×
12
3
Гоночный самолет Deperdussin Coupe Schneider. Франция

Гоночный самолет Deperdussin Coupe Schneider. Франция

СОДЕРЖАНИЕ:

В 1910 году сын владельца крупнейшего французского оружейного концерна Жак Шнейдер, банкир, воздухоплаватель-рекордсмен (его результат подъема на аэростате 10081 метров был в то время лучшим в мире) и авиатор-любитель учредил кубок для морских авиаторов Coupe d’Aviation Maritime Jacques Schneider.

Согласно правилам гонки, гидроплан любой конструкции должен был взлететь самостоятельно без помощи устройств, остающихся на воде, и как можно быстрее пролететь несколько витков по замкнутому маршруту из 10 кругов общей протяженностью 280 километров. Маршрут обозначался поставленными на понтонах или на островках яркими флагами (потом их заменят высокими вышками-пилонами), вокруг которых надо было разворачиваться. Скорость определялась по времени прохождения кругов, а затем выводилась средняя по времени от момента отрыва и до касания воды. Судейство осуществляли комиссары Международной авиационной федерации – FAI.

Для безопасности гонщиков, а также для того, чтобы шоу не кончалось слишком быстро, самолеты стартовали раздельно с интервалом примерно 15 минут. Выступление предварялось воздушным парадом участников, а заканчивалось показательными полетами и награждением победителей.

В соревновании приглашались участвовать национальные аэроклубы – каждый мог выставить до трех экипажей. Сам Кубок был переходящим, он вручался команде-победительнице и хранился ею до следующей гонки. Самый быстрый пилот персонально получал 25000 франков, за второе место платили 10000, за третье – 7000, за четвертое – 5000 и за пятое – 3000. А тот аэроклуб, чья команда выигрывала три гонки в течение пяти сезонов, получал еще и специальный приз в 75000 франков – сегодня это было бы примерно 225 тысяч евро. Неявка подавшего заявку аэроклуба или участника на соревнования каралась штрафом.

Призовой фонд выделял Международный спортивный клуб Монако, база которого стала и местом проведения первой гонки.

В то время уже проводились самые различные гонки и эта первоначально не вызвала особого интереса у прессы, организаторов и возможных участников, что было необходимо для привлечения достаточных денежных средств. По сути, готовиться к новой гонке команды начали только в конце 1911 – 1912 гг. Однако вскоре Кубок Шнейдера станет одним из самых престижных в авиационном спорте.

Франция, первый полет – начало весны 1913 года

Первый победитель гонки на Кубок Шнейдера – француз Морис Прево со своим напарником на гидроплане «Депердюссен» Тип С у стен Монако. Фото: http://www.shuaero.com/AeroPhotos_Shu_Aero/Aircraft_C/Deperdussin/Deperdussin_Schnider_Racer_01_large.jpg

Первый победитель гонки на Кубок Шнейдера – француз Морис Прево со своим напарником на гидроплане «Депердюссен» Тип С у стен Монако. Фото: http://www.shuaero.com/AeroPhotos_Shu_Aero/Aircraft_C/Deperdussin/Deperdussin_Schnider_Racer_01_large.jpg

Депердюссен «Купэ Шнейдер» (Deperdussin Coupe Schneider, Депердюссен «Гоночный гидроплан» Deperdussin Hydravion de Course) проект

Депердюссен «Купэ Шнейдер» (Deperdussin Coupe Schneider, Депердюссен «Гоночный гидроплан» Deperdussin Hydravion de Course) проект, спортивный гоночный поплавковый гидросамолет.

Проектирование начато в 1912 году на фирме «Депердюссен» (Societe pour les Appareils Deperdussin — SPAD) в г. Бетани (Bethany – р-н г. Реймс, ныне – Шампань-Арденны, северо-восток Франции) под руководством ее главного инженера Л. Бешеро (Louis Bechereau) специально для участия в первой гонке гидропланов на Кубок Шнейдера.

Проект выполнен на базе самолета Deperdussin Type C («Монокок» тип 1912 г.) в его первоначальном виде с ротативным 2-рядным 14-цилиндровым мотором Гном «Дубль-Омега» 100 НР (Gnome Ω 100HP, мощность 100 л.с.). Тем не менее, самолет считался новым типом, получив многочисленные и существенные нововведения.

Отличия по силовой установке:

      • сделан новый сферический кок воздушного винта;
      • топливная система приведена в соответствие с заданной дальностью полета.

Отличия по крылу:

      • сделано полностью новое крыло с такими же аэродинамическим профилем и КСС, но с изменениями в размерах и в форме на виде в плане;
      • т.к. ожидалось увеличение полетного веса, размах крыла увеличен в 1,9 раза, площадь – в 2,6 раза, при этом относительное удлинение выросло в 1,4 раза, циркуляция обтекающего потока улучшилась и индуктивное сопротивление уменьшилось;
      • задние кромки консолей спрямлены и хорды их стали постоянными по размаху, что также улучшило аэродинамику, но нагрузки на штурвал при управлении по крену гошированием увеличились, а эффективность его несколько снизилась;
      • число пар растяжек, обеспечивающих жесткость крыла, увеличена с 2 до 4.

Отличия по фюзеляжу:

      • сделан новый усиленный фюзеляж типа монокок из двух половин, изготовленных путем выклейки из полос шпона, укладываемых под постоянными углами накрест с увеличенной длиной в хвостовой части;
      • сечение фюзеляжа в носовой части круглое по форме капота, переходит в прямоугольное со скругленными верхней и нижней поверхностями только в хвосте, что значительно улучшило обтекаемость агрегата;
      • сделана двухместная кабина (в зачетном полете предполагалось лететь одному);
      • снят ветровой козырек кабины;
      • снят закабинный гагрот;
      • сделан новый «кабан» крепления верхних растяжек крыла, состоящий из двух частей (по одной с каждой стороны от плоскости симметрии самолета) из трех сходящихся в верхних точках стержней каждая (на прототипе – по два стержня);
      • под фюзеляжем сделан П-образный кнехт для швартовки на воде.

Отличия по оперению:

      • хорда и стреловидность передней кромки стабилизатора уменьшены, а размах его и руля направления увеличены, так что общая площадь горизонтального оперения выросла и с учетом увеличения его плеча (на удлиненном фюзеляже) статический момент горизонтального оперения в отношении к площади крыла остался примерно таким же, как на прототипе;
      • корневая хорда киля и стреловидность его передняя кромка значительно увеличены;
      • введен подфюзеляжный киль;
      • сделан новый руль направления с высотой, равной сумме высот верхнего и нижнего килей, а также фюзеляжа между ними;
      • общая площадь горизонтального оперения значительно увеличена и его статический момент тоже, что обеспечило сохранение курсовой устойчивости с увеличенным крылом и поплавковым шасси.

Отличия по системе управления:

      • расположение агрегатов, включая командный пост, и проводки изменено в соответствии с увеличенными размерами планера и новой конструкцией фюзеляжа.
      • На самолете установлено поплавковое шасси – основное изменение:
      • состоит из комплекта поплавков фирмы «Телье» статической грузоподъемностью 2600 кг (два основных и хвостовой поплавки, грузоподъемность, вероятно, была излишне большой) и рам крепления;
      • все поплавки переменного прямоугольного сечения с горизонтальными передними и задними кромками (без килей, реданов и транцев), конструкция их деревянная, состоит из рамных шпангоутов, бимсов, соединительных книц, усилений под стойки и фанерной обшивки;
      • поддерживающий поплавок имеет сравнительно большую ширину и соответственно гораздо меньшее относительное удлинение, чем основные;
      • рама крепления основных поплавков состоит из двух И-образных стоек (по одной с каждой стороны от плоскости симметрии самолета), их «вертикальные» (фактически установлены с наклоном от вертикали) в местах крепления к поплавкам усилены пирамидами из четырех коротких стержней на каждой вертикальной стойке, а также двух траверс, соединяющих нижние точки правой и левой И-образных стоек;
      • жесткость рамы основных поплавков обеспечена растяжками;
      • рама крепления поддерживающего поплавка состоит из двух И-образных стоек (по одной с каждой стороны от плоскости симметрии самолета), которые крепятся к бимсам поплавка и фюзеляжа.

Вес основных поплавков и их рамы составил 175 кг, хвостового – 12 кг. Аэродинамическое сопротивление самолета значительно увеличилось. В то же время устойчивость, управляемость самолета, прочность и жесткость планера и шасси, а также надежность мотора были достаточны.

Постройка серии из 5 самолетов в расчете не только на участие в гонке на Кубок Шнейдера, но и на продажу авиаторам-спортсменам, началась на заводе SPAD в Бетани во второй половине 1912 г. еще до завершения проектирования.

При этом в конструкцию каждого экземпляра вносились свои изменения часто без отражения в чертежах и др. конструкторской документации.

Общий вид самолета Депердюссен «Купэ Шнейдер». Источник: Hartmann G. Les Hydroavions Deperdussin

Общий вид самолета Депердюссен «Купэ Шнейдер». Источник: Hartmann G. Les Hydroavions Deperdussin

Депердюссен «Купэ Шнейдер» экз. №1 (Депердюссен «Гоночный гидроплан», стартовый номер 19)

Депердюссен «Купэ Шнейдер» экз. №1 (Депердюссен «Гоночный гидроплан», стартовый номер 19), спортивный (гоночный) гидросамолет.

Самолет облетан в начале весны 1913 года и передан Аэроклубу Франции.

16 апреля 1913 года в I гонке на Кубок Шнейдера на этом самолете летчик Морис Прево (Maurice Prevost) занял первое место, пройдя дистанцию за 3 часа 48 минут и 22 секунды и показав среднюю скорость 73,566 км/ч. Его скорость была не самой большой, но это оказался единственный самолет из всех участников, который смог пройти всю дистанцию.

На этом самолете Депердюссен «Купэ Шнейдер» летчик Морис Прево выиграл первую гонку гидропланов на кубок Шнейдера весной 1913 года, показав среднюю скорость 73,56 км/ч. Фото: http:www//wikipedia.org

На этом самолете Депердюссен «Купэ Шнейдер» летчик Морис Прево выиграл первую гонку гидропланов на кубок Шнейдера весной 1913 года, показав среднюю скорость 73,56 км/ч. Фото: http:www//wikipedia.org

Депердюссен «Купэ Шнейдер» экз. № 2 (Депердюссен «Гоночный гидроплан», стартовый номер 20)

Депердюссен «Купэ Шнейдер» экз. № 2 (Депердюссен «Гоночный гидроплан», стартовый номер 20), спортивный (гоночный) гидросамолет.

Построен с отличиями от 1-го экземпляра:

      • предположительно, на этом самолете был установлен мотор Гном «Дубль Лямбда» («Моносупап двойная звезда», Гном «Моносупап 14-цилиндровый», «Лямбда-Лямбда», «Сдвоенный мотор Тип В», Gnome Double Lambda, Lambda-Lambda) серийный) – двухрядный звездообразный ротативный 14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения представлял собой два блока цилиндров мотора «Лямбда» 7 в едином картере, мощность 140 л.с.;
      • «кабан» крепления верхних растяжек крыла облегчен и состоит из двух стоек по 2 стержня (на экз. № 1 – по 3 стержня).

Самолет облетан в начале весны 1913 года и передан Аэроклубу Франции.

На этом самолете летчик Л. Жануа (Louis Janoir) принял участие в I гонке на Кубок Шнейдера 16 апреля 1913 года, но потерпел аварию – было разрушено крыло.

Второй построенный самолет Депердюссен «Купэ Шнейдер» пилота Луи Жануа после аварии на I гонке на Кубок Шнейдера. Фото: Hartmann G. Les Hydroavions Deperdussin

Второй построенный самолет Депердюссен «Купэ Шнейдер» пилота Луи Жануа после аварии на I гонке на Кубок Шнейдера. Фото: Hartmann G. Les Hydroavions Deperdussin

Депердюссен «Купэ Шнейдер» экз. № 3 (Депердюссен «Гоночный гидроплан», стартовый номер 21)

Депердюссен «Купэ Шнейдер» экз. № 3 (Депердюссен «Гоночный гидроплан», стартовый номер 21), спортивный (гоночный) гидросамолет.

Самолет облетан в начале весны 1913 года и передан Аэроклубу Франции.

На этом самолете летчик Ж. Ведрин (Jules Vedrines) принял участие в гонке на кубок Шнейдера 16 апреля 1913 года, но зачетный полет выполнить не смог из-за аварии мотора.

Депердюссен «Купэ Шнейдер» экз. № 4 (Депердюссен «Гоночный гидроплан», стартовый номер 22)

Депердюссен «Купэ Шнейдер» экз. № 4 (Депердюссен «Гоночный гидроплан», стартовый номер 22), спортивный (гоночный) гидросамолет.

Самолет облетан в начале весны 1913 года летчик Лораном (Laurens).

На этом самолете летчик Лоран принял участие в гонке на кубок Шнейдера 16 апреля 1913 года, но зачетный полет выполнить не смог из-за аварии мотора.

Депердюссен «Купэ Шнейдер» экз. № 5 (Депердюссен «Гоночный гидроплан», стартовый номер 23)

Депердюссен «Купэ Шнейдер» экз. № 5 (Депердюссен «Гоночный гидроплан», стартовый номер 23), спортивный (гоночный) гидросамолет.

Самолет облетан в начале весны 1913 года.

На этом самолете летчик Девьен (Devienne) принял участие в гонке на кубок Шнейдера 16 апреля 1913 года, но призового места не занял.

Карта маршрута первой гонки на Кубок Шнейдера в Монако – 1913 года. Фото: https://simanaitissays.files.wordpress.com/2013/06/monaco1913circuit.jpg

Карта маршрута первой гонки на Кубок Шнейдера в Монако – 1913 года. Фото: https://simanaitissays.files.wordpress.com/2013/06/monaco1913circuit.jpg

Гонка на Кубок Шнейдера оказалась далеко не самой представительной по числу участников, но правильно выбранное место проведения в курортном Монако и энергичная реклама в прессе обеспечили ей успех. Хотя Франция могла претендовать на проведение следующей гонки на своей суверенной территории, ее также было решено провести в Монако – это квази-государство находилось с ней в ассоциации и в таможенном союзе.

В команде Аэроклуба Франции, заявленной на II гонку на Кубок Шнейдера 1914 года, был заявлен только один гидроплан Депердюссен «Купэ Шнейдер» – его должен был пилотировать Прево, чемпион I гонки. Также в команде Франции были самолеты Morane-Saulnier G Hydro и два Nieuport IV.H

Один из оставшихся самолетов этого типа был продан лорду Керберри (Carberry), который выступал в команде Королевского Аэроклуба Великобритании, а другой – У. Тау второму (William Thaw 2nd, выступал от команды Аэроклуба Североамериканских Соединенных Штатов сразу на двух самолетах – на этом и на Curtiss Triad, один из них был резервным).

II гонка на Кубок Шнейдера состоялась в Монако 20 апреля 1914 года – это было одно из последних крупных международных авиационно-спортивных мероприятий перед началом Империалистической войны. В нем участвовали также пилоты из Швейцарии и предположительно из Германии.

Ни один из самолетов Депердюссен «Купэ Шнейдер» призового места не занял. Стартовавший под номером «4» англичанин Керберри сошел с дистанции на 2-м круге и занял пятое место, результаты остальных оказались еще хуже.

Француз Пьер Левассер (Pierre Levasseur) на Ньюпоре IV.H дошел до 17 круга и занял III место.

Швейцарец Эрнест Бурри (Burri Ernest) на летающей лодке F.B.A. Type A прошел все 28 кругов за 3 часа 23 минуты и 12 секунд со средней скоростью 82,60 км/ч – II место.

I место завоевал англичанин Г. Пикстон (Howard Pixton) Sopwith Schneider – время 2 часа 00 минут и 13,4 секунды, средняя скорость 139,74 км/ч. Он улучшил достижение Мориса Прево на 66,17 км/ч или на 90,0% – это был самый большой процентный прирост за всю историю гонок по 1931 год, а общий этот показатель в итоге составил 645,6%.

Последним победителем Кубка Шнейдера оказался английский моноплан Супермарин S.6B, но в то время соотношение между мощностью мотора, подъемной силой крыла, определявшейся в то время главным образом его площадью, а также аэродинамическим сопротивлением самолета делало более выгодными бипланы – именно в такой схеме были выполнены самолеты, занявшие первые два призовых места на Кубке Шнейдера 1914 года.

Европа стояла перед Великой войной и за достижениями авиаторов-спортсменов пристально наблюдали военные – те новшества, которые опробовались на гоночных аэропланах, они хотели видеть и на самолетах своих.

Кубок Шнейдера (Coupe d'Aviation Maritime Jacques Schneider), первым обладателем которого стал французский пилот Морис Прево, выступавший на самолете Депердюссен «Купэ Шнейдер». Фото: http://www.thisdayinaviation.com/tag/coupe-daviation-maritime-jacques-schneider/

Кубок Шнейдера (Coupe d’Aviation Maritime Jacques Schneider), первым обладателем которого стал французский пилот Морис Прево, выступавший на самолете Депердюссен «Купэ Шнейдер». Фото: http://www.thisdayinaviation.com/tag/coupe-daviation-maritime-jacques-schneider/

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Deperdussin Coupe Schneider
Год: 1913
Экипаж, чел. 1
Силовая установка:  
тип двигателя Гном «Дубль-Омега»
мощность, л.с.  
взлетная 100
максимальная у земли 100
тип воздушного винта Шавье «Интеграл»
количество лопастей 2
шаг фиксированный
диаметр винта, м 2,400
Размеры:  
размах крыла, м 13,500
площадь крыла, м² 27,000
cтреловидность, град. 0
профиль крыла выпукло-вогнутый тонкий
удлинение крыла 6,750
сужение крыла 1,0
угол установки крыла, град. положительный
угол поперечного V крыла, град. положительный
крутка крыла, град. нет
тип элеронов гоширование
площадь элеронов, м² –––
угол установки горизонтального оперения, град. ок. 0
стреловидность горизонтального оперения, град. большая по передней кромке
длина полная, м 9,000
основные опоры шасси 2 поплавка
хвостовая опора шасси 1 малый поплавок
вспомогательные опоры нет
Масса:  
пустого, кг 750
взлетная, кг 1300
полной нагрузки, кг 550
весовая отдача, % 42,3
Удельные данные на взлете:  
удельная нагрузка на крыло, кг/м² 48,1
удельная нагрузка на мощность, кг/л.с. 13,0
отношение мощности к площади крыла, л.с./м² 3,7
Летные характеристики:  
максимальная скорость, км/ч 74
на высоте, м у воды
практический потолок, м не определен
дальность полета, км не менее 300
режим полета максимальная скорость
нагрузка без
продолжительность полета, ч не менее 4
Средства сокращения пробега:  
тормоза нет
тормозной гак нет
др. средства нет
Выпуск:  
общий, экз. 5
данного варианта, экз. 1

Источники:

1. Hartmann G. Les Hydroavions Deperdussin
2. Архив составителя
Составитель: С.Г. Мороз

источник: https://naukatehnika.com/gonochnyij-gidrosamolet-deperdyussen-kupe-shnejder.html

Подписаться
Уведомить о
1 Комментарий
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account
Compare items
  • Total (0)
Compare
Adblock
detector