Немецкие авиационные специалисты в СССР. Взгляд из Германии. Часть 4

13
0
Немецкие авиационные специалисты в СССР. Взгляд из Германии Часть 4

Немецкие авиационные специалисты в СССР. Взгляд из Германии Часть 4

Содержание:

Предисловие редакции: В четвертой части цикла статей Гельмута Вальтера о работе немецких авиационных специалистов в СССР речь пойдет о совершенно новой разработке ОКБ-1 – двухмоторном реактивном бомбардировщике «150», который был создан после работ над EF 131 и EF 140 и который послужил отправной точкой для создания Baade 152 – единственного реактивного авиалайнера Германской Демократической Республики./

В промежутке между работами над самолетами EF 131 и EF 140 и описанным ниже реактивным бомбардировщиком «150» коллектив ОКБ-1 не терял времени зря. Согласно отчету 1961 года, было разработано «множество» эскизных проектов, которые в поисках оптимального решения один за другим были отброшены. Одной из этих промежуточных разработок ОКБ-1, от которой осталась лишь масштабная модель, был проект высотного самолета с прямым крылом большого удлинения. Силовая установка этого высотного самолета должна была состоять из четырех реактивных двигателей, размещенных в двух моторных гондолах. Гондолы размещались на значительном расстоянии о фюзеляжа и имели воздухозаборники с овальным поперечным сечением и двумя боковыми соплами (по типу созданного позднее испанского учебного самолета HA 200 Saeta).

изготовленные в ОКБ-1 модели EF 140 и неизвестного проекта высотного самолета

изготовленные в ОКБ-1 модели EF 140 и неизвестного проекта высотного самолета

Отнесение этого проекта к «немецкому» ОКБ представляется вероятным, поскольку его модель вместе с моделями EF 131 и EF 140 были переданы в коллекцию МАИ.

модель проекта высотного самолета, разработанного в промежуток между работами по EF140 и «150»

модель проекта высотного самолета, разработанного в промежуток между работами по EF140 и «150»

Как и EF 140 этот высотный самолет должен был иметь перископ для обзора в задней полусфере.

Наряду с проектом высотного самолета в ОКБ-1 в инициативном порядке была выполнена предварительная проработка, получившая обозначение РБ-2 и позднее приведшая к созданию реактивного бомбардировщика «150». Как видно из сохранившейся модели проекта РБ-2 этот самолет был сильно похож на бомбардировщик «150», но имел обычное горизонтальное оперение.

изготовленная в ОКБ-1 модель проекта бомбардировщика РБ-2 – предварительной проработки перед созданием бомбардировщика «150»

изготовленная в ОКБ-1 модель проекта бомбардировщика РБ-2 – предварительной проработки перед созданием бомбардировщика «150»

«150»

Первой полностью новой конструкцией «специалистов», которая была реализована в металле, стал реактивный бомбардировщик «150». При проектировании самолета Брунольф Бааде из практических соображений перешел к крылу с прямой стреловидностью. Причины этого перехода можно найти в статье русского руководителя ОКБ-1/2 Семена Алексеева. В ходе исследований Брунольфа Бааде и сотрудников ЦАГИ выяснилось, что в ЦАГИ не желали проводить дальнейшие испытания крыльев отрицательной стреловидности. В качестве альтернативы специалистами ЦАГИ были предложены результаты обширных исследований крыльев положительной стреловидности. ОКБ-1 было вынуждено вернуться к крыльям с положительной стреловидностью, хотя с точки зрения немецких специалистов у этих крыльев был существенный недостаток: значительно увеличившаяся конструктивная масса планера.

Реактивный бомбардировщик «150» был высокопланом с Т-образным хвостовым оперением. Одной из особенностей было шасси велосипедного типа: тандемно установленные и убирающиеся в фюзеляж передняя и задняя основные стойки и поддерживающие стойки, убиравшиеся в законцовки крыла. Задняя основная стойка была спроектирована таким образом, что ее можно было опустить. Этим увеличивался угол атаки крыла, которое имело стреловидность 35°, и облегчался взлет самолета.

Два двигателя были расположены на пилонах под консолями крыла, что было настоящей новинкой в работе ОКБ-1.

Выбор силовой установки был предметом долгих дискуссий, и от первоначально выбранных двигателей ОБК Микулина АМ-03 отказались в пользу более слабых, но уже испытанных турбореактивных двигателей АЛ-5 конструкции ОКБ Архипа Люльки.

виды сбоку и спереди прототипа реактивного бомбардировщика «150»

виды сбоку и спереди прототипа реактивного бомбардировщика «150»

вид сверху прототипа реактивного бомбардировщика «150»

вид сверху прототипа реактивного бомбардировщика «150»

компоновочный чертеж прототипа реактивного бомбардировщика «150»

компоновочный чертеж прототипа реактивного бомбардировщика «150»

чертеж расположения приборов в кабине экипажа прототипа реактивного бомбардировщика «150»

чертеж расположения приборов в кабине экипажа прототипа реактивного бомбардировщика «150»

чертеж летнего и зимнего зачехления прототипа реактивного бомбардировщика «150»

чертеж летнего и зимнего зачехления прототипа реактивного бомбардировщика «150»

Одной из проблем, которая сильно задержала изготовление прототипа бомбардировщика «150», был тот факт, что деталей и узлов, проектирование которых было завершено в 1949 году, должны были быть полностью перепроектированы. Немецкие конструкторы выполнили проектирование деталей и узлов самолета в соответствии с немецкими стандартами, которые не соответствовали советским техническим нормам и конструкционным материалам. Однако даже после перепроектирования работы по созданию машины продвигались очень медленно. С одной стороны, это было связано с внедрением в конструкцию самолета новейших достижений в области авиастроения, таких как, например, безгистерезисная гидромеханическая система управления. С другой стороны, советские авиастроительные КБ также претендовали на выделении средств и ресурсов, которые лучше было бы передать отечественным специалистам, а не немцам. Фактически бывало, что сотрудники ОКБ-1 и ОКБ-2 работали в самых примитивных условиях.

Также следует сказать, что чтобы не стать жертвой политических обвинений немецкие специалисты должны были быть очень сдержанны в общении со своими русскими коллегами, в том числе и при указании их технических ошибок. В этих условиях работы по созданию такой сложной машины как «150» шли очень медленно. Тем не менее, программа продвигалась вперед, и долгожданная выкатка прототипа из сборочного цеха состоялась в конце 1951 года.

недавно построенный прототип реактивного бомбардировщика «150» после выкатки из цеха в заснеженной Дубне. На снимке хорошо видны крупные посадочные фары в носовой оконечности самолета

недавно построенный прототип реактивного бомбардировщика «150» после выкатки из цеха в заснеженной Дубне. На снимке хорошо видны крупные посадочные фары в носовой оконечности самолета

на снимке прототипа реактивного бомбардировщика «150» в ракурсе ¾ сверху хорошо видна пушечная оборонительная турель

на снимке прототипа реактивного бомбардировщика «150» в ракурсе ¾ сверху хорошо видна пушечная оборонительная турель

на снимке прототипа реактивного бомбардировщика «150» хорошо видна задняя оборонительная турель

на снимке прототипа реактивного бомбардировщика «150» хорошо видна задняя оборонительная турель

прототип реактивного бомбардировщика «150» на полосе испытательного аэродрома

прототип реактивного бомбардировщика «150» на полосе испытательного аэродрома

прототип реактивного бомбардировщика «150» перед своим первым полетом

прототип реактивного бомбардировщика «150» перед своим первым полетом

Для проверки принципа работы велосипедного шасси был переоборудован истребитель И-215Д конструкции Семена Алексеева. Тестирование шасси на И-215Д прошло настолько успешно, что во время испытаний бомбардировщика «150» его шасси не вызывало каких-либо проблем.

снимок опытного истребителя И-215, который в рамках тестирования ходовой части бомбардировщика «150» был оснащен шасси велосипедного типа

снимок опытного истребителя И-215, который в рамках тестирования ходовой части бомбардировщика «150» был оснащен шасси велосипедного типа

Разработка реактивного бомбардировщика «150» постепенно оказалась под растущим давлением со стороны конкурентов. Легкие бомбардировщики Ил-28 и Ту-14 постепенно становились на крыло, а разработка тяжелого бомбардировщика Ту-16, благодаря щедрой государственной поддержке, продвигалась вперед с большой скоростью. Аэродром Борки, где уже проходили испытания EF 140, оказался маловат для летных испытаний бомбардировщика «150», который будучи в полтора раза тяжелее своего предшественника требовал гораздо более длинной взлетно-посадочной полосы. После прохождения всех возможных наземных испытаний в Дубне прототип бомбардировщика пришлось разобрать и по очень плохой грунтовой дороге доставить в Луховицы для испытаний на находящемся там аэродроме. Повторная сборка самолета значительно затянулась. Это произошло в то время, когда Андрей Туполев особенно агрессивно продвигал свои новые разработки. В результате программа создания бомбардировщика «150» потеряла два года. После повторной сборки и повторных обширных наземных испытаний 5 сентября 1952 года состоялся первый полет машины. Учитывая сложность бомбардировщика «150», первый полет прототипа прошел на удивление идеально. Экипаж самолета был смешанным и состоял из первого пилота Верникова, второго пилота Руднева, бортинженера Шаркова и инженера-испытателя Леманна (Lehmann).

единственная известная фотография летящего прототипа реактивного бомбардировщика «150». На фотографии, сделанной с большим увеличением, видно, что первый полет был выполнен с не убранными стойками шасси

единственная известная фотография летящего прототипа реактивного бомбардировщика «150». На фотографии, сделанной с большим увеличением, видно, что первый полет был выполнен с не убранными стойками шасси

В общей сложности было выполнено 18 испытательных полетов, в ходе которых были решены различные мелкие проблемы с устойчивостью полета и гидромеханической системой управления самолета.

буксируемый прототип реактивного бомбардировщика «150» во время проведения летных испытаний; конец лета 1952 года

буксируемый прототип реактивного бомбардировщика «150» во время проведения летных испытаний; конец лета 1952 года

Однако 9 мая 1953 года во время захода на посадку в конце 18-го испытательного полета в нескольких метрах от земли летчик допустил ошибку и сильно уменьшил тягу двигателей. Машина потеряла высоту и сильно ударилась о землю. Стойки велосипедного шасси оторвались, и самолет, проехав на фюзеляже и моторных гондолах остановилась. Экипаж отделался легким испугом. Хотя прототип бомбардировщика можно было легко восстановить, комиссия ЦАГИ решила, что ремонтные работы проводить не стоит. Фактически эта катастрофа стала долгожданным поводом прекращения деятельности ОКБ-1 в России. Официальные лица в Советском Союзе пришли к выводу, что услуги немецких специалистов больше не нужны. Реактивный бомбардировщик «150» в некоторых случаях даже превзошел предъявляемые к нему технические требования; так, например, максимальная скорость составляла 970 км/ч. Однако созданный в ОКБ Туполева тяжелый дальний бомбардировщик Ту-16 оказался настолько совершенной конструкцией, что можно было обойтись без более легкого и менее крупного бомбардировщика «150». Строившийся в варианте самолета-разведчика второй прототип был немедленно списан и отправлен на слом.

Поврежденный первый прототип был разобран и доставлен в МАИ. Поскольку самолет был слишком велик для размещения в авиационном институте, то с машины были сняты наиболее интересные узлы, а остальное было также отправлено на слом. До сегодняшнего дня сохранялись следующие узлы: переход от фюзеляжа к правой консоли крыла, сечение профиля консоли крыла, а также часть гидромеханической системы управления, которая вместе с наружной частью правой консоли стабилизатора горизонтального оперения все еще используется на обучения студентов МАИ.

до сегодняшнего дня в МАИ сохранилось несколько интересный с технической точки зрения узлов прототипа реактивного бомбардировщика «150». На снимке разрез корневой части крыла, на котором хорошо видна сэндвич-конструкция наружной обшивки, состоявшая из гладкого листа, гофрированного листа и гладкого листа

до сегодняшнего дня в МАИ сохранилось несколько интересный с технической точки зрения узлов прототипа реактивного бомбардировщика «150». На снимке разрез корневой части крыла, на котором хорошо видна сэндвич-конструкция наружной обшивки, состоявшая из гладкого листа, гофрированного листа и гладкого листа

на снимке сохранившийся переход от фюзеляжа к правой консоли крыла

на снимке сохранившийся переход от фюзеляжа к правой консоли крыла

часть гидромеханической системы управления, которая сохранилась вместе с наружной частью правой консоли стабилизатора горизонтального оперения

часть гидромеханической системы управления, которая сохранилась вместе с наружной частью правой консоли стабилизатора горизонтального оперения

После завершения работ в Дубне часть немецких специалистов ОКБ-1 в течение некоторого времени оставалась в Савелово. Здесь под руководством Брунольфа Бааде были выполнены первые конструктивные проработки, на основе которых позднее в ГДР был создан реактивный пассажирский самолет Baade 152.

изготовленная в ОКБ-1 модель реактивного бомбардировщика «150» в музее в Дубне

изготовленная в ОКБ-1 модель реактивного бомбардировщика «150» в музее в Дубне

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: РБ-2 «150»
Назначение: бомбардировщик бомбардировщик
Статус: проект прототип
Экипаж: 5 человек 4
Силовая установка:
тип двигателя ТР-3 АЛ-5
тяга двигателя 2×2500 кгс 2×4500 кгс
общая тяга двигателей 5000 кгс 9000 кгс
Размеры:
размах крыла 24,4 м 24,0 м
длина 24,2 м 26,0 м
высота 7,0 м 7,6 м
стреловидность крыла 35° 35°
Масса:
бомбовой нагрузки 1500 1500
максимальная взлетная 30280 37500
Летные характеристики:
максимальная скорость 1000 км/ч 970 км/ч
посадочная скорость 215 км/ч н/д
дальность полета 2700 км 4500 км
практический потолок 13600 м 12500 м
Вооружение: 5×23 мм 5×23 мм

источник: Helmut Walther «Deutsche Luftfahrtspezialisten für die Sowjetunion (Teil 4)» «Flugzeug classic» 2003-06, Seiten 51-55

Подписаться
Уведомить о
0 Комментариев
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account
Reset Password
Compare items
  • Total (0)
Compare