Junkers-Jumbo. Проект широкофюзеляжного пассажирского самолета Junkers EF 100 для полетов на дальнемагистральных авиалиниях после «окончательной победы»

14
0

Junkers-Jumbo. Проект широкофюзеляжного пассажирского самолета Junkers EF 100 для полетов на дальнемагистральных авиалиниях после «окончательной победы»

Содержание:

Предисловие редакции: В 1940-х годах расположенной в Дессау авиа- и моторостроительной компанией Junkers Flugzeug- und Motorenwerke (JFM; Junker)s был разработан проект гигантского пассажирского самолета для производства в послевоенный период. Под обозначением EF 100 конструкторы компании Junkers разработали 100-местный авиалайнер, концепция которого и на сегодняшний день выглядит современной.

В 1941 году мечтатели из Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) на самом деле все еще верили в скорое и победоносное окончание войны. Соответственно, специалисты по планированию размышляли о том, как можно разумно перевести немецкую авиационную промышленность, чрезвычайно раздувшуюся в результате военных заказов на вооружение, на мирные рельсы. Следствием этих размышлений стало предложение ведущим немецким авиастроительным компаниям представить техническому отделу RLM проекты гражданских самолетов для дальнемагистрального воздушного сообщения, которое должно было быть организовано после окончания войны.

К этому времени численность персонала компании Junkers достигла около ста тысяч человек, и руководство компании хотело сохранить и даже расширить свое лидирующее положение в области воздушных авиаперевозок, завоеванные до войны с помощью пассажирских самолетов Ju 52. Поэтому в Дессау на момент обращения руководства RLM уже существовали конкретные планы создания гигантских самолетов для дальних континентальных и трансатлантических маршрутов. С сегодняшней точки зрения разработанный под эти задачи проект гигантского самолета EF 100 (Entwicklungsflugzeug – проект самолета) вполне может быть оценен как опередивший свое время, поскольку он, безусловно, выдержал бы сравнение с созданными позднее авиалайнерами Douglas DC-6 и Douglas DC-7.

Многие детали проекта EF 100 опережали свое время

В годы Второй Мировой войны аналогичные конструкции разрабатывались в Соединенных Штатах и помимо DC-6 и DC-7 следует также упомянуть Lockheed Super Constellation.

Некоторые конструктивные особенности проекта компании Junkers были необычными для начала 1940-х годов. Среди них следует упомянуть фюзеляж, который был спроектирован как одна большая герметичная кабина. О том, что руководство компании из Дессау не хотело дожидаться «окончательной победы» и, возможно, даже хотели начать производство раньше, свидетельствует тот факт, что параллельно с коммерческим самолетом они также предлагали создание вооруженного военно-транспортного самолета. При наличии соответствующих потребностей и, возможно, имеющихся производственных мощностей, это было бы реализовано в первую очередь.

схема проекта пассажирского самолета Junkers EF 100. Примерно так мог бы выглядеть EF 100, если бы он был изготовлен. Однако ливрея авиакомпании Lufthansa и номер гражданской регистрации являются условными (Чертеж Бакманна [Backmann])

схема проекта пассажирского самолета Junkers EF 100. Примерно так мог бы выглядеть EF 100, если бы он был изготовлен. Однако ливрея авиакомпании Lufthansa и номер гражданской регистрации являются условными (Чертеж Бакманна [Backmann])

Между тем война затягивалась, и надежды на ее скорое победоносное завершение все больше и больше таяли. По этой причине не было получено ни одного заказа на изготовление EF 100 (компании Blohm und Voss с ее гигантской летающей лодкой BV 222, которая была разработана по аналогичным соображениям до начала войны и которая была заказана в качестве военно-транспортного самолета, повезло больше). Тем не менее, стоит внимательнее взглянуть на проект EF 100, поскольку он показывает много параллелей с коммерческими самолетами, которые были реализованы позднее.

В зависимости от количества сидений авиалайнер EF 100 должен был иметь дальность полета 4000, 6000 или 9000 километров. При этом термин «сиденье» не стоит понимать буквально. В то время летать могли только очень обеспеченные люди, и им уже приходилось предлагать кресла. Для полетов на коротких трассах в салоне должны были быть установлены 100 кресел, на трассах средней протяженности – 75 кресел и на дальне-магистральных линиях – 50 кресел. В любом случае были предусмотрены роскошно оборудованные салоны с баром и превосходно оборудованные буфеты с кухонным оборудованием.

A) салон варианта EF 100 с дальностью полета 4000 километров должен был получить 100 сидений и быть оборудованным баром и буфетом с хорошим кухонным оборудованием; B) салон варианта EF 100 с дальностью полета 6000 километров должен был получить столы и кожаные диваны с 75 посадочными местами; C) в люксовой версии с дальностью полета 9000 километров 50 пассажирам должны были быть предоставлены спальные кабины с двумя двухярусными кроватями и просторной комнатой отдыха; D) вариант использования EF 100 в качестве вооруженного военно-транспортного самолета. Однако проектные данные о грузоподъемности и дальности полета представлены не были (Чертеж KL-Dokumentation)

A) салон варианта EF 100 с дальностью полета 4000 километров должен был получить 100 сидений и быть оборудованным баром и буфетом с хорошим кухонным оборудованием; B) салон варианта EF 100 с дальностью полета 6000 километров должен был получить столы и кожаные диваны с 75 посадочными местами; C) в люксовой версии с дальностью полета 9000 километров 50 пассажирам должны были быть предоставлены спальные кабины с двумя двухярусными кроватями и просторной комнатой отдыха; D) вариант использования EF 100 в качестве вооруженного военно-транспортного самолета. Однако проектные данные о грузоподъемности и дальности полета представлены не были (Чертеж KL-Dokumentation)

Подобная конструкция пассажирского салона значительно позже была реализована при проектировании авиалайнера A380, но на регулярных авиалиниях они не прижились: авиакомпании зарабатывают только на проданных местах, но не на местах отдыха, предоставляемых бесплатно. Однако в 1940-х годах всё было по-другому.

В качестве силовой установки машина должна была оснащаться шестью дизельными двигателями Jumo 223 со взлетной мощностью по 2500 л.с. (1840 кВт) каждый. Это были двухтактные двигатели жидкостного охлаждения со встречно-движущимися поршнями и работающими от выхлопных газов турбокомпрессорами. Взлетная мощность силовой установки составляла 15000 л.с. (11025 кВт), а на крейсерской высоте 9000 метров расчетная максимальная скорость составляла 570, а крейсерская – 545 километров в час. На момент разработки проекта экономичный дизельный авиадвигатель все еще был очень популярен в компании Junkers, поскольку его удельный расход топлива составлял всего 175 граммов на лошадиную силу в час. Однако по опыту испытаний турбореактивного двигателя конструкторы предположили, что будущее силовых установок магистральных самолетов скорее всего будет принадлежать реактивным двигателям.

Экономика всегда была главным приоритетом Хуго Юнкерса, особенно в его проектах, связанных с глобальными авиационными перевозками. Уже в своем патенте №253788 от 1909 года профессор Юнкерс указывал, что объединяющая народы пассажирская авиация будет возможна только при наличии целого парка недорогих в изготовлении и эксплуатации тяжелых самолетов. Таким образом, грузоподъемность EF 100 была в два с половиной раза выше, чем у Ju 90 и в три раза больше грузоподъемности Ju 252.

сравнение длин и внутренних объемов пассажирских салонов самолетов компании Junkers (Схема Лэссига [Lässig])

сравнение длин и внутренних объемов пассажирских салонов самолетов компании Junkers (Схема Лэссига [Lässig])

Компоновка несущих поверхностей также была заимствована у Ju 252, когда консоли крыла были смещены назад из-за изменения положения центра тяжести. Первоначально планировалось использовать в силовом наборе крыла только один главный лонжерон; вопрос о том, нужен ли второй вспомогательный лонжерон для подвески элеронов и закрылков должен был быть решен во время изготовления прототипа. Передние кромки крыла должны обогреваться выхлопными газами двигателей для предотвращения возможного обледенения. Вместо испытанного «разрезного крыла» (Doppelflügel) компании Junkers рули высоты и закрылки должны были получить щелевые зазоры, что означало меньшую массу и снижение риска обледенения.

Необычное поперечное сечение фюзеляжа

Данная конструкция должна была обеспечить большее пространство для размещения в крыле топливных баков. Основной топливный бак должен был находиться в кессоне крыла иметь емкость 35000 литров.

Поперечное сечение фюзеляжа имело форму почки. Данное техническое решение позволяло разместить в салоне два ряда сидений по три сиденья в каждом, что было совершенной новинкой для того времени. Подобная форма фюзеляжа форма тоже просчитывалась при проектировании A3XX, но в итоге так и не была реализована. В то же время в компании Junkers хотели снизить внутреннее давление в плоскости мидель-шпангоута с помощью стяжек на поперечных балках и переноса нагрузки на обшивку фюзеляжа, то есть на тонкие металлические прутки, которые обозначали средний проход в пассажирском салоне. Во время проектирования были выполнены соответствующие расчеты оптимальных параметров, однако во время войны эти документы были утеряны.

просторный салон с баром должен был обеспечить пассажирам самолета Junkers EF 100 все удобства во время длительного перелета (Рисунок KL-Dokumentation)

просторный салон с баром должен был обеспечить пассажирам самолета Junkers EF 100 все удобства во время длительного перелета (Рисунок KL-Dokumentation)

на данном рисунке хорошо видны поперечное сечение фюзеляжа самолета Junkers EF 100 в форме почки и вертикальные стяжки для снижения внутреннего давления (Рисунок KL-Dokumentation)

на данном рисунке хорошо видны поперечное сечение фюзеляжа самолета Junkers EF 100 в форме почки и вертикальные стяжки для снижения внутреннего давления (Рисунок KL-Dokumentation)

Большие прямоугольные окна должны были обеспечивать пассажирам отличный обзор местности, над которой должен был пролетать EF 100. Однако зная о трагедии первые реактивных авиалайнеров de Havilland Comet, это было не такой уж хорошей идеей. Тем временем техническое решение для герметизированного салона было проверено на высотном самолете-разведчике Ju 86. Пассажиры должны были попадать по широкой лестнице в откидывающейся рампе в задней части фюзеляжа, которая уже была испытана на Ju 90 в качестве «трапо-люка» (Trapoklappe). В военной версии герметизацию должна была получить только кабина экипажа. В заключение следует сказать, что EF 100 был интересным проектом, который, к сожалению, так и не был реализован.

источник: Matthias Gründer «Junkers-Jumbo. Junkers EF 100» «Klassiker der Luftfahrt» 2007-06, Seiten 32-35

перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-junkers-jumbo-proekt-shirokofuzelyazhnogo-passazhirskogo-sam

Подписаться
Уведомить о
4 Комментариев
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account
Compare items
  • Total (0)
Compare