1
0

Гонки за французский кубок Бомон (Coupe Beaumont), для участия в которых компания Gloucestershire Aircraft Co., Ltd. представила свой самолет, состоялись 23 июня и в них приняли участие только французские машины, поскольку самолет компании Gloucestershire к моменту гонок еще не был готов. Как уже было сказано в нашем журнале победителем гонки стал Сади Лекуант на Nieuport-Delage Sesquiplan с 600-сильным двигателем Hispano-Suiza. Данная статья и ее иллюстрации касаются новой машины компании Nieuport-Delage основаны на иллюстрированных описаниях, которые появились у наших французских современиков в журналах “Les Ailes” и “L' Aironautique”, которым мы хотим выразить наше чувство обязанности за предоставленную информацию об этом новейшем успешном гоночном французском самолете. 

В гонках на кубок Бомон принял участие гоночный самолет Nieuport-Delage с номером 42. Как и предыдущие машины, разработанные этой компанией для участия в гонках, “42” представляет собой тип, известный как sesquiplan — полутораплан, т.е. по существу моноплан с установленным небольшим крылом, размещенным на межколесной оси основных стоек шасси; консоли основного крыла были прикреплены к фюзеляжу и с каждой стороны поддерживались одиночными стойками. На представленных чертежах общего вида показано, что “42” имеет очень чистые контуры. Их появление стало возможным главным образом благодаря использованию крыльевых радиаторов. Эти радиаторы были размещены почти на всей площади крыла, и тот факт, что Сади Лекуант смог пролететь 500 километров трассы с рекордной скоростью доказывает тот факт, что радиаторы выполнили свою работу вполне удовлетворительно.

Гоночный самолет Nieuport-Delage 42. Франция

чертежи общего вида Nieuport-Delage 42, обратите внимание на поверхностные крыльевые радиаторы

Как видно из схем и фотографий был использован двояковыпуклый профиль крыла, который, вероятно, имел относительно низкий коэффициент подъемной силы, но значительныое аэродинамическое качество, особенно на высоких скоростях. То, что посадочная скорость является высокой тредно сомневаться, особенно учитывая тот факт, что удельная нагоузка на крыло составляет 21 фнт/фт² (103 кг/м²). Если предположить, что максимальный коэффициент подъемной силы 0,5 — и кажется маловероятным, что он может быть больше для профилей данного типа — то посадочная скорость с такой удельной нагрузкой на крыло составит 91 миль/ч (146 км/ч). Хотя эта величина безусловно высокая, однако ек чрезмерная, как может показаться на первый взгляд. Особенно если учесть, что в Истре, где проходили гонки на кубок Бомон, очень обшивный аэродром, обеспечивающий пилотам достаточно места для пробега даже при очень высоких посадочных скоростях.  

С конструкционной точки зрения Nieuport-Delage 42 следует обычной практике компании Nieuport: применение уже в течение многих лет фюзеляжа типа монокок и крыла обычной цельнодеревянной конструкции. Однако в конструкцию самолета “42” были внесены некоторые нововведения: изготовление фюзеляжа из двух половиной и покрытие большей части крыла фанерой.

Гоночный самолет Nieuport-Delage 42. Франция

вид ¾ впереди на гоночный самолет Nieuport-Delage 42, оснащенный 600-сильным двигателем Hispano-Suiza

Монопланное крыло выполнено неразъемным и соединяющимся болтовыми соединениями со специально усиленной переборкой, размещенной внутри фюзеляжа. Два основных лонжерона, имевшие коробчатое сечение, изготовлены из ели и затем были обернуты полотном. Нервюры изготовлены из трехслойной фанеры, а подкосные стойки, предназнченные для придания жесткости с использованием внутреннего сопротивления, были изготовлены из стальных труб. Для внешней обшивки использовалось полотно, но поскольку на крыле размещались поверхностные радиаторы, то внутренняя обшивка, проходящая от передней кромки до заднего лонжерона, была выполнена из трехслойной фанеры. Элероны крепились к заднему лонжерону при помощи шарниров. Сами радиаторы, как уже отмечалось, охватывают почти всю поверхность крыла, имеют внутри крыла входные и выходные отверстия и трубопроводы, соединяющиеся с кожухами водяного охлаждения двигателя.  К сожалению, более подробная информация относительно конструкции радиаторов отсутствует, но, кажется, что скорее всего она будет несколько похожа на систему, использующуюся на летавшем на прошлогодних шнейдеровских гонках в Коузе (Cowes) Curtiss Navy. В Британии единственным лицензиатом данной системы охлаждения является фирма Fairey Aviation Company.

Монопланное крыло крепилось одиночными обтекаемыми стойками, выполненными из стальных труб икрепившимися верними концами к крыльевому лонжерону, а нижники к заднему лонжерону небольшого крыла, размещенного между колес основных стоек шасси. В конструкции стоек предусмотрена их регулировка по длине и наклону. Осевой обтекатель или вспомогательное крыло имело дюралюминиевую конструкцию и также покрывалось дюралюминием. Разрезная ось подерживалась передним лонжероном вспомогательного крыла. Стойки шасси были изготовлены из покрытых пластинами дюралюминия нескольких слоев бука и пихты.

Как упоминалось ранее, фюзеляж самолета монококового типа с обшивкой, наложенной на диагональные полосы пихты, расположенные над лонжеронами и шпангоутами. Толщина полос состовляет 0,9 мм, а количество слоев, каждый из которых пересекает предыдущее под углом 90°, варьировалось от 5 до 6 в передней части фюзеляжа и было равно трем в задней    . Две половинки корпуса (“coque”) изготавливались полностью с лонжеронами на соответствующих местах, однако их закрепление происходило после того как на свои места были установлены моторама, переборки и т.д.. После сборки фюзеляж покрывался полотном, на который     затем наноселся аэролак.

Установки двигателя является несколько необычной и знаменует собой изменение в привычной практике компании Nieuport. Чрезвычайно прочная конструкция каркаса сформирована двумя продольными дюралюминиевыми опорами, которые проходят назад за кабину пилота. На передние части этих несущих элементов устанавливаются ложементы для двигателя и переборки, поддерживающие лонжероны крыла и стойки шасси, а к задним их частям крепятся кресло пилота, органы управления и т.д.. Таким образом, непосредственные нагрузки от двигателя, шасси, крыла и пилота воспринимались только опорами. Единственными нагрузками, которые не передавались на дюралюиниевые опоры, были нагрузки с хвостового оперения, которые воспринималиь монококовым фюзеляжем.

Гоночный самолет Nieuport-Delage 42. Франция

продольный разрез фюзеляжа Nieuport-Delage 42. Шпангоуты A и B, к которым крепятся крыло и стойки шасси, соединены с продольными дюралюминиевыми опорами C 

Двенадцатицилиндровый V-образный двигатель Hispano-Suiza с диаметром цилиндров 140 мм и ходом поршня 150 мм при 2000 об/мин развивает, как утверждается, 600 л.с.. Алюминиевый капот полностью охватывает двигатель и обтекатель, установленный на ступицу винта, завершает обтекаемую носовую часть фюзеляжа. Бензобаки были установлены в фюзеляже между крыльевыми лонжеронами, а маслобак устанавливался перед ними. Масляный радиатор установлен в полу фюзеляжа под двигателем и служит также для нагрева воздуха на его пути к карбюраторам. Топливо под давлением подается к карбюраторам двумя насосами A.M. (A.M. pump).

Гоночный самолет Nieuport-Delage 42. Франция

600-сильный двигатель Hispano-Suiza, установленный на  Nieuport-Delage 42

Nieuport-Delage 42 имеет следующие основные характеристики: длина общая 7,3 м (23 фт 11 дйм); размах крыла 9,5 м (31 фт 2 дйм); длина хорды верхнего крыла 1,7 м (5 фт 7 дйм); площадь малого крыла 1,5 м² (16,15 фт²); площадь основного крыла 14 м² (150,5 фт²); общая площадь несущих поверхностей 15,5 м² (166,65 фт²); площадь элеронов 1,6 м² (17,25 фт²); площадь киля 0,7 м² (7,54 фт²); площадь руля направления 0,4 м² (4,31 фт²); площадь стабилизатора 1,8 м² (19,4 фт²); площадь рулей высоты 0,75 м² (8,07 фт²). Вес пустой машины, включая воду, 1170 кг (2575 фнт); полезная нагрузка 100 кг (220 фнт); вес топлива 170 кг (374 фнт); вес с полной нагрузкой 1440 кг (3169 фнт); удельная нагрузка на крыло 21 фнт/фт² (103 кг/м²); удельная нагрузка на мощность 5,3 фнт/л.с. (2,4 кг/л.с.).  

Как мы помним в гонках на кубок Бомон Сади Лекуант пролетел 300-километровый (187,3 миль) со средней скоростью 311 км/ч (194,3 миль/ч), что отнюдь не является высокой скоростью для данной машины, хотя следует помнить, что трасса состояла из шести 50-километровых кругов. Данная схема трассы значительно уменьшает скорость и заставляет терять много времени на поворотах. после преодоления трехсот километров трассы гонок на кубок Бомон Сади Лекуант вместо посадки продолжил полет, пока не покрыл 500 км, в хте которых он установил новый рекорд скорости, подняв его с примерно 270 км/ч (168,5 миль/ч) предыдущего значения до 306 км/ч (191,2 миль/ч).     Тот факт, что Сади был в состоянии пролететь свыше 500 километровь почти также быстро как и 300 километров, по-видимому, указывает, что он, вероятно, не полностью выкладывался на трассе. Сади Лекуант скорее всего просто летел достаточно быстро, убедившись, что он в состоянии побить предыдущий рекорд. Может быть он замахнулся на пулитцеровские гонки; кто знает? Во всяком случае показанная в Истре скорость не самое большое, что можно ожидать от самолета с такими чистыми линиями как Nieuport-Delage 42, особенно если вспомнить, что двигатель Hispano развивает 600 л.с.. Несомненно, в дальнейшем мы еще услышим о значительно больших скоростях, которые Сади разовьет на этой машине.   

источник: “THE NIEUPORT-DELAGE TYPE 42, 600 H.P. Hispano-Suiza Engine” “Flight” July 24, 1924

Подписаться
Уведомить о
1 Комментарий
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account
Compare items
  • Total (0)
Compare