«Брутальный и безжалостный, быстрый и ловкий, неумолимый и жестокий». МиГ-19 на службе и в бою

18
3
«Брутальный и безжалостный, быстрый и ловкий, неумолимый и жестокий». МиГ-19 на службе и в бою

«Брутальный и безжалостный, быстрый и ловкий, неумолимый и жестокий». МиГ-19 на службе и в бою

Перевод первой части интервью винг-командера ВВС Пакистана Ирфана Масума из жж Андрея Фирсова.

– После того, как я прошел обучение на F-86F «Сейбр», меня практически сразу перевели в эскадрилью с истребителями МиГ-19 (в китайское версии – J-6) вместо «сейбров». Это довольно сильно озадачило, так как в ВВС Пакистана истребитель был известен под прозвищем «Мощь ревущего стада». Переобучение проходило в 1975 году. Так как самолет не имел учебного варианта – «спарки», приходилось рассчитывать на хорошую дополетную подготовку. Так, провели по паре скоростных пробежек.

Ирфан Масум у истребителя F-86F «Сейбр»

Ирфан Масум у истребителя F-86F «Сейбр»

Первое впечатление от самолета было так себе: он не входил в число самых красивых самолетов и не выглядел аэродинамически чистым. Крыло имело относительную толщину 8%, что означало проблемы на трансзвуковых скоростях. Однако самолет имел два мощных двигателя, дававших тяговооруженность 0,8, что обеспечивало отличную приемистость и скороподъемность – самолет хорошо подходил на роль объектового перехватчика.

– Чем МиГ-19 отличается от F-86F?

– F-86F имел автоматический предкрылок, что обеспечивало хорошую маневренность на малых скоростях – достоинство, которого не было даже у F-86E. С другой стороны МиГ-19 на малых скоростях страдал от сильного рысканья, особенно при выходе из виража на малых скоростях – нужно было парировать его небольшим движением руля направления.

Еще одним отличием было вооружение: F-86F имел автоматический прицел, вычисляющий упреждение для стрельбы, а на МиГ-19 упреждение фактически должен был рассчитывать сам летчик – вводя поправку в зависимости от скорости, дистанции и угла прицеливания. На F-86F стояли шесть пулеметов 12,7-мм с хорошей скорострельностью, а на МиГ-19 – три пушки с меньшей скорострельностью, но с 30-мм снарядами. Основное отличие в бою было, что МиГ-19 имел преимущество на вертикали, а F-86F в горизонтальном маневре. Собственно в реальных боях эти самолеты не сталкивались.

Истребитель вооружен тремя 30-мм пушками и парой ракет «Сайдуиндер». Обладая самой лучшей приемистостью среди своего поколения, МиГ-19 в ВВС Пакистана не самым «продвинутым», но самым мощным истребителем

Истребитель вооружен тремя 30-мм пушками и парой ракет «Сайдуиндер». Обладая самой лучшей приемистостью среди своего поколения, МиГ-19 в ВВС Пакистана не самым «продвинутым», но самым мощным истребителем

– Какие были лучшие качества МиГ-19?

– Мощные двигатели, которые могли вытащить вас из плохой ситуации за счет лучшей приемистости, особенно на форсаже.

– А какие худшие?

— Было довольно много неприятных качеств – худшее, на мой взгляд, — толстое крыло для трансзвуковых скоростей, из-за чего при переходе через звуковой барьер самолет становился практически неуправляемым.

– Насколько эффективно было его вооружение?

– 30-мм снаряда было достаточно одного, чтобы уничтожить в цель. Если правильно взять упреждение. Изначально самолет не имел ракетного вооружения и уже в ВВС Пакистана их оснастили управляемыми ракетами «Сайдуиндер».

Вьетнамский МиГ-19 с парой ракет К-13

Вьетнамский МиГ-19 с парой ракет К-13

– Какая задача была у вашей эскадрильи?

– Наша эскадрилья была задействована для завоевания превосходства в воздухе, для обеспечения ПВО и ударов по наземным целям.

– Какой совет вам помог бы для освоения МиГ-19?

– Не бояться вертикальных маневров. Был миф, что китайские пилоты в боевой обстановке старались не использовать вертикальный маневр – якобы при этом скорость падала до такой низкой величины, что самолет становился плохо управляемым. На самом деле, если вы научились управлять МиГ-19 на малых скоростях, то бояться вертикального маневра не было причины.

– Чувствовали ли вы уверенность в случае встречи с потенциальным противником?

– Безусловно – ВВС Пакистана вкладывали большие усилия в подготовку пилотов к воздушным боям и действиям в нестандартных ситуациях при завоевании «превосходства в воздухе». На МиГ-19 можно было проводить как перехват, так и вести воздушный бой.

– Какой истребитель представлял для вас большую опасность и почему? С какими самолетами противника вы реально сталкивались?

– Мы не боялись никого. Наиболее вероятным противником мы рассматривали индийский «Хантер» — именно их мы были обучены перехватывать. «Хантер» был наиболее близким к нашему F-86F «Сейбру», и именно в учебных боях с ними мы оттачивали мастерство воздушного боя. Так что какую тактику использовать, мы знали: затянуть «Хантер» в бой на вертикали, а когда «Хантер» попробует выйти из боя – воспользоваться прекрасной приемистостью МиГ-19 и ракетами «Сайдунидер» с тепловой ГСН. Другими основными противниками у нас рассматривались «Гнаты» и бомбардировщики «Конберра», шансы встретить МиГ-21 и Су-7 рассматривались как небольшие.

– Практиковали ли вы свободный учебный бой с другими истребителями?

– В то время у нас были три основных типа истребителя – МиГ-19, F-86F и «Мираж» III. Учебные бои были со всеми. Против «Миража» у МиГ-19 всегда не хватало топлива, особенно если пользоваться форсажем, поэтому мы старались закончить бой как можно быстрее. Пилот МиГ-19 при встрече с «Миражем» старался воспользоваться высокой горизонтальной маневренностью «МиГа». При этом приходилось всегда смотреть за хвостом, так как «Миражи» старались вести бой на высоких скоростях. Нужно было заметить «Мираж» раньше и встать в вираж, разворачиваясь ему на встречу прежде, чем тот выйдет на дистанцию пуска ракет. После чего «Мираж» старался выйти из боя, чтобы попробовать повторить атаку на высокой скорости снова.

– Каково было стрелять из 30-мм пушек?

– Огонь 30-мм пушек действительно сотрясал весь самолет и самого пилота. Фюзеляжное оружие было особенно точным. Пилоты старались сами участвовать в пристрелке своих пушек, таким образом всегда знали на сколько точным будет его огонь.

– Какие три слова лучше всего описывают МиГ-19?

– Сложный, мощный и… веселый.

– Чего не хватало из оборудования МиГ-19?

– МиГ-19 мы получали из Китая только с 30-мм пушками, а ракеты «Сайдуиндер» ставили уже сами. Из серьезного оборудования был только радиокомпас, было бы хорошо, если бы была бы какая-нибудь инерциальная навигационная система и индикатор на лобовом стекле.

– Какой был ваш самый опасный или запоминающийся полет на МиГ-19?

– МиГ-19 известен тем, что входит в штопор без предупреждения при рысканье. Мой самый неприятный момент как раз к этому относится. Я тогда был ведомым в эскадрильи завоевания превосходства в воздухе с налетом менее 80 часов. Мы выполняли задание на воздушный бой «пара на пару». Во время первой атаки, я сказал ведущему, что собираюсь сделать резкий разворот 180 гр. влево. Помню, что вошел в крутой вираж и дал форсаж двигателям. Дальше только помню, что «МиГ» начал вращаться в штопорных бочках (характерная вещь из-за рысканья на вираже у «МиГа»). Стандартная процедура выхода из штопора – убрать форсаж, руль направления против вращения и ручку от себя, чтобы выйти из срыва. Я все сделал, но «МиГ» продолжал вращаться. Возможно, «дал» не ту ногу рулю. Постарался посмотреть на индикатор скольжения, чтобы увидеть, куда я вращаюсь. Излишне говорить, что в состоянии стресса я даже не мог определить направление вращения. Поскольку «МиГ» никак не реагировал, дал другую ногу и «МиГ» к счастью прекратил вращаться. Перевел рули в нейтральное положение… Но мои проблемы на этом не кончились: я оказался в крутом пикировании, и земля быстро приближалась. Пока я определял направление вращения штопора «МиГ» снизился ниже 3000 м, а по наставлению в штопоре на высоте менее 3000 м следовало катапультироваться. Я сразу понял, что при вертикальном пикировании катапультироваться не получится – безопасная высота в 2000 м уже прошла (катапультируемое кресло было китайским). Оставалось только выпустить воздушный тормоз и тянуть ручку на себя что есть силы, выходя на перегрузку в 7-8 ед. Наконец самолет вышел из пикирования – уже над самой землей. Какая высота была – не знаю, но точно успел разглядеть пасущейся на земле скот…

Несмотря на удачное спасение, меня трясло до конца полета. Даже не доложив ведущему по радио, я полетел обратно на аэродром. Самое интересное было то, что мой ведущий все это время пытался командовать мною по радио: он кричал мне о направлении вращения в штопоре, — но я не слышал его, — о том, какую ногу «дать», — повторял процедуру вывода из штопора и даже при снижении ниже 3000 м кричал мне катапультироваться! – Я ничего этого не слышал! До сих пор не могу понять, почему – вероятно в экстренной ситуации часть мозга отключается.

– А самый приятный момент?

– Самый приятный момент оказался также весьма досадным. Мне предстоял вылет по тревоге на перехват неопознанной воздушной цели с наведением по данным РЛС. Самолет был полностью вооружен, включая две ракеты «Сайдуиндер». Но мой ведомый прекратил взлет из-за технических проблем. В результате перехват выполнял один по наведению наземной РЛС, засекшей большую цель. С начала я думал, что это советский бомбардировщик, залетевший со стороны Афганистана, но приблизившись, оказалось, что это наш собственный пассажирский Боинг 747. Самолет летел над нашим полигоном, поэтому я скомандовал по радио покинуть военную зону. Но на лайнере станция была «метровая», а у меня – «децеметровая». В результате пришлось подлететь к «Боингу» и руками постараться показать пилотам, что они в военной зоне. Опознав воздушную цель, я был в хорошем настроении и выполнил несколько бочек вокруг авиалайнера – начинал бочку у его правого крыла, делал переворот через лайнер так, чтобы закончить бочку опять же у правого крыла. Уж не знаю, что там доложил командир этого «воздушного судна» своему диспетчеру, но я получил команду от пункта наведения «прекратить хулиганить». На следующий день меня вызывал начальник и обещал строго наказать. Правда, никого наказания не последовало…

– В двух словах о характеристиках самолета.

– Неустановившийся вираж – средне, установившийся вираж – хуже по сравнению с F-86 и «Миражом». Скороподъемность – отличная, еще бы при тяговооруженности в 0,8 он поднимался очень хорошо. «Альфа»? – высокая, особенно если контролировать рысканье, то большой угол атаки не проблема. Простота пилотирования? Сложный самолет из-за плохой аэродинамики – рыскал, плохо управлялся на трансзвуковых скоростях, двигатели могли схватить «помпаж» если за ними не следить.

– Использовали ли МиГ-19 для атак наземных целей?

– «МиГ» мог использоваться в качестве штурмовика, применяя три своих 30-мм пушки и 8 ракет в кассетах под крылом (эта модернизация делалась в ВВС Пакистана). Типичными целями были: концентрация войск, транспортные колонны, танки, артиллерия, РЛС, пути снабжения. Типичное задание включало практические стрельбы из пушек и пуск ракет. Сначала учились, выполняя несколько последовательных атак по типовой схеме, а потом перешли к выполнению задания с одной атаки с пикирования.

Боевое снаряжение, используемое пакистанскими МиГ-19

Боевое снаряжение, используемое пакистанскими МиГ-19

– Скажите мне что-нибудь, что я не знаю про МиГ-19?

– Я рассказал о стольких недостатках «МиГа», что хотел бы остановиться на самой приятной части полета на нем, после того, как достаточно освоишь этот самолет. Во время воздушного боя «один-на-один» я всегда использовал уход на вертикаль без включения форсажа. При этом скорость быстро падала, что не успевал опомнится, как достигал скорости сваливания. Я знал, что стоит чуть-чуть рыскнуть, и самолет попадет в штопор. Поэтому рули всегда держал строго нейтрально. После падения скорости отдавал ручку от себя, выходя на нулевую перегрузку. Я знал, что при G=0 «МиГ» никогда не сваливался в штопор. Когда скорость падала до нуля, «МиГ» начинал падать вниз, сохраняя вертикальное положение. Особый восторг был, что самолет падал без крена и вращения. Чтобы выйти из «колокола» мне нужно было «рыскнуть» в сторону, но чтобы самолет не вошел в штопор, указатель перегрузки должен был быть на нуле. Такому маневру я научился при первоначальной подготовке на учебном Гарваде Т-6G. При этом нужно было удерживать самолет от крена. К удивлению нос МиГ-19 опускался боком к горизонту, и я успешно приводил самолет к горизонту. При этом двигатели, склонные к помпажу, на таком маневре никогда не глохли! Впервые применив такой маневр, я повторял его еще раз и еще раз, и самолет выходил из него без проблем. Этот маневр я использовал всегда в бою «один-на-один», чтобы стряхнуть противника с хвоста: выходил на вертикаль и сбрасывал скорость до нулевой перегрузки, после чего противник сваливался на вертикальном маневре, а я, выполнив разворот, садился ему на хвост.

Позже, когда я стал инструктором, а мы получили двухместные МиГ-19, я учил курсантов этому маневру.

Еще интересный аспект у МиГ-19 был с подвесными баками – двумя по 760 л. В воздушном бою их можно было сбросить. С баками самолет выходил на перегрузку в 5 ед, без баков – на 6. Но управляемость с баками самолета была лучше, чем без них!

Ирфан Масум в наши дни

Ирфан Масум в наши дни

источник: https://afirsov.livejournal.com/720454.html

Подписаться
Уведомить о
2 Комментариев
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account
Reset Password
Compare items
  • Total (0)
Compare