Глава 3. «Хиномару» над океаном. (Часть I)

0
1

 

Интересный цикл статей из жж уважаемого Николая Колядко ака midnike.

Прежде чем перейти к собственно сражениям, стóит поближе познакомиться с их главными «действующими лицами» – теми кораблями и соединениями, которым вскоре предстоит решать судьбу Тихоокеанской войны. Японские и американские авианосные силы Второй Мировой серьёзно отличались друг от друга, и не только конструкцией кораблей и самолётов, но и технологиями взлётно-посадочных и палубных операций, организацией соединений, общей доктриной применения и многим другим. И корни этих различий уходят в историю развития палубной авиации, причём не только в этих двух странах. Поэтому в данном случае лучше всего будет начать с самого начала.  

17 декабря 1903 г. в долине Китти-Хоук (штат Сев. Каролина, США) состоялся первый в истории управляемый полёт летательного аппарата тяжелее воздуха. Во время четвёртой попытки конструкция братьев Уилберта и Орвилла Райта, оснащённая бензиновым двигателем мощностью 12 л.с., продержалась в воздухе 59 секунд, преодолев за это время 260 метров. Однако аэроплан, достойный демонстрации на публике, был поднят У. Райтом в воздух лишь пять лет спустя, в 1908 г.

Уже летом 1909 г. армия США первой в мире приобрела аэроплан для изучения возможностей его применения для нужд вооружённых сил. Осенью того же года Главное инженерное управление Русской Императорской армии также заказало первые аэропланы. В 1910 г. их примеру последовали военно-морское ведомство Франции, германский Рейхсвер, армии Италии и Австро-Венгрии. На следующий год аэропланами обзавелось британское Адмиралтейство. В 1912 г. свои первые самолёты приобрёл Императорский флот Японии, а также вооружённые силы Болгарии.

Словом, военные всего мира начали активно осваивать техническую новинку, и уже осенью 1911 г., в ходе Турецко-Итальянской войны в Северной Африке состоялось первое в истории боевое применение аэропланов, как для разведки, так и для воздушной бомбардировки. В начале 1913 г., в ходе Первой Балканской войны, болгарскими пилотами были совершены первые разведывательные вылеты для нужд флота, а также первые воздушные атаки вражеских кораблей.

Рождение морской авиации

Однако морские ведомства ведущих держав крайне осторожно оценивали перспективы новой техники – малый радиус действия самолётов того времени (в случае использования исключительно с берега) резко уменьшал их полезность для нужд флота. Поскольку радикального увеличения дальности пока не ожидалось, требовалось каким-то образом «поженить» аэропланы как с морем, так и с кораблями. Самые первые шаги в этом направлении были предприняты на родине авиации, в США, хотя инициатива поначалу принадлежала даже не американскому флоту, а частным компаниям.

Осенью 1910 г. пароходная компания «Гамбург-Америка», совместно с газетой «Уорлд», объявила о планах поднять аэроплан с одного из своих лайнеров, но из-за проблем с погодой и аварий эксперимент неоднократно откладывался. Тем временем, 14 ноября 1910 г. один из американских пионеров авиации Юджин Эли, на снабжённом толкающим пропеллером биплане «Модель D» Глена Кёртиса, совершил первый в истории взлёт с корабля. Этим кораблём стал лёгкий крейсер флота США CL-2 «Бирмингем», на баке которого была сооружена специальная наклонная платформа длиной 25 метров.

Глава 3. «Хиномару» над океаном. (Часть I)

Следующим логичным шагом стал эксперимент уже с посадкой самолёта на корабль. Для этой цели флот США выделил броненосный крейсер ACR-4 «Пенсильвания», на юте которого была построена 36-метровая деревянная платформа, снабжённая импровизированной системой торможения садящегося самолёта [1]. 18 января 1911 г. всё тот же Юджин Эли успешно посадил аэроплан Кёртиса на посадочную платформу крейсера, стоявшего на якоре в заливе Сан-Франциско. Спустя час, ушедший на праздничный завтрак в его честь, авиатор благополучно взлетел с той же платформы и приземлился на береговом аэродроме. Этот день справедливо считают началом эпохи палубной авиации, хотя ещё долгое время посадки самолётов на корабль будут оставаться лишь смелыми и опасными экспериментами. Основу морской авиации корабельного базирования составят пока машины другого типа – специально приспособленные для посадки на воду и взлёта с неё поплавковые гидросамолёты, первые из которых были практически одновременно разработаны сразу в нескольких странах в 1910-11 гг.

Глава 3. «Хиномару» над океаном. (Часть I)

Рождение авианосца

Начавшаяся вскоре Первая Мировая война вызвала взрывной прогресс в военных технологиях, и морская авиация стала одним из самых ярких примеров этого прогресса – только что родившаяся, за четыре года войны она успела освоить практически все виды боевых задач из тех, что ей приходится решать и по сей день. Самолёты и гидросамолёты воюющих флотов вели разведку и охотились за вражескими подлодками, бомбили наземные цели и прикрывали свои корабли от атак с воздуха. Уже в конце 1914 г. состоялся первый в истории авианосный рейд, а в августе 1915 г. – первые успешные атаки с использованием авиаторпед. Лидером в области морской авиации с самого начала войны стал Королевский флот Великобритании.

Поэтому неудивительно, что именно в Соединённом Королевстве, пусть медленно, с большим количеством проб и ошибок, но начал выкристаллизовываться новый тип боевых кораблей. Большой опыт эксплуатации перестроенных из гражданских судов гидроавианосцев и гидроавиатранспортов, а также снабжённых взлётными платформами крейсеров, привёл к тому, что к осени 1917 г. в британском Адмиралтействе родилась концепция авианесущего корабля, приспособленного не только для взлёта, но и для посадки самолётов. Причём посадки на движущийся корабль.

До этого самолёты с колёсным шасси, взлетавшие с кораблей, вынуждены были либо пытаться дотянуть до берегового аэродрома, либо садиться на воду, что означало почти автоматическую потерю машины, а зачастую и пилота. С гидросамолётами были связаны другие проблемы (не считая их меньшей эффективности, связанной со значительным ухудшением аэродинамических характеристик из-за больших поплавков) – их подъём обратно на борт занимал слишком много времени и, кроме того, требовал остановки корабля.  Равно как и их спуск, в случае взлёта с воды.

Первым кораблём нового типа должен был стать недавно вступивший в строй авианесущий линейный крейсер «Фьюриес», ласково именовавшийся в Королевском флоте «гермафродитом» и уже имевший 50-метровую наклонную взлётную палубу в носовой части. Отдельные отчаянные пилоты пытались сесть даже на эту палубу – они заходили на посадку параллельным курсом со стороны кормы, а затем резким манёвром огибали надстройку – но лишь одна из таких попыток увенчалась успехом. После новой перестройки, закончившейся в марте 1918 г., крейсер лишился остатков своего «линейного» вооружения (монструозного 457-мм орудия), получив взамен кормовую посадочную палубу длиной в 100 метров.

Глава 3. «Хиномару» над океаном. (Часть I)
Авианесущий крейсер «Фьюриес» (HMS Furious) до и после добавления кормовой посадочной палубы в 1918 г.

Однако первый блин оказался комом. Труба продолжала оставаться по оси корабля, и поток горячего дыма, вырывавшийся из неё, серьёзно влиял на плотность воздуха над посадочной палубой. Ещё одной проблемой стали турбулентности, создаваемые как трубой, так и надстройкой крейсера, также продолжавшей находиться непосредственно перед садящимися самолётами. Сумма этих факторов делала посадку на движущийся корабль практически невозможной  – главной проблемой было даже не затормозить приземляющуюся машину [2], а хотя бы удержать её по оси палубы и не допустить сноса в сторону (то есть за борт) мощными воздушными завихрениями. После многочисленных катастроф было принято решение прекратить посадки самолетов на «Фьюриес», и корабль снова начал использоваться исключительно как «взлетный» авианосец.

Но «отрицательный результат – это тоже результат». И хотя британцы успели построить «Винидиктив», ещё один корабль с таким же неудачным расположением взлётной и посадочной палуб, но необходимые выводы были сделаны. На стапелях и у достроечных стенок британских верфей уже создавались первые «настоящие» авианосцы со сквозной полётной палубой от носа до кормы. Первым из них стал перестроенный из океанского лайнера «Аргус», вступивший в строй 16 сентября 1918 г., за ним должен был последовать «Игл», создаваемый на базе недостроенного линкора, а ещё в январе 1918 г. был заложен «Гермес» – первый в мире корабль, изначально строившийся как «плоскопалубный» (flattop) авианосец.

Глава 3. «Хиномару» над океаном. (Часть I)
Первый в истории «плоскопалубный» авианосец «Аргус» (HMS Argus) 1918 г.

Новые лидеры

Окончание Первой Мировой войны Королевский флот Великобритании встретил в том же статусе мирового лидера в области морской авиации, что и в её начале. Более того, теперь к нему добавился ещё и статус ведущей авианосной державы. Однако в последний год «Великой войны» произошло событие, серьёзно повлиявшее на дальнейшее развитие морской авиации в Соединённом Королевстве. В конце 1917 г. было создано отдельное Министерство авиации, а 1 апреля 1918 г. «Королевский лётный корпус» (авиация сухопутных сил) и «Королевская военно-морская воздушная служба» (авиация флота) были объединены. Британская авиация стала самостоятельным родом войск, «Королевскими воздушными силами».

Главные позиции в командовании нового рода войск заняли представители армейской авиации, придерживавшиеся популярной в те годы доктрины, согласно которой основной задачей военно-воздушных сил являются дальние стратегические бомбардировки. Поэтому развитие остальных направлений было серьёзно заторможено, причём это касалось не только авиации флота, но и армейской тактической авиации. В результате, палубной авиации Великобритании был нанесён удар, от которого она так и не оправилась, а на лидирующие позиции в этой области начали стремительно выдвигаться две другие ведущие военно-морские державы – Соединённые Штаты и Японская Империя.


  1. Что самое поразительное, авиаинженеру Хью Робинсону, разработавшему эту систему, удалось с первой попытки угадать принципиальную схему посадочных приспособлений применяемых на авианесущих кораблях и по сей день. Это система состояла из тормозного гака на самом самолёте, поперечных тросов аэрофинишёра и аварийного барьера в конце посадочного участка палубы.
  2. Для лёгких машин тех лет это ещё не стало проблемой. Их низкая скорость сваливания позволяла опытному пилоту попросту уровнять свою скорость с движущимся кораблём и буквально «зависнуть» над посадочной палубой.

источник: http://midnike.livejournal.com/8426.html

Подписаться
Уведомить о
5 Комментариев
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account
Reset Password
Compare items
  • Total (0)
Compare