14
7
Гоночный самолет Deperdussin Type C. Франция

Гоночный самолет Deperdussin Type C. Франция

СОДЕРЖАНИЕ:

На заре авиации воздушные гонки были повальным увлечением и одним из тех стимулов, которые в буквальном смысле двигали ее вперед. Эти «воздушные забеги» были самые разные – как и в обычном спорте и в них участвовали самолеты всех классов и не обязательно самые быстрые. Были и такие соревнования, в которых побеждал тот, кто проходил длинную дистанцию со множеством этапов, задерживаясь для посадки меньше других. Но именно скорость постепенно становилась тем качеством, которое в наибольшей степени способствовало рекламе фирм, производящих аэропланы. Американский журналист Гордон Беннетт (James Gordon-Bennett Jr., 1841-1918 гг.) одним из первых почувствовал это и учредил приз «спринтерам» – за скорость полета по замкнутой окружности радиусом 3 мили – то есть 4,8 километров, а истинная протяженность маршрута составляла 30,3 километров. Победитель получал 25000 франков, плюс был специальный приз 12500 франков. Первая гонка состоялась в 1909 г. и благодаря вовремя поднятой шумихе в прессе сразу же стала всемирно известной.

Франция, первый полет – конец 1911 года

Депердюссен тип С (Deperdussin Type C, «Монокок» Тип 1912 г., Депердюссен «Гоночный» Тип 1912 г.) проект

Депердюссен тип С (Deperdussin Type C, «Монокок» Тип 1912 г., Депердюссен «Гоночный» Тип 1912 г.) проект, спортивный (гоночный) самолет. Самолет проектировался на фирме «Депердюссен» (Societe pour les Appareils Deperdussin – SPAD) под руководством Л. Бешеро (Louis Bechereau) специально для участия в гонках на приз Гордона-Беннетта.

Спроектирован в 1911 году как полностью новая машина, которая использовала компоновку расчалочного высокоплана классической аэродинамической схемы, общие особенности конструкции, применяемые материалы и технологии предыдущие конструкции самолета Deperdussin Type B, однако отличалась от него силовой установкой и всеми размерами.

Силовая установка:

      • в носовой части самолета установлен ротативный двухрядный 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Гном «Дубль Омега» (Gnome Double Omega), мощность 100 л.с.;
      • установлен новый тянущий двухлопастный воздушный винт, рассчитанный на большие величины крутящего момента и тяги;
      • капот полностью охватывает мотор (на Типе В он был снизу открыт), длина увеличена в соответствии с новым мотором, изменено его крепление;
      • хотя самолет изначально предназначался для гонок на короткие дистанции, запас топлива значительно увеличен – исходя из большего расхода и перспективы участвовать и в других гонках.

Крыло:

      • крыло полностью новое, по сравнению с самолетом Депердюссен Тип В размах уменьшен на 1,5 метра, площадь – на 4,85 кв. метров, относительное удлинение – на 0,4 единицы, корневая хорда меньше концевой (сужение меньше 1,0, возможно для повышения эффективности управления по крену гошированием, или для снижения нагрузок на штурвале при этом с новой задней кромкой), зоны перехода от передних и задних кромок к законцовкам скруглены;
      • на крыле сделан передний корневой наплыв по типу самолета Депердюссен тип В «Милитёр»;
      • задняя кромка сделана жесткой – по хвостикам нервюр пущены рейки вместо канатиков, при этом способ управления по крену перекашиванием концов крыла остался.

Фюзеляж:

      • основу фюзеляжа представляла собой ферму прямоугольного сечения с полностью фанерной обшивкой плоских боковых стенок (на предыдущих моделях фюзеляжи полностью обшивались полотном);
      • перед кабиной был установлен прозрачный ветровой козырек (впервые на самолетах фирмы);
      • для улучшения обтекаемости передняя надстройка от капота до кабины сделана круглой (на Типе В у кабины ее верх был плоским), установлены закабинный гаргрот и низинка конических обводов почти до конца фюзеляжа (выклейка из фанеры, на Типе В она была только в зоне кабины);
      • фанерные обшивка, гаргрот и низинка фюзеляжа были «работающими», т.е. включались в силовую схему и позволяли снизить массу всего агрегата (но сделано это было без математического расчета, а первым такую конструкцию предложил швейцарский инженер Eugene Ruchonnet, который в 1911 году построил самолет Cigare с таким фюзеляжем);
      • кабина одноместная;
      • за кабиной поверх гаргрота установлен обтекатель-заголовник также конических обводов, его высота была меньше, чем у надстройки перед кабиной;
      • проем в обшивке хвостовой части фюзеляжа в месте установки последней качалки управления руля высоты и костыля шасси закрыт люками.

Оперение:

      • по конструкции подобно самолету Депердюссен Тип В с указанными ниже отличиями;
      • площадь горизонтального оперения уменьшена соответственно площади крыла для сохранения статического момента;
      • высота вертикального оперения осталась без изменений, но хорды руля направления и киля уменьшены, причем киля – примерно втрое;
      • задние кромки рулей высоты и направления сделаны жесткими (как на крыле) и скруглены для улучшения аэродинамики;
      • качалки на рулях высоты и направления сделаны обтекаемыми – наклонными и каплевидного сечения, на Типе В были в виде цилиндрических «столбиков».

Система управления самолетом:

      • по типу самолета Депердюссен В, но прокладка тросов, установка роликов и качалок изменены в соответствии с новыми конструкцией и размерами планера;
      • тросы управления по крену для снижения сопротивления пропущены внутри труб «кабана».

Шасси:

      • по типу самолета Депердюссен В, но основные стойки шасси со сдвоенными колесами (вероятно, так было только в первых полетах, дальше вернулись к одинарным, что подтверждено фото), спицы которых закрыты обтекателями;
      • амортизация костыля шасси убрана внутрь хвостовой части фюзеляжа;

Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора и рулей высоты (треугольной и прямоугольной в плане формы соответственно);

Вертикальное оперение состоит из киля и руля направления (треугольной и прямоугольной в плане формы соответственно).

Депердюссен тип С («Монокок» тип 1912 г., Депердюссен «Гоночный» тип 1912 г.) экз. №1

Депердюссен тип С («Монокок» тип 1912 г., Депердюссен «Гоночный» тип 1912 г.) экз. № 1, спортивный (гоночный) самолет.

Построен в соответствии с первоначальным проектом заводом «Депердюссен» ) в г. Бетани (Bethany – р-н г. Реймс, ныне – Шампань-Арденны, северо-восток Франции).

Совершил первый полет вероятнее всего еще в конце 1911 года, но первый зарегистрированный документально полет выполнил 02 января 1912 года Жюль Ведрин (Jules Vedrines). Этот полет был заявлен как «скоростной», но побить мировой рекорд, что было его целью, не удалось.

На самолете на этом этапе эксплуатации мотор уже был заменен на новый ротативный двухрядный 14-цилиндровый Гном «Дубль Лямбда» (Gnome Double Lambda), 140 л.с..

22 февраля 1912 года Ведрин достиг средней скорости 169,7 км/ч, пролетев 200 километров по замкнутому маршруту за 1 час 15 минут и 20,8 секунд, побив мировой рекорд.

Вскоре он показал среднюю скорость 167,910 км/ч на том же маршруте.

Победитель гонок на кубок Гордона-Беннетта 2 марта 1912 года в Клиринге (Иллинойс, США) французский пилот Жюль Ведрин в кабине самолета Депердюссен «Монокок» (тип С). Фото: http://www.aviation-memorial.com/ecoles_civiles/ecoles_civiles.html

Победитель гонок на кубок Гордона-Беннетта 2 марта 1912 года в Клиринге (Иллинойс, США) французский пилот Жюль Ведрин в кабине самолета Депердюссен «Монокок» (тип С). Фото: http://www.aviation-memorial.com/ecoles_civiles/ecoles_civiles.html

Имеется неподтвержденная информация, что при попытке перелета из Брюсселя в Мадрид за один день 29 апреля 1912 года.

Пилот Ведрин потерпел аварию на этом самолете у г. Эпине-сюр-Сен (Épinay-sur-Seine, ныне департамент Сен-Сен-Дени, север Франции).

Вероятно, после этой аварии в ходе ремонта самолет был переделан:

      • изменена конструкция капота мотора (он стал открытым снизу);
      • на винт установлен кок в форме усеченного конуса (по др. данным – сегмента сферы) из дюралюминия;
      • изменена конструкция «кабана» крепления растяжек крыла, в нем применены трубы не круглого, а каплевидного сечения;
      • сделано новое вертикальное оперение уменьшенной площади со скругленным рулем направления (предположительно, на фото не видно);
      • сделаны полностью новые стойки шасси (силовые элементы также стали не круглого, а каплевидного сечения);
      • тросы управления по крену за пределами фюзеляжа полностью выпущены в поток (на участках в трубах «кабана» они терлись о выходные очки);
      • сняты противокапотажные лыжи;
      • изменена конструкция костыля шасси.

Доработанный самолет получил новое наименование: Deperdussin Monocoque или Racer Type 1912.

В середине 1912 года А. Депердюссен предложил свой самолет для Военного министерства Франции. Согласно действующим в то время правилам закупки военных самолетов, он был представлен на конкурсе военных аэропланов в Реймсе. Там 13 июля 1912 года Ведрин превысил скорость 170 км/ч, что было чрезвычайно высоким достижением, но на вооружение самолет Депердюссен Тип С принят не был и заказ на выпуск не получен.

Во второй половине 1912 года А. Депердюссен подал заявку на участие самолета в гонках на приз Гордона-Беннетта этого года.

9 сентября 1912 года в этой гонке в Чикаго в США пилот Жюль Ведрин одержал победу и установил новый мировой рекорд, показав согласно официальному результату среднюю скорость 174,100 км/ч, а по неофициальным данным – более 180 км/ч (предыдущий результат гонок в 1911 года был 124 км/ч).

Вероятно, после гонки самолет был оставлен в США, там продан и новый владелец, а также пилот фирмы Ведрин продолжали на нем полеты, однако уже с менее мощными моторами – сначала Гном «Омега» 100 л.с. (Гном «Дубль-Омега» 100 НР, Gnome Ω 100HP) серийный двухрядный звездообразный ротативный 14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения мощностью 100 л.с., затем – Гном «Лямбда» 7, «Ламбада» 7 (Gnome Lambda 7, он же – Lambada 7) серийный звездообразный ротативный 7-цилиндровый мотор воздушного охлаждения с мощностью 80 л.с., который оставался на самолете до конца его летной эксплуатации в 1913 или 1914 годов.

В настоящее время является экспонатом Морского музея в Сан-Диего.

Депердюссен тип С («Монокок» тип 1912 г., Депердюссен «Гоночный» тип 1912 г.) экз. № 2

Депердюссен тип С («Монокок» тип 1912 г., Депердюссен «Гоночный» тип 1912 г.) экз. № 2, спортивный (гоночный) самолет.

Самолет строился как резервный, но затраты оказались слишком велики, а первая машина явно удалась и заканчивать вторую не стали. Ее дальнейшая судьба точно не известна, однако есть вполне правдоподобное предположение, что «дублер» был достроен в виде гидроплана для участия в гонках на кубок Шнейдера.

Хотя уже первые самолеты конструкции Луи Бешеро, Депердюссен Тип А и Тип В, оказались по тому времени весьма успешны и на них были получены первые серийные заказы даже от военных, именно успех единственного построенного гоночного аэроплана Типа С сделал фирму знаменитой и вывел ее в признанные мировые лидеры тогдашнего авиастроения. Однако «удержаться на Олимпе» оказалось очень непросто…

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Deperdussin Type C Deperdussin Type C
Источник: 3 3
Год: 1912 1912
Экипаж, чел. 2 1
Силовая установка:    
тип двигателя «Гном» Гном «Дубль Лямбда»
мощность, л.с.    
взлетная 140 140
максимальная у земли 140 140
тип воздушного винта «Шавье» «Шавье»
количество лопастей 2 2
шаг фиксированный фиксированный
диаметр винта, м 2,500 2,500
Размеры:    
размах крыла, м 8,600 7,000
площадь крыла, м² 17,700 10,500
cтреловидность, град. 0 0 по ПК
профиль крыла выпукло-вогнутый тонкий выпукло-вогнутый тонкий
удлинение крыла 4,179 4,667
сужение крыла 1,0 <1
угол установки крыла, град. положительный положительный
угол поперечного V крыла, град. положительный положительный
крутка крыла, град. нет нет
тип элеронов гоширование гоширование
площадь элеронов, м² ––– –––
угол установки горизонтального оперения, град. ок. 0 ок. 0
стреловидность горизонтального оперения, град. большая по передней кромке большая по передней кромке
длина полная, м 7,450 6,250
колея шасси, м   1,400
основные опоры шасси 2 по 1 2 по 2
хвостовая опора шасси костыль костыль
вспомогательные опоры нет нет
Масса:    
пустого, кг 350 230
взлетная, кг 650 330
полной нагрузки, кг 300 100
весовая отдача, % 46,2 30,3
Удельные данные на взлете:    
удельная нагрузка на крыло, кг/м² 36,7 31,4
удельная нагрузка на мощность, кг/л.с. 4,6 2,4
отношение мощности к площади крыла, л.с./м² 7,9 13,3
Летные характеристики:    
максимальная скорость, км/ч 160 170
на высоте, м у земли у земли
Средства сокращения пробега:    
тормоза нет нет
тормозной гак нет нет
др. средства нет нет

Источники

1. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., «Машиностроение», -1986 г.
2. http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25725.htm
3. Hartmann G. Les Hydroavions Deperdussin
4. Архив составителя

Составитель: С.Г. Мороз

источник: https://naukatehnika.com/gonochnyij-i-voennyij-samolet-deperdyussen-tip-s-monokok.html

Подписаться
Уведомить о
1 Комментарий
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account
Compare items
  • Total (0)
Compare