Многоцелевой истребитель Як-17. СССР

16
5

Содержание:

История разработки

Этот самолет стал логическим продолжением первого серийного реактивного советского истребителя Як-15. По сути он был лишь его модификацией. Общая компоновочная схема, за исключением шасси, была сохранена такой же как и у предшественника. К сожалению на тот момент времени разработчики еще не отказались от реданной схемы, что естественно было общим недостатком первых советских машин. Известно что под обозначением Як-17 проходило два схожих самолета. Первый из них был разработан еще во время проведения испытаний базового Як-15. Перед конструкторами тогда стояла задача улучшения его скоростных характеристик. В связи с этим на опытную машину установили новый тип крыла. Однако развития эта тема не получила. Основной конкурент в лице МиГ-9 показывал более высокие характеристики. В связи с этим, было решено дальнейшие работы по развитию темы Як-15, вести в рамках разработки учебно-тренировочной машины. При этом требовался как одноместный вариант, так и спарка. Одноместный вариант Як-15У (улучшенный) и стал в конечном итоге тем Як-17, который был запущен в серийное производство. А спарка получила индекс Як-17 УТИ или же Як-21Т. Существовал и первый вариант спарки (также на основе Як-15) под индексом Як-21, который имел хвостовую опору шасси.

Модель истребителя Як-17. Автор модели Игорь Емашев.

Модель истребителя Як-17. Автор модели Игорь Емашев.

Для справки. Учебно-тренировочный самолет Як-21. Был разработан в ОКБ-115 на основе истребителя Як-15. Изначально получил индекс Як-15УТ, но в конечном итоге был переименован в Як-21. Опытный прототип был построен к весне 1947 года. Первый полет состоялся в апреле. Пилотировал машину летчик-испытатель П. У. Фокин. Однако все работы по ней были свернуты ввиду появления более совершенной спарки Як-21Т.

Несколько позже выйдет отдельная статья и по Як-21Т. Стоит также отметить, что до сих пор идут споры о том являлись ли Як-15 и Як-17 полноценными истребителями. Есть разные мнения на этот счет. Так или иначе Як-15 создавался как истребитель, но он не дотянул по своим характеристикам и применялся в основном как учебно-переходный вариант. Семнадцатый в принципе повторил его предназначение и также применялся в основном для обучения пилотов, хотя и поступил на вооружение некоторых частей ПВО. Опытный экземпляр нового самолета (тогда еще под индексом Як-15У) был получен путем переделки одного из серийных образцов Як-15. Ее выполнили на заводе № 464.

Первый полет истребителя состоялся 6 июня 1947 года. Далее последовала череда заводских испытаний. Во время их проведения ведущим инженером был назначен В. И. Емельянов, а летчиком-испытателем Г. С. Климушкин. Они продолжались не долго и уже в середине августа машину передали для проведения государственных испытаний. Основные отличия самолета от базового Як-15 заключались в следующем:

  • Изменена схема шасси;
  • Доработано крыло, в частности были установлены дополнительные лонжероны и нервюры;
  • Увеличены габариты кабины пилота;
  • На концах крыла стало возможно размещение дополнительных топливных баков.

Государственные испытания самолет проходил дважды. Первые начались 27 августа и завершились 15 ноября 1947 года. Повторные испытания проходили уже в марте 1948 года. По ходу их проведения в облетах участвовали многие испытатели ГК НИИ ВВС. К примеру Г. А. СедовП. М. СтефановскийВ. И. Хомяков и другие.

 Истребитель Як-17 на испытаниях в НИИ ВВС. Источник фото: http://авиару.рф/


Истребитель Як-17 на испытаниях в НИИ ВВС. Источник фото: http://авиару.рф/

В целом машина показала удовлетворительные результаты, однако нельзя сказать что разработчики добились значительных улучшений. Больше всего проблем продолжала доставлять двигательная установка. Малый ресурс, низкая надежность- все это никуда не делось. Да и летные характеристики оказались далеко не самыми выдающимися. Их также не хватало для того чтобы признать Як-17 полноценным боевым истребителем. Особенно это касалась дальности полета (даже несмотря на применение дополнительных топливных баков). К тому же ставка на увеличение дальности полета снижала скоростные показатели. Но в итоге, все равно машину приняли на вооружение, под обозначением Як-17. Соответствующее постановление Совмина № 878-280 вышло 20 марта. Производство истребителя предписывалось начать на заводе № 31. В серийный вариант внесли некоторые дополнительные доработки. В частности увеличили площадь горизонтального и вертикального оперения, изменили состав вооружения и оборудования. Также на самолетах поздних серий устанавливались несколько модифицированные двигатели РД-10А. На вооружение строевых частей самолет стал поступить в период с 1948 по 1950 год. Но срок их службы оказался недолгим- до получения более совершенных истребителей. Як-17 поставлялся и на экспорт в страны Восточной Европы (Польша, Болгария, Румыния, Чехословакия). И там он также использовался в качестве переходного варианта. В общем это был далеко не самый удачный самолет. Основные летно-технические характеристики Як-17 приведены в таблице на скриншоте ниже.

Основные ЛТХ истребителя Як-17:

Многоцелевой истребитель Як-17. СССР

Конструкция истребителя

Фюзеляж, кабина пилота, оперение и крыло истребителя.

Конструктивно фюзеляж истребителя состоял из передней, средней и задней части. Его каркас имел ферменную конструкцию, сваренную из хромансилевых труб. Сварная ферма состояла из четырех лонжеронов, специальных опор и соединительных элементов. Для крепления обшивки и придания соответствующих форм фюзеляжу применили специальную опалубку. Она представляла собой набор шпангоутов и стрингеров. В передней части каркаса находились узлы крепления двигателя и вооружения. В задней части размещались узлы крепления стабилизатора и киля. Из-за специфичной установки двигателя и присутствия зоны повышенной температуры, потребовалось усилить обшивку задней нижней части фюзеляжа. Она была двухслойной. Ее наружная часть была выполнена из жаропрочной стали, а внутренняя из дюралюминия. Остальная обшивка была обычной однослойной. Кабина пилота размещалась в средней части фюзеляжа. Она состояла из неподвижного козырька и задней сдвижной створки. Для предотвращения попадания выхлопных газов из двигательной установки ее сделали герметизированной. Это осуществлялось установкой соответствующих перегородок (в том числе противопожарных) и резиновых прокладок. Сиденье пилота было регулируемым по высоте в пределах 65 мм. Сама кабина была отапливаемой.

Неразъемное трапециевидно крыло истребителя Як-17 было свободнонесущим с работающей обшивкой. Его каркас состоял из двух основных и четырех дополнительных лонжеронов, стрингеров и сорока нервюр. Обшивка крыла была изготовлена из листового дюралюминия и крепилась к каркасу потайными заклепками. Использовался профиль крыла Clark-YH (модифицированный). На законцовках были установлены специальные крепления для подвески дополнительных топливных баков. Можно также отметить что на крыле находилась посадочная фара ФС-155 (было смонтирована в передней кромке левой консоли) и фотокинопулемет ПАУ-22. В состав механизации крыла входили элероны типа Фрайз и посадочные щитки. Каркас элерона состоял из лонжерона, восьми нервюр, накладки и заднего обвода. Он крепился на три узла, имел 26 %-ную аэродинамическую компенсацию и 102 %-ную весовую балансировку. Самолет обладал классическим типом оперения. Профиль горизонтального оперения- симметричный RAF-30. Стабилизатор крепился к задней части фюзеляжа на четыре специальных узла. Его каркас состоял из двух лонжеронов, четырех стрингеров, десяти нервюр и профилей жесткости. Обшивка была сделана из дюралюминия, которая крепилась потайными заклепками.

В консольной части стабилизатора находились узлы для крепления антенны радиоопознавателя СЧ-3М. Руль высоты был цельнометаллическим и снабжался автоматическим триммером. Каркас киля состоял из двух лонжеронов, трех нервюр, стрингера и профилей жесткости. Обшивка аналогична- как и у стабилизатора. Каркас руля направления состоял из лонжерона и двенадцати нервюр. Его обшивка была смешанного типа- из дюралюминия и полотна. Стоит также отметить что он оснащался неуправляемым триммером.

Силовая установка и сопутствующие системы.

Что касается силовой установки, то она представляла собой турбореактивный двигатель РД-10 (или РД-10А), который являлся советской копией немецкого трофейного Junkers Jumo 004. Как уже отмечалась выше, истребитель был реализован по реданной компоновочной схеме. В соответствии с ней двигатель размещался в передней нижней части фюзеляжа. Он устанавливался под углом в четыре градуса к горизонтальной оси и крепился к фюзеляжу на трех специальных узлах. В состав топливной системы входили топливные баки (крыльевые и фюзеляжный), топливомер, топливный фильтр, подкачивающие насосы и другие узлы. Всего на самолете было установлено семь топливных баков.

Основной (емкостью в 240 литров) размещался в фюзеляже, а остальные шесть (передние емкостью в 104 литра, корневые емкостью в 53 литра и консольные емкостью по 72 литра) в крыле. Также применялись и дополнительные подвесные топливные баки емкостью по 200 литров. Горючее из них подавалось в фюзеляжный бак. Конструкция всех баков- сварная из специального сплава с внутренними перегородками для придания необходимой прочности.

Схема шасси

Истребитель отличался от своего предшественника применением схемы трехстоечного шасси с передней носовой стойкой. Основные стойки в полете убирались в специальные отсеки крыла и закрывались щитками. Носовая стойка примерно наполовину складывалась в переднюю часть фюзеляжа, а ее выступающие части были прикрыты щитками обтекателя. Что касается колес, то на основных стойках были установлены тормозные, размером 570 х 140 мм, а на носовой стойке- нетормозное колесо размером 400 х 150 мм.

 Общий вид передней стойки шасси. Источник фото: http://aviadejavu.ru/


Общий вид передней стойки шасси. Источник фото: http://aviadejavu.ru/

Все стойки имели масляно-пневматическую амортизацию. За уборку и выпуск шасси отвечала пневмосистема. Их осуществляли под действием сжатого воздуха. На самолете была предусмотрена система аварийного выпуска шасси, которая также работала на сжатом воздухе из установленного аварийного баллона.

Различное оборудование, вооружение и системы самолета

Самолет был оснащен всем необходимым оборудованием для обеспечения успешного решения поставленных перед ним задач. Комплект пилотажно-навигационных приборов позволял осуществлять полеты в сложных метеоусловиях. Можно выделить следующие изделия: указатель скорости КУС-46, вариометр ВР-30, авиагоризонт, компас КИ-11, измеритель числа M, высотомер ВД-14 и других. Большая их часть размещалась на центральной приборной доске в кабине пилота.

Также самолет оснащался приборами контроля работы двигателя, различными манометрами, индикаторами и т. д. Следует выделить наличие кислородного оборудования, которое предназначалось для подачи воздуха в кабину пилота на высотах до 12 км. В его состав входили кислородный прибор КП-14, индикатор кислорода, баллон с кислородом на 4 литра, манометр, кислородный вентиль, редуктор и трубопроводы. Что же касается радиооборудования, то в его состав входила приемо-передающая коротковолновая радиостанция типа РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М и радиоопознавательное устройство СЧ-3М. В состав вооружения истребителя входили две 23-мм пушки НС-23 с общим боезапасом в 120 снарядов. Каждое орудия крепилось в двух точках. Задний узел крепления был регулируемым. Питание пушек осуществлялось из патронного ящика. Гильзы и звенья собирались в специальных гильзо и звеньесборниках. Что касается прочих систем, то можно выделить следующие:

  • Электросистему;
  • Систему управления;
  • Маслосистему;
  • Пневматическую систему.

К качестве примера отметим особенности электросистемы. Основным источником электроэнергии являлся генератор ГСК-1500.

 Пример установки генератора ГСК-1500 на самолете МиГ-9.


Пример установки генератора ГСК-1500 на самолете МиГ-9.

Для справки. Генератор ГСК-1500 представлял собой четырехполюсную динамомашину постоянного тока. Работал совместно с регуляторной коробкой РК-1500А и сетевыми фильтрами СФ-1А. Устанавливался на двигателе самолета. В полете охлаждался встречным потоком воздуха. Контроль за его работой осуществлялся по вольтамперметру.

Также использовалась и аккумуляторная батарея типа 12А-10, которая устанавливалась за спинкой сиденья. Их применение позволяло обеспечить электроэнергией все установленные потребители (электрические помпы, бортовые лампы, умформеры, сигнальные лампы, датчики, электроспуски и т. д.).

 Истребитель Як-17 в музее Монино. Источник фото: https://topwar.ru/


Истребитель Як-17 в музее Монино. Источник фото: https://topwar.ru/

Многоцелевой истребитель Як-17. СССР Многоцелевой истребитель Як-17. СССР

Источники:

https://zen.yandex.ru/media/review_aviation/mnogocelevoi-istrebitel-iak17-osobennosti-konstrukcii-5ff58375f906b16872d96fcb

https://zen.yandex.ru/media/review_aviation/mnogocelevoi-istrebitel-iak17-istoriia-razrabotki-5ef7a7d021ac3b028e165cec

Подписаться
Уведомить о
8 Комментариев
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account
Reset Password
Compare items
  • Total (0)
Compare