0
0

В годы второй пятилетки началось активное освоение Северного морского пути. В этом деле важная роль принадлежала авиации. Однако самолетов, приспособленных к эксплуатации в специфических условиях Арктики, почти не строилось. Для воздушных перевозок и ледовой разведки использовались снятые с вооружения военные машины или обычные транспортные самолеты. По предложению известного полярного летчика Б.Г.Чухновского группе конструкторов, возглавляемых Р.Л.Бартини, поручили спроектировать специальный самолет, пригодный для работы на Севере, в частности, для ведения ледовой разведки и проводки караванов судов.

Дальний арктический разведчик ДАР. СССР

Б.Г.Чухновский

Роберт Людвигович не случайно возглавил работу по созданию самолета «ДАР». Бартини познакомился с Чухновским еще в 1927 году, они не раз обсуждали задачи морского самолетостроения и с тех пор слыли друзьями. «ДАР» создавался для Гражданского воздушного флота, хотя к нему присматривались и военные.

Дальний арктический разведчик ДАР. СССР

Подлинный снимок из Архива Корвин- Кербера (слева- направо):
1. Роберто Бартини, 
2. —
3. Борис Чухновский
4. Виктор Корвин-Кербер
5. Юлия Корвин- Кербер
6. Бабушкин М.С. 
На квартире Керберов в Ленинграде на Лесном пр.

Как вспоминал И.А.Берлин 

«Бартини и Чухновский были энтузиастами морской авиации, понимавшими, что наша планета, почти на три четверти покрытая водой, становится тесной для самолетов на колесном шасси [1]. Ведь сухопутным самолетам требуются многокилометровые взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием (и чем выше скорость самолета, тем длиннее должна быть такая полоса). Самолет, привязанный к аэродрому, утрачивает автономность. В то же время обширные акватории морей и океанов, омывающих страну, ее реки и озера, авиацией не используются».

Человек с детских лет на собственном опыте познает справедливость выражения: «Скажи, кто твой друг и я скажу кто ты». Поэтому о русском «самородке» Чухновском, получившем широкую известность после спасения группы Мальмгрена из числа участников экспедиции, отправившихся в 1928 году к Северному полюсу на дирижабле «Италия» во главе с генералом Нобиле, следует рассказать подробнее. Борис Григорьевич Чухновский стал летчиком в октябре 1917 года после окончания Гутуевской школы морских летчиков, располагавшейся в Петрограде на стрелке между Морским каналом и Невой. Боевые будни для военного летчика Чухновского закончились весной 1922 года, когда он вернулся в Петроград, став командиром отдельного авиагидроотряда в Ораниенбауме. Осенью того же года Борис Григорьевич поступил в Военно-морскую академию.

Казалось, что все складывается удачно, впереди Чухновского ждала карьера военачальника, но два года спустя в его биографии произошел крутой поворот. Мечта попробовать свои силы в покорении арктической стихии сделала свое дело. В 1924 году Борис Григорьевич высказал идею использовать самолет в работе Северной гидрографической экспедиции. Предложение Чухновского поддержало руководство экспедиции, и летом того же года на пароходе «Югорский шар» он отправился в Белое море. Так военный летчик стал полярным.

О многом говорят впечатления известного русского исследователя Арктики Николая Васильевича Пинегина о первой встрече с Борисом Григорьевичем: 

«С летчиком Б.Г.Чухновским я познакомился перед самым отплытием экспедиции из Архангельска. Он произвел на меня очень хорошее впечатление: скромный, не хвастливый и осторожный в словах и действиях человек. Этот молодой летчик горел охотой начать пионерские полеты на Севере. Но он не скрывал опасений перед их риском и техническими трудностями полетов в пустынной местности».

В 1925 году Чухновский выполнил первый дальний перелет из Ленинграда на Новую Землю. Особенно трудным был последний его этап, когда гидроплан Ю-20 стартовал из Архангельска. Это был «прыжок» в неизвестность, без радиосвязи и метеорологического обеспечения, без промежуточных аэродромов, полагаясь лишь на свою интуицию и веру в благополучное завершение полета.

В 1929 году Чухновский вернулся на Балтийский флот, но романтика полярных исследований не покинула его. Для осуществления своих замыслов Чухновский еще за год до этого предложил закупить в Германии гидросамолет «Валь» фирмы «Дорнье» и не ошибся в своем выборе. Первый экземпляр самолета этого типа, зарегистрированный в государственном реестре под номером СССР-H1 и получивший в Советском Союзе имя «Комсевморпуть-1», по праву принадлежал Борису Ивановичу. Эта машина стала наиболее популярной на севере и многие авиаконструкторы — создатели гидропланов, в том числе и Бартини, не раз обращались к этой схеме.

Разрабатывая «ДАР», Бартини предложил установить на него два 800-сильных двигателя «Испано-Сюиза» друг за другом, так, чтобы их воздушные винты образовывали соосную систему. При этом вся силовая установка размещалась в профилированном кольцевом канале-центроплане. Исследования модели «ДАР» в аэродинамической трубе инженером СНИИ ГВФ М.П.Могилевским совместно со специалистами ЦАГИ, показали не только прирост тяги пропеллеров, но и снижение коэффициента лобового сопротивления кольцевого канала. Это было первое большое научное достижение Роберта Людвиговича, получившее по предложению известного специалиста в области аэродинамики И.В.Остославского название «эффект Бартини». Однако реализовать замысел из-за технических и, главным образом, технологических причин не удалось, ограничились лишь натурным макетом.

Дальний арктический разведчик ДАР. СССР

Другой особенностью самолета стала высокомеханизированная несущая поверхность. Для управления самолетом по крену обычно используются элероны, в классическом виде располагающиеся на задней кромке крыла и занимающие значительную часть его размаха. Чтобы увеличить эффективность закрылков Бартини разместил элероны на концах крыла, сделав их плавающими, причем состоявшими из двух частей. В полете такие элероны все время занимали положение «по потоку» и не создавали аэродинамических сил. Когда же летчику требовалось накренить самолет, то одновременно с поворотом штурвала отклонялись в ту или иную сторону элероны, создавая соответствующий момент крена. Такое техническое решение позволило использовать практически всю заднюю кромку крыла под закрылки, существенно снизив взлетную и посадочную скорость.

Для эксплуатации самолета с заснеженных и ледовых площадок на «ДАРе» предусмотрели специальные полозки. Это техническое решение Бартини с Чухновским проверили на гидросамолете «Валь», ставшем одной из первых, если не первой отечественной летающей лабораторией. В протоколе, составленном по результатам испытаний, Чухновский, в частности, сообщал:

«Доношу, что в период с 17 по 23 февраля 1935 года экипажем самолета «Дорнье-Валь» авиаотряда Морских Сил Черного моря <…> под моим руководством были проведены испытания полозков для полетов с воды на лед и обратно, полностью подтвердившие правильное решение этой задачи.

Обстановка испытаний была трудной. Благодаря теплой погоде, лед в Азовском море интенсивно таял, и потребовалось проявление настоящей решительности и ударничества со стороны каждого члена экипажа, чтобы сразу после заводских испытаний, в течение ровно трех часов, подготовить самолет к перелету Севастополь — Ейск, несмотря на то, что экипаж летел со мною впервые и вылет производился в нелетную погоду.

На следующий день после посадки на лед в Ейске, самолет провалился под лед, был с трудом вытащен и после этого летал еще 10 раз. После последнего полета лодка самолета проваливалась под лед еще 7 раз, но благодаря полозкам только с помощью собственной тяги моторов выбиралась на более твердый лед и не получала никаких повреждений.

Полозки по моему предложению были сконструированы для ДАРа инженерами СНИИ Аэрофлота т.т. Берлиным и Даниленко, под общим руководством главного инженера Бартини. Установка полозков на самолет «Дорнье-Валь» была осуществлена в кратчайший срок (6 дней) бригадой мастера Гейзера (завод № 45), причем так надежно и прочно, что выдержала непредусмотренную ломку льдов.

Все аэродромные работы, связанные с испытаниями, были прекрасно обеспечены, как в бригаде ВВС ЧМ, где командир т. Жаворонков, так и в школе им. т. Сталина, где начальником т. Бажанов».

По свидетельству В.П.Казневского

«на каком-то этапе создания самолета «ДАР» Бартини привлек для работы известного авиаконструктора В.Б.Шаврова. Их тесная, теплая дружба продолжалась долго, до самой кончины Роберта Людвиговича…

В годы отсутствия гласности В.Б.Шавров имел мужество говорить о той несправедливости со стороны НКВД, которой в 1938 г. подвергся Р.Л.Бартини. Такое же качество высокой гражданственности он проявил и при опубликовании своей замечательной книги по истории развития отечественного самолетостроения. Этот труд стал настольной классической книгой авиационного работника».

В довоенные годы В.Б.Шавров получил наибольшую известность благодаря созданной им амфибии Ш-2. Ее предшественника, самолет-амфибию Ш-1 Вадим Борисович с единомышленниками построил у себя на квартире в Ленинграде. Когда корпус лодки был готов, то перед авиаторами встала задача, как вынести его из квартиры. Выручило широкое окно, а соседи стали свидетелями необычного зрелища, как из раскрытого окна второго этажа выползал корпус гидросамолета.

Для отдаленных районов Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока этот самолет стал буквально «палочкой-выручалочкой». Благодаря Ш-2 обеспечивалась связь с затерявшимися на просторах нашей Родины селениями, осуществлялись медицинское обеспечение и снабжение населения.

Ш-2 верой и правдой служил стране до середины 1950-х годов, но замены ему до настоящего времени так и не создано.

Дальний арктический разведчик ДАР. СССР

Судьба свела Бартини и Шаврова в начале 1930-х годов, когда на Заводе опытных конструкций НИИ ГВФ по заданию НИИ по аэрофотосъемке строился «фотосамолет» Ш-5, который можно было эксплуатировать как с воды, так и с сухопутных аэродромов на колесном и лыжном шасси. Сведения об участии Шаврова в разработке «ДАРа» (с Ш-5 у него было одно общее свойство — везделетность) отсутствуют. Но если это и имело место, то недолго, поскольку в 1936 году Вадим Борисович был приглашен Леонидом Курчевским в подмосковные Подлипки для проектирования самолета-истребителя с динамо-реактивными пушками.

«Постройка «ДАРа», — свидетельствует И.А.Берлин, — осложнялась отсутствием производственной базы. Проект поддержал заместитель Председателя Совнаркома СССР В.В.Куйбышев. По его указанию «ДАР» включили в план одного ленинградского судостроительного завода…

Первое наше знакомство с корабелами Бартини запомнил надолго и часто его вспоминал. Была у нас тогда беседа с главным инженером завода. В его кабинете на стене под стеклом висел тщательно выполненный чертеж в акварели парохода с колесными плицами по бортам и высокой кирпичной трубой над палубой. Заметив наши недоуменные взгляды, главный инженер пояснил, что это изображен первый пароход, построенный заводом еще в середине прошлого века. В далекие времена, когда паровой машины еще не было, нередко случалось, что корабли горели. Горели от отопительных очагов, осветительных фонарей и курительных трубок. Моряки больше всего боялись огня на корабле. А тут у парохода в трюме должна быть огнедышащая топка. Как уберечь корабль от пожара? Думали, думали и обратились за технической помощью к специалистам, знатокам своего дела, печникам. У них был опыт установки паровых машин на заводах, вот они и соорудили корабельную силовую установку с кирпичной футеровкой, дымоходами и дымовой трубой из кирпича.

«Кирпичная труба» стала у Бартини синонимом всего устаревшего, иногда наследием изжившего себя опыта. И частенько, впоследствии, рассматривая проекты, он спрашивал:

— А нет ли здесь у нас «кирпичной трубы»?

Коллектив строителей «ДАРа», корабельные и авиационные инженеры, быстро нашли общий язык. Этому способствовал и опыт ведавшего производством «ДАРа» инженера Виктора Львовича Корвина, в прошлом морского летчика (В.Л.Корвин был одним из главных помощников В.Б.Шаврова при создании амфибии Ш-1. — Н.Я.). Всегда доброжелательный и корректный, он был исключительно оперативен, умел всюду успевать. Помогал ему Макс Дауге. В гражданскую войну он летал вместе с Чухновским бортовым механиком, потерял ногу, ходил на протезе и старался это скрыть, ни от какой работы не отказывался, даже если нужно было что-нибудь «отнести — принести». Чухновский рассказывал, что Макс — сын старого политического деятеля, одного из тех, кто переводил на русский язык труды классиков марксизма. Сам Макс никогда об этом не говорил».

«ДАР» построили, но только, по настоянию Чухновского, с классической тандемной силовой установкой — с толкающим и тянущим воздушными винтами, как на самолете «Валь». Окончательная сборка машины проходила в Ленинграде на судостроительном заводе, и там же на Неве в Гребном порту начались его испытания.

Как рассказывал ведущий инженер СНИИ ГВФ И.А.Берлин, а он постоянно присутствовал на заводе в Ленинграде: 

«Когда сборка и монтаж «ДАРа» были закончены и предстояли его летные испытания, возникло некоторое осложнение. Первый вылет опытного самолета — довольно сложный ритуал. Разрешение должна была дать специальная комиссия. Корабелы это знали.

—    Самолет мы вам построили, — заявил директор завода. Проведем испытания на плаву, проверим буксировку, швартовку, якорную стоянку. Летать мы не умеем и не будем. Более того, вам не разрешим, пока комиссия авиационных специалистов не даст свое “добро”».

В мае 1936 года председатель Комитета Обороны В.М.Молотов подписал постановление, согласно которому комиссии в составе А.Н.Туполева, Г.И.Лаврова, Д.П.Григоровича, М.М.Громова и Ромашкина предписывалось 

«обследовать на месте (Ленинград) состояние самолета «ДАР» конструкции т. Чухновского и определить возможность выпуска этого самолета на полетные испытания. Срок работы — декабрь…».

Обратите внимание на формулировку «“ДАР” конструкции т. Чухновского». Что это — намеренное замалчивание Бартини или ошибка чиновников, готовивших данный документ?

Однако эта комиссия так и не побывала в Северной столице, и 22 сентября 1936 года В.М.Молотов подписал еще одно постановление Совета Труда и Обороны (к тому времени так переименовали Комитет Обороны). На этот раз Бергстрема, Громова и Бажанова (начальник НИИ ВВС) обязали в двухдневный срок осмотреть самолет, и в случае положительного заключения, разрешить Чухновскому произвести пробный полет.

Этот документ сделал свое дело, и Б.Г.Чухновский с бортмехаником В.И.Чечиным и инженером И.А.Берлиным в том же году опробовали «ДАР» в полете. Но этому полету предшествовал любопытный эпизод:

«Чухновскому, как и всем нам, очень хотелось скорее полетать на «ДАРе» или хотя бы почувствовать, как ведет себя машина на воде с запущенными моторами.

— Летать я не буду, — уговаривал Чухновский директора завода, только на редане побегаю, побегаю и сейчас же подрулю к спуску и на стоянку.
— Не взлетите, обещаете? — переспросил директор.
— Даю слово.

И вот «ДАР» на плаву. В пилотской кабине Б.Г.Чухновский, рядом механик В.И.Чечин, в среднем отсеке я, в кормовом контролер завода. Запущены моторы. Самолет медленно поплыл. Чувствовалось легкое подрагивание корпуса, всплески волн. Машина почти пустая, в баках совсем немного горючего. Чухновский только едва коснулся рычагов управления, как «ДАР» тут же взлетел — такой исключительно летучей оказалась машина. Моторы были сразу выключены, и самолет сел. Сел на мель. Надо отдать должное корабелам. Они отнеслись к происшествию спокойно, по-деловому, не было обычного: «Мы же говорили, мы вас предупреждали!». Больше всех огорчился Борис Григорьевич, — получилось, что он не сдержал данное им слово».

Испытания самолета, в ходе которых самолет проверили как на гидро-, так и ледовых аэродромах, завершились весной 1937 года. «ДАР» после посадки на воду самостоятельно выруливал на берег. При максимальном запасе топлива время патрулирования в воздухе доходило до 20 часов, посадочная скорость составляла 70 километров в час. Для сравнения, последний параметр у летающей лодки «Валь» был на 30 километров в час больше. Отзывы о самолете были самые восторженные, и руководство Полярной авиации заказало пять машин этого типа, но пожелания заказчика так и остались на бумаге. Главную причину этого обычно связывают с большой трудоемкостью изготовления самолета.

Дальний арктический разведчик ДАР. СССР

Интересовались самолетом «ДАР» и будущие Герои Советского Союза, участники спасения экипажа и пассажиров парохода «Челюскин» летчик Сигизмунд Леваневский и Николай Каманин. С.А.Леваневский погиб в 1937 году во время пробного коммерческого рейса из Москвы в Фербенкс (США) через Северный полюс на самолете ДБ-А (СССР-Н209), а Н.П.Каманин завершил свою службу в армии в звании генерал-полковника, будучи первым наставником космонавтов.

Судьба самолета «ДАР» до сих пор не ясна, он не был зарегистрирован в авиареестре, нет сведений о его эксплуатации в Полярной авиации, но есть упоминание, что работы по «ДАР» продолжалась до 1940 года. Одной из причин отказа ГВФ от «ДАРа» могло быть то, что вследствие изменения химических свойств нержавеющая сталь в местах сварки легко поддавалась коррозии. Однако не исключено, что причиной короткой «биографии» самолета стал все же арест Бартини, поскольку с коррозией стальных конструкций можно было бороться, в частности, методами, принятыми в судостроении.

Дальний арктический разведчик ДАР. СССР

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Самолет представляет собой двухреданную летающую лодку-моноплан.

Высокорасположенное двухлонжеронное крыло по типу «парасоль» имело конструкцию, аналогичную применявшейся на самолете «Сталь-6» и было набрано из профиля 10-процентной толщины, разработанного Бартини. Ферменные нервюры сварены из профилей, изготовленных из нержавеющей стали «Энерж-6». Особенностью несущей поверхности являются двойные плавающие элероны, располагавшиеся на ее концах. Вдоль всей задней кромки крыла установлены посадочные щитки типа ЦАП, занимавшие 20% хорды крыла.

Фюзеляж длиной 19,0 м, как и каркас несущей поверхности, изготовлен из стали «Энерж-6» с гофрированной обшивкой преимущественно толщиной 0,5 мм. Для обшивки днища лодки использовались стальные листы толщиной от 0,8 до 1,5 мм. К фюзеляжу пристыковывались поплавки-жабры для боковой остойчивости самолета. Кабина летчика закрывалась фонарем со сдвижной назад частью. Для остекления, видимо, использовался целлулоид.

Горизонтальное оперение подкосного типа размещалось на киле. Для управления по курсу и направлению использовались рули поворота и высоты, кинематически связанные с педалями и штурвалом.

Для взлета и посадки на лед использовались полозы, располагавшиеся по краям первого редана. Они изготавливались из 20-мм фанеры и оклеивались листами из нержавеющей стали толщиной 0,8 мм. В качестве амортизаторов служили резиновые мешки-камеры, оклеенные брезентом.

Силовая установка состояла из двух расположенных друг за другом двигателей «Испано-Сюиза» 12ybrs жидкостного охлаждения с тянущим и толкающим трехлопастными воздушными винтами.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: ДАР

Назначение: арктический разведчик-бомбардировщик/транспортная летающая лодка

Экипаж: 3 человек

Силовая установка: два двенадцатицилиндровых рядных двигателя водяного охлаждения Hispano-Suiza 12ybrs, развивавших мощность 860 л.с. каждый и вращавших тянущий и толкающий трехлопастные воздушные винты

Размеры:

размах крыла 27,4 м
длина 19,0 м
высота      2,85 м
площадь крыла 100 м²

Вес:

пустого 4820 кг
нормальный взлетный 7200 кг
максимальный взлетный     9000 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость 240 км/ч
время набора высоты 1000 метров 3,8 мин
практический потолок 5500 м
максимальная дальность полета    2000 км


  1. из воспоминаний И.А. Берлина (прим. авт.)

источники: 

Подписаться
Уведомить о
52 Комментариев
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account
Compare items
  • Total (0)
Compare