Ju49 и EF61 – самолеты, которые сделали Хуго Юнкерса пионером стратосферных полетов в Германии. Часть 2

2
0

Часть 1

К сожалению, так случилось, что в работу компании вмешалась политика. Хуго Юнкерс был уволен нацистским режимом, и во главе компании встал Х. Коппенберг (H. Koppenberg); профессор Х. Вагнер (professeur H. Wagner) был принят на должность технического директора. Направление исследований получило явную военную направ­ленность, и в 1934 году компания Junkers Flugzeugwerke предложила Техническому департаменту комиссариата авиации (C-AMT Luftfarhtkommissariat) проект страто­сфер­ного бомбардировщика, который благодаря своей рабочей высоте должен был стать неуязвимым. В начале 1935 года этот оригинальный проект был одобрен. Компания Junkers получила контракт на постройку двух прототипов, получивших обозначение Ju EF 61 (Entwicklung Flugzeuge 61 – разрабатываемый самолет №61). В ходе работ компания широко использовала полученный при создании Ju 49 бесценный опыт разработки герметичной кабины.

Подготовительные работы велись под руководством инженера Э. Цинделя (E. Zindel), и для скорейшего освоения EF 61 профессором Вагнером была создана специальная группа из летчиков-испытателей компании. Первый полет первого прототипа EF 61 V1 состоялся в конце 1936 года. Это был двухмоторный самолет меньших по сравнению с Ju 49 размеров. EF 61 V1 имел двухкилевое оперение, убирающиеся основные стойки шасси и состоявшее из трех частей крыло большого удлинения. Для дальнейшего повышения прочности, которая, казалось бы, несовместима с вышеизложенным, в конструкции крыла самолета был применен интересный технический прием: была использована работающая гофрированная обшивка с большим шагом и поверх неё – полотняная обшивка. Полотно поддерживалось скобами, игравшими роль натяжных устройств.

Силовая установка состояла из двух специально модифицированных двигателей Daimler-Benz DB 600, развивавших на взлете 950 л.с. Это были V-образные инверти­ро­ванные двигатели жидкостного охлаждения, оснащенные кольцевыми радиаторами (позднее данная система нашла свое применение на бомбардировщиках Ju 88). На этот раз двигатели приводили в движение четырехлопастные винты изменяемого шага.

Поперечное сечение фюзеляжа было овальным; спереди фюзеляж заканчивался цилиндрическим отсеком гермокабины. Герметизированная кабина экипажа была изготовлена из металла и представляла собой отдельный конструктивный узел. В кабине размещались пилот и штурман-наблюдатель, который также должен был выполнять функции бомбардира и стрелка. Доступ в герметичную кабину осуществлялся через дверь, расположенную на ее правой стороне. Обзор вперед обеспечивался смещенным влево большим окном, изготовленным из специально разработанного для этих целей прозрачного пластика. Обзор вниз обеспечивался через маленькое окошко, также расположенное на левой стороне фюзеляжа. Однако во время последующих испытаний пилот больше полагался на информацию, которой его обеспечивал штурман-наблюдатель, поскольку собственный обзор оказался сильно ограниченным.

Конструкция фюзеляжа самолета была сходна с конструкцией крыла и покрывалась (в том числе и иллюминаторы) тонким полотном, защищавшим от больших перепадов температур. Данные перепады вызывали запотевание, с которым было трудно бороться, и раздражающее обледенение. В полученном промежутке циркулировал горячий воздух, отводимый от выхлопных газов, и через теплообменник обогревал кабину экипажа.

В качестве вооружения на самолете предполагалось установить дистанционно управляемую 20-мм пушку. Однако разработка данной системы вооружений, шедшая параллельно разработке самолета, не увенчалась успехом.

Проблемы, возникшие при разработке герметичной кабины EF 61 V1, вынудили начать испытания самолета без системы герметизации. Неприятности начались с турбовентилятором: там, где охлаждающий воздух сильно нагревался при сжатии, происходило бурное выделение конденсата. Данная проблема была решена путем исследования аэродинамики воздухозаборника и в частности путем установки специального радиатора в передней части двигателя.

19 сентября 1937 года после выполнения многочисленных испытаний EF 61 V1 разбился. Причиной авиации стал вызванный флаттером разрыв обшивки крыла (лишенные балансировки рулевые поверхности вызвали биения в соединениях, что привело к не имевшим ограничений по амплитуде колебаниям рулей). Экипажу, состоявшему из пилота В. Претшнера (W. Pretschner) и инженера-испытателя Х. Ланга (H. Lang), удалось покинуть машину с помощью парашютов. По иронии судьбы катастрофа EF 61 V1 произошла во время специальных испытаний машины на флаттер.

Также тревогу вызвали стендовые испытания гермокабины, во время которых была обнаружена хрупкость изготовленного из рейлита («Reilit») переднего окна, которое не могло противостоять разнице давлений в условиях стратосферы. Таким образом, изготовление второго прототипа EF 61 V2 было приостановлено, а его герметичная кабина была изменена. Иллюминатор в передней части был удален; вместо него обзор пилоту обеспечивал стеклянный купол, размещенный в верхней левой стороне верхней части кабины. Сиденье пилота также было смещено.

Первый полет EF 61 V2, отличавшегося от первого прототипа конструкцией герме­тич­ной кабины и мотогондол, состоялся в октябре 1937 года. В задней части был уста­новлен 7,9-мм пулемет MG 15, являвшийся единственной защитой самолета. Наступательное вооружение должно было состоять из размещавшихся в небольшом отсеке четырех 250-кг бомб.

Исследования компании Junkers по дальнейшему совершенствованию кабин для использования на больших высотах продолжились, но не были доведены до конца. В декабре 1937 года – через два месяца после первого полета – EF 61 V2 также разбился. Причиной аварии, закончившей столь короткую карьеру этого самолета, стала взрывная декомпрессия кабины. Тем не менее, компания Junkers могла применить полученные в ходе работ с гермокабинами результаты как к существующим, так и будущим своим самолетам.

Боевое применение Junkers Ju EF 61

Проект по адаптации планера Ju 86D к выполнению функций стратосферного бомбардировщика и разведчика был представлен Имперскому министерству авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) в конце 1939 года. Работы на заводе в Дессау начались сразу же, и самолеты, переделанные в соответствии с новыми требованиями, получили обозначение Ju 86P. Самолеты были введены в эксплу­атацию летом 1940 года и в роли дальних высотных разведчиков действовали в небе Великобритании и Советского Союза, оставаясь – по крайней мере, на начальном этапе войны – практически неуязвимыми.

Однако вскоре стало ясно, что союзники вскоре смогут создать самолет, способный уничтожить Ju 86P. Превентивным ответом компании Junkers стало создание усовершенствованной версии Ju 86R. Новый самолет имел практический потолок 14 500 метров, что стало возможным благодаря крылу с размахом более 32 метров. Однако об использовании данных самолетов известно мало [sic!]. Работы по установке гермокабин были проведены с Ju 288 и Ju 388.

С 1938 года немецкие авиастроительные компании стали проявлять большой интерес к стратосферным полетам, что привело к созданию высотных вариантов многих самолетов. Компания Henschel создала Hs 128/130, Blohm und Voss представила BV 155, Focke-Wulf – Fw 191 и Ta 152 (появился слишком поздно), Dornier – специальные варианты Do 217/317, Messerschmitt – Me 262, а Arado – Ar 234C.

Хотя ЕF-61 не позволил люфтваффе получить высотный бомбардировщик, недоступный для перехватчиков, он дал немецкой авиапромышленности опыт в работе с гермокабинами тогда, когда в других странах они еще не дошли до практической реализации. Можно только предполагать, каких бы успехов достигли аналогичные работы в Англии, Франции и других странах, имей они подобный опыт.

За 16 месяцев до прекращения работ по EF-61 гермокабина разработки Бюро особых конструкций под руководством В. А. Чижевского в СССР была установлена на модифицированный АНТ-25, полетевший уже под обозначением БОК-1. Только через 18 месяцев после аварии второго ЕF-61 начались работы над подобными машинами в Англии и США. В Великобритании были подготовлены требования В.23/39 для высотного бомбардировщика «Веллингтон» с гермокабиной. Одновременно Армейский воздушный корпус США начал готовить требования к бомбардировщику с гермокабиной. В результате последних появился North American ХВ-28. Hи один из этих самолетов так и не пошел в бой.

В наши дни было бы интересно оценить, каков был положительный эффект немецких работ на характеристики существующих ныне самолетов, ведь в конце войны союзники в значительной степени опирались на немецкие стратосферные исследо­вания. Это в какой-то мере может послужить данью памяти великому новатору и пионеру авиации, каким был Хуго Юнкерс.

Ju49 и EF61 – самолеты, которые сделали Хуго Юнкерса пионером стратосферных полетов в Германии. Часть 2

Схема EF 61 V1

Ju49 и EF61 – самолеты, которые сделали Хуго Юнкерса пионером стратосферных полетов в Германии. Часть 2

EF 61 V1 в процессе изготовления; Дессау, конец 1936 года. Обращают на себя внимание металлический гофрированный фюзеляж, который позднее будет покрыт полотном, и крыло, конструктивно состоявшее из трех частей

Ju49 и EF61 – самолеты, которые сделали Хуго Юнкерса пионером стратосферных полетов в Германии. Часть 2

На данном снимке хорошо показан большой размах крыла самолета, консоли которого имели большое поперечное V. Крыло было оснащено обычными для компании Junkers щелевыми закрылками

Ju49 и EF61 – самолеты, которые сделали Хуго Юнкерса пионером стратосферных полетов в Германии. Часть 2

Снимок крупным планом передней части EF 61 V1, оснащенного первым вариантом гермокабины. Обратите внимание на турбовентиляторы перед двигателями

Ju49 и EF61 – самолеты, которые сделали Хуго Юнкерса пионером стратосферных полетов в Германии. Часть 2

Хорошо заметна полотняная обшивка, под которой находится гофрированная металлическая. Обратите внимание на длину антенны для измерений в стратосфере, вынесенной далеко вперед за зону возможного воздействия самолета

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Junkers Ju EF 61

Назначение: высотный бомбардировщик

Экипаж: 2 человека

Силовая установка: два двенадцатицилиндровых V-образных двигателя жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 600, развивавших на взлете мощность 950 л.с. и вращавших четырехлопастные винты изменяемого шага

Размеры:

размах крыла 27,00 м
длина 14,35 м
высота 2,90 м
площадь крыла 65,00 м²

Летные характеристики:

максимальная скорость 350 км/ч
практическая дальность 1576 км
практический потолок 12 300 м

Вооружение:

стрелковое – один 7,92-мм пулемет MG-15
бомбовое – четыре 250-кг бомбы


источники:

  • текст – Edouard Mihaly «Ju 49 et EF 61. LES AVIONS QUI FIRENT DE HUGO JUNKERS LE PIONNIER DES VOLS STRATOSPHERIQUES EN ALLEMAGNE» // Le Fana de l’Aviation 1975-05 (066) 
  • пара абзацев и таблица с характеристиками – http://www.airwar.ru/enc/bww2/ef61.html
Подписаться
Уведомить о
5 Комментариев
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account
Compare items
  • Total (0)
Compare