Будапештское метро по-новому, 5-я очередь строительства (1937 — 1940 годы). Альтернативная вселенная Великой Венгрии.

11
4

Ещё одна статья о развитии альтернативного метро Будапешта, сегодня охватим последние три предвоенных года.

В 1937 году было решено продлить линию М2 (зелёную) до кладбища Керепеши. В сентябре 1937 года утвердили проекты двух станций, планировавшихся на этом пусковом участке — 1-ю станцию, «Площадь Кальвария» было решено построить колонной глубокого заложения, а вторую, «Кладбище Керепеши» — пилонной глубокого заложения. Трассу участка избрали, как показано на карте.

Трасса линии М2 с показанным пусковым участком "Картинная Галерея" - "Кладбище Керепеши"

Трасса линии М2 с показанным пусковым участком «Картинная Галерея» — «Кладбище Керепеши»

Станция "Площадь Кальвария"

Станция «Площадь Кальвария»

Станция "Кладбище Керепеши"

Станция «Кладбище Керепеши»

В октябре 1937 года за оборотным тупиком станции «Картинная Галерея» начался монтаж первого проходческого щита для проходки тоннеля в сторону будущей станции «Кладбище Керепеши», а на месте проектируемого оборотного тупика этой станции второй щит уже прошёл первые метры тоннеля в сторону «Картинной Галереи».

В канун Рождества 1938 года состоялась сбойка перегонных тоннелей к станции «Площадь Кальвария» и тоннелей оборотных тупиков за «Картинной Галереей». 25 декабря 1938 года пусковой участок «Картинная Галерея» — «Кладбище Керепеши» был официально открыт для движения поездов. Будапештское метро по-новому, 5-я очередь строительства (1937 — 1940 годы). Альтернативная вселенная Великой Венгрии.

В  январе 1938 года завод MAVAG получил задание разработать контактно-аккумуляторный электровоз для выполнения технических работ по ночам (перевозки грузов и рабочих по тоннелям и т. д.). Основным требованием была большая ёмкость аккумуляторных батарей, чтобы электровоз мог работать длительное время без подзарядки.

За основу взяли серийный вагон типа 42-602, строившегося на заводе с прошлого года, с номером 086. В ходе переоборудования из салона вагона убрали все пассажирские сиденья, поставив вместо них 16 аккумуляторных элементов UA-1. Далее все окна в салоне заварили, оставив только окна в кабине машиниста, окна в дверях и окно в торцевой межвагонной двери сзади вагона. Затем вагон перекрасили в цвета служебных подвижных единиц: оранжевый низ и лимонный верх, разделённые чёрной полосой. Под ней сделали надпись: «Szolgáltatás KAEM» — «Служебный Контактно-Аккумуляторный Электровоз». На ходовых испытаниях  электровоз показал приемлемые результаты: максимальное время непрерывной работы составило 4 с половиной часа, максимальная скорость была 47 км/ч, а максимальное количество вагонов с полной загрузкой, которые смог утянуть электровоз, было равно 5. Электровоз получил буквенное обозначение С-КАЕМ и цифровое 43-600, положив начало целому семейству контактно-аккумуляторных электровозов. В начале марта 1938 года электровоз был представлен начальству компании-заказчика (BKV), которое осталось довольно представленным результатом и заключило с заводом контракт на поставку ещё четырёх таких электровозов.

Первый опытный контактно-аккумуляторный электровоз С-КАЕМ (43-600), переделанный из серийного вагона C №086

Первый опытный контактно-аккумуляторный электровоз С-КАЕМ (43-600), переделанный из серийного вагона C №086

В 1940 году все вагоны типа А вывели из эксплуатации. 19 вагонов списали и утилизировали, а вагон №001 отреставрировали и передали в экспозицию музея метрополитена, открывшегося в специально построенном для этого здании рядом со зданием депо Варошлигет.

Подписаться
Уведомить о
0 Комментариев
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account
Reset Password
Compare items
  • Total (0)
Compare