt.

К середине 1943 года потребовалась модернизация, поскольку предложенная силовая установка – 2000-сильный (1491 кВт) R-2800-21 – не могла быть получена. В качестве нового двигателя в компании CAC выбрали R-2800-10W мощностью 2200 л.с. (1641 кВт), оснащенный двухступенчатым двухскоростным нагнетателем. При замене авиамотора турбокомпрессор был удален, а в размещенном под двигателем большой обтекателе был установлен промежуточный охладитель с водяным охлаждением. Оснащенный редуктором вентилятор охлаждения двигателя помогал втягивать воздух внутрь плотно прилегающего капота. К декабрю 1943 года CA-15 с двигателем R-2800-10W имел следующие расчетные характеристики: максимальная скорость 365 миль в час (587 км/ч) на уровне моря, 436 миль в час (702 км/ч) на высоте 25000 футов (7620 м) и начальная скорость набора высоты 4200 футов в минуту (21,3 м/с).

рисунок проекта истребителя CA-15, оснащенного двигателем Pratt & Whitney R-2800-21. В вырезе показано размещение топливного бака. Установка турбокомпрессора в задней части фюзеляжа не предусматривалась. На этом рисунке начала 1943 года CA-15 имеет мимолетное сходство с истребителем Hawker Tempest II

рисунок проекта истребителя CA-15, оснащенного двигателем Pratt & Whitney R-2800-21. В вырезе показано размещение топливного бака. Установка турбокомпрессора в задней части фюзеляжа не предусматривалась. На этом рисунке начала 1943 года CA-15 имеет мимолетное сходство с истребителем Hawker Tempest II

Переход истребителя CA-15 на двигатель R-2800-10W сместил диапазон максимальных характеристик самолета с больших на средние и малые высоты. К этому времени компания CAC получила лицензию на серийное производство истребителей North American P-51D Mustang под обозначениями CA-17 и CA-18; CA-17 должен был собираться из поставляемых узлов и деталей, а CA-18 изготавливаться из деталей, изготовленных на мощностях CAC. Генеральный директор компании CAC Лоуренс Вакетт (Lawrence Wackett) предполагал, что CA-17/CA-18 будут действовать на больших высотах, а CA-15 на малых и средних высотах. С середины 1943 года компания CAC была сосредоточена на сборке CA-17 и производстве CA-18, в результате чего разработка CA-15 замедлилась.

Поскольку многие узлы прототипа CA-15 находились в процессе производства, в компании CAC были разочарованы, узнав в мае 1944 года, что двигатели R-2800-10W больше не производятся. В компании CAC нашли подходящую замену в виде 2800-сильного (2088 кВт) двигателя R-2800-57. С заменого двигателя инженеры компании CAC вновь вернулись к установке на CA-15 турбокомпрессора; теперь GE CH-5 размещался в более обширном обтекателе под двигателем. Согласно расчетам CA-15 с двигателем R-2800-57 имел максимальную скорость на уровне моря 400 миль в час (644 км/ч), 480 миль в час (772 км/ч) на высоте 28000 футов (8534 м) и начальная скорость набора высоты 5700 футов в минуту (29,0 м/с).

датируемый серединой 1944 года чертеж истребителя CA-15, оснащенного двигателем R-2800-57. Хотя в виде сверху самолет не изменился, в громоздкий обтекатель под двигателем были добавлены промежуточный охладитель и турбокомпрессор

датируемый серединой 1944 года чертеж истребителя CA-15, оснащенного двигателем R-2800-57. Хотя в виде сверху самолет не изменился, в громоздкий обтекатель под двигателем были добавлены промежуточный охладитель и турбокомпрессор

К августу 1944 года прототип CA-15 был готов примерно на 50 процентов. Именно в это время руководство компании CAC было проинформировано о том, что поставки R-2800-57 не могут быть гарантированы. В компании САС снова стали искать двигатель, подходящий для истребителя СА-15. Выбор был остановлен на авиамоторе Griffon 125, который разрабатывался компанией Rolls-Royce (R-R). Двигатель жидкостного охлаждения Griffon 125 был оснащен двухступенчатым трехскоростным нагнетателем и вращал воздушный винт одностороннего вращения. Двигатель был способен развивать мощность 2400 л.с. (1820 кВт). В компании САС было выполнено перепроектирование капота истребителя CA-15, и самолет получил подфюзеляжный туннель, внутри которого были размещены радиаторы систем охлаждения двигателя и масла. С данными изменениями CA-15 напоминал P-51D Mustang, но это сходство было случайным. Расчетные характеристики CA-15 с двигателем Griffon 125 были следующими: максимальная скорость на уровне моря 405 миль в час (587 км/ч) и 467 миль в час (752 км/ч) на высоте 18000 футов (5487 м). Начальная скороподъемность немного снизилась до 5500 футов в минуту (27,9 м/с).

К сожалению, в сентябре 1944 года австралийское правительство военного времени отменило программу CA-15. Тем не менее, компания CAC продолжила работу над CA-15 в сниженном темпе, параллельно ведя переговоры с правительством с целью восстановления программы. Программа была восстановлена в декабре 1944 года до одобрения со стороны Консультативного комитета по авиации, которое было получено в феврале 1945 года.

Теперь работы по программе CA-15 снова пошли в хорошем темпе, но снова возникли проблемы с двигателем. Компания Rolls-Royce могла поставить двигатель Griffon 125 не раньше конца 1945 года (но возможно позднее). Планер CA-15 был готов к установке двигателя, но в руководстве компании CAC не хотели ждать. В качестве замены компании CAC были переданы в аренду два 2035-сильных (1517 кВт) двигателя Griffon 61, первый из которых был отправлен в апреле 1945 года. Двигатель Griffon 61 был оснащен двухступенчатым двухскоростным нагнетателем. Когда в декабре 1945 года изготовление прототипа CA-15 было близко к завершению, компания Rolls-Royce проинформировала, что двигатель Griffon 125 производиться не будет. Окончательным вариантом силовой установки прототипа CA-15 стал двигатель Griffon 61, с которым самолет был изготовлен в начале 1946 года.

СА-15 представлял собой самолет цельнометаллической конструкции с работающей обшивкой. Закрылки и полностью убирающееся шасси приводились в действие гидравлической системой. Были рассмотрены различные варианты вооружения в том числе четыре 20-мм пушки с 140 снарядами на ствол, но в конечном итоге был выбран вариант из шести 0,5-дюймовых (12,7 мм0 пулеметов с боезапасом по 250 патронов на ствол (в различных источниках, включая документацию компании CAC, указываются 260, 280 и даже 290 патронов). Пулеметы были установлены только спустя несколько месяцев после первого полета самолета. Под консолями крыла находились держатели, способные нести две 1000-фунтовые (454 кг) бомбы или два топливных бака емкостью по 120 амер. галлонов (100 брит. галлонов; 454 литров) или 10 неуправляемых ракетных снарядов.

CA-15 с двигателем Griffon 61 имел поразительное сходство с истребителем P-51D Mustang. Однако общая компоновка самолета мало изменилась по сравнению с чертежом начала 1943 года, завершенным до того, как компания CAC получила лицензию на производство «мустангов» (CA-17/CA-18). Обратите внимание на утопленные выхлопные патрубки, что было сделано для улучшения аэродинамики

CA-15 с двигателем Griffon 61 имел поразительное сходство с истребителем P-51D Mustang. Однако общая компоновка самолета мало изменилась по сравнению с чертежом начала 1943 года, завершенным до того, как компания CAC получила лицензию на производство «мустангов» (CA-17/CA-18). Обратите внимание на утопленные выхлопные патрубки, что было сделано для улучшения аэродинамики

на данном снимке хорошо показан равный 10 градусам угол поперечного V горизонтального оперения и относительно хороший обзор, который пилот имел над носовой частью самолета

на данном снимке хорошо показан равный 10 градусам угол поперечного V горизонтального оперения и относительно хороший обзор, который пилот имел над носовой частью самолета

В своей окончательной форме истребитель CA-15 имел размах крыла 36 футов (11 м) и длину 36 футов 3 дюйма (11 м). Внутренний запас топлива самолета составлял 312 амер. галлонов (260 брит. галлонов; 1182 литров), и с двумя сбрасываемыми баками он имел максимальную дальность полета 2540 миль (4088 км). Масса пустого прототипа CA-15 составляла 7540 фунтов (3420 кг), с полной нагрузкой 10764 фунта (4882 кг) и 12340 фунтов (5597 кг) при максимальной перегрузке. С двигателем Griffon 61 опытный истребитель CA-15 развивал максимальную скорость 368 миль в час (592 км/ч) на уровне моря, 448 миль в час (721 км/ч) на высоте 26400 футов (8047 м) и 432 миль в час (695 км/ч) на высоте 32000 футов (9754 м). Начальная скорость набора высоты самолета составляла 4900 футов в минуту (24,9 м/с), а его практический потолок – 39900 футов (12162 м). Двигатель Griffon 61 вращал четырехлопастный деревянный винт с постоянной скоростью вращения Rotol диаметром 12 футов 6 дюймов (3,81 м). Первоначально использовался пропеллер диаметром 12 футов 1 дюйм (3,68 м), но в результате повреждения законцовок потребовалось срезать лопасти. Однако во время проведения программы летных испытаний самолет получил полноразмерный воздушный винт.

CA-15, получивший серийный номер A62-1001, начал рулежечные испытания в феврале 1946 года. После нескольких модификаций самолет впервые поднялся в воздух 4 марта 1946 года под управлением Джима Скофилда (Jim Schofield). Первые испытательные полеты прошли хорошо, хотя управление элеронами было отмечено как жесткое. Система управления элеронами была улучшена, и помимо этого в конструкцию самолета был внесен ряд других усовершенствований. В ходе испытательных полетов CA-15 зарекомендовал себя как легкий в управлении самолет с отличными характеристиками и очень хорошим обзором.

впечатляющий снимок выполняющего испытательный полет опытного истребителя Commonwealth Aircraft Corporation CA-15. Обратите внимание на накладки на передней кромке крыла, которые закрыли порты 0,5-дюймовых (12,7 мм) пулеметов

впечатляющий снимок выполняющего испытательный полет опытного истребителя Commonwealth Aircraft Corporation CA-15. Обратите внимание на накладки на передней кромке крыла, которые закрыли порты 0,5-дюймовых (12,7 мм) пулеметов

опытный истребитель CA-15 после испытательного полета. Обратите внимание на частично открытую заслонку выхода охлаждающего воздуха. Самолеты на заднем плане, скорее всего, представляют собой CA-17 (P-51D) сборки компании CAC, поскольку первый CA-18 был изготовлен только в 1947 году (после того, как CA-15 был поврежден)

опытный истребитель CA-15 после испытательного полета. Обратите внимание на частично открытую заслонку выхода охлаждающего воздуха. Самолеты на заднем плане, скорее всего, представляют собой CA-17 (P-51D) сборки компании CAC, поскольку первый CA-18 был изготовлен только в 1947 году (после того, как CA-15 был поврежден)

2 июля 1946 года после налета в размере 16,5 часов CA-15 был передан подразделению определения летно-технических характеристик №1 (Aircraft Performance Unit [APU] No.1) Королевских ВВС Австралии для дальнейших летных испытаний. В подразделении APU No.1 амортизационные опоры основных стоек шасси находились под большим давлением, в результате чего во время рулежечных испытаний CA-15 сильно подпрыгивал. За прыжки самолет получил неофициальное прозвище «кенгуру», которое сохранилось за ним на протяжении многих лет. К сожалению, 10 декабря 1946 года сломался проверочный манометр, что привело к выходу из строя всей гидравлической системы. С невыпускающимися закрылками и частично выпущенными разблокированными стойками шасси флайт-лейтенант (капитан авиации) Ли Арчер (Flt. Lt. Lee Archer) был вынужден совершить аварийную посадку, приведшую к повреждению подфюзеляжного туннеля и разрушению деревянного винта. До передачи Королевским ВВС Австралии неисправный манометр следовало удалить. К этому времени налет CA-15 составлял 43,25 часа, и повреждения были не слишком серьезными. Однако с окончанием войны и поступлением на вооружение реактивных самолетов не было никакой возможности запустить CA-15 в серийное производство. Как следствие ремонт демонстрационного прототипа, разрешение на который было выдано в апреле 1947 года, шел медленно.

К октябрю 1947 года компания CAC отремонтировала планер CA-15, и самолет ожидал новые пропеллер и радиатор, за которые отвечали Королевские ВВС Канады. Радиатор был готов к февралю 1948 года, а воздушный винт – в марте того же года. 19 мая 1948 года был возвращен подразделению APU No.1. В том же месяце CA-15 попал на заголовки газет, когда 25 мая в испытательном полете над Мельбурном, штат Виктория, разогнался до скорости 502 мили в час (808 км/ч). Эта скорость была зафиксирована после того как флайт-лейтенант Арчер выровнялся на высоте 5000 футов (1524 м) после небольшого пикирования с высоты 9000 футов (2743 м).

CA-15 Kangaroo был мощным истребителем с характеристиками, не уступающими лучшим самолетам с поршневыми двигателями. К сожалению, он был построен слишком поздно для действий во время Второй Мировой войны и в то время, когда реактивные самолеты уверенно продемонстрировали, что будущее за ними

CA-15 Kangaroo был мощным истребителем с характеристиками, не уступающими лучшим самолетам с поршневыми двигателями. К сожалению, он был построен слишком поздно для действий во время Второй Мировой войны и в то время, когда реактивные самолеты уверенно продемонстрировали, что будущее за ними

К февралю 1950 года компания Rolls-Royce захотела вернуть два двигателя Griffon 61. В дополнение к этому не было к машине запасных частей, равно как и других практических причин продолжения испытаний CA-15. Двигатель был демонтирован, а CA-15 был списан, что положило конец самолету с самыми высокими летными характеристиками, который был когда-либо спроектирован и изготовлен в Австралии.

Источники:

      • Wirraway, Boomerang & CA-15 in Australian Service by Stewart Wilson (1991)
      • Wirraway to Hornet by Brian L Hill (1998)
      • “Commonwealth CA-15: The ‘Kangaroo’ Fighter” by David Donald Wings of Fame Volume 4 (1996)
      • R-2800: Pratt & Whitney’s Dependable Masterpiece by Graham White (2001)

источник: https://oldmachinepress.com/2015/06/16/commonwealth-aircraft-corporation-ca-15-kangaroo/

перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-opytnyi-istrebitel-commonwealth-aircraft-corporation-ca-15-k

Подписаться
Уведомить о
0 Комментариев
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account
Compare items
  • Total (0)
Compare