«ЗУБР»-трудяга, «ЛОСЬ»- «проходимец» и «ТУР»-проходимый трудяга.

9
0

В первой части (это здесь: http://alternathistory.com/antilopa-gnu-avtostroenie-tsarskoi-rossii-0) мы познакомились со становлением и развитием автомобиле­строительной компании «Гельферих-Саде-Мельгозе», а также линейкой её лёгких автомобилей. Естественно, что менеджмент компании хотел перекрыть максимальное количество сегментов рынка, тем более при практическом отсутствии конкуренции со стороны отечественных промышленников. Производство автомобилей в Российской империи было, но не так чтоб уж очень. Хотя руководство страны было вполне заинтересовано в развитии собственного машиностроения. Высочайшим указом был утвержден закон о введении с 1 января 1911 года новых таможенных пошлин на изделия машиностроения. Согласно закона, готовые самолеты, автомобили, мотоциклеты и двигатели внутреннего сгорания, ввозимые на территорию Российской империи, облагались теперь 80 % таможенной ставкой. Для продуктов Германского машиностроения делалась скидка в 10%. В то же время, при ввозе тех же продуктов в разобранном виде и при сборке их на территории Российской Империи, устанавливалась таможенная ставка на комплектующие в 10% .

После принятия «Большой автомобильной программы» в августе 1913 для автостроителей открылись огромные перспективы. «ГСМ»овцы тоже решили не отсиживаться в стороне. Если с лёгкими машинами было всё более-менее стабильно и понятно, то более тяжёлым транспортом нужно было начинать заниматься чуть ли не «с нуля». Однако опыт определённый был, поэтому конструкторы решили не придумывать велосипед, а сделать обычный, но добротный и надёжный автомобиль. При реконструкции завода построили и оборудовали небольшой цех на 4 стапеля для сборки тяжёлых грузовых автомобилей. Завод «Мельгозе» к этому времени подготовил 6-цилиндровую версию двигателя от «Серны» мощностью 60-65 л.с. (весьма и весьма немало для тех лет). Двигатели имели одинаковую размерность цилиндров и были максимально унифицированы, что облегчало сборку и дальнейшее обслуживание. Однако производственных площадей у «Мельгозе» уже не хватало для выпуска 2-ух, пусть и подобных двигателей. В связи с этим было принято решение передать производство «шестёрок» в ростовский филиал фирмы, тем более что площади и подбор персонала позволяли это сделать. Ростовский филиал дооборудовали, и с января 1914-го он начал давать двигатели в товарных количествах. По кооперации с ним стал работать и местный завод «Аксай», которому тоже пришлись ко двору двигатели «ГСМ».

«ЗУБР»-трудяга, «ЛОСЬ»- «проходимец» и «ТУР»-проходимый трудяга.«ЗУБР»-трудяга, «ЛОСЬ»- «проходимец» и «ТУР»-проходимый трудяга.

Казенные, в первую очередь военные заказы гарантировали дальнейшее развитие авто­производства на «ГСМ». И когда армии понадобился мощный грузовик-тягач, способный перевозить 4-5 тонн военного снаряжения, буксировать артиллерийский передок и пушку, такая модель была оперативно создана. Сам автомобиль, названный «Зубръ», не был ничем выдающимся. Рама, рессоры, карданный привод. Левостороннее расположение руля и стандартное электрооборудование к тому времени стали как бы визитной карточкой «ГСМ». Единственным новшеством была расположенная в кабине… печь-буржуйка. Её довольно плоский корпус располагался между водительским и пассажирским сидениями. Топилась она небольшими чурочками, а зимой, открыв определённые заслонки, можно было отогреть двигатель. Немало добрых слов во время ПМВ сказали водители «Зубров» в адрес конструкторов. В отличие от других, у них была возможность и ехать в тепле, и горячего поесть, независимо от того далеко ли ты от кухни.

Гражданских автомобилей выпустить много не успели, хотя в линейке моделей присутствовали и автобусы (в т.ч. с «империалом». Автобусное движение в Харькове открылось ещё в 1910 г.), и пожарная линейка, и пищевые автоцистерны (4 шт. заказала фирма «Ж.Борман»). Для уральских приисков было изготовлено 12 самосвалов с механической разгрузкой.

Проходимость тяжёлого автомобиля с колёсами на грузолентах оставляла желать лучшего, и конструкторы «ГСМ» приняли весьма и весьма оригинальное решение: «Зубру» приделали ещё одну ось, точнее 2 полуоси, т.к. между собой они механически связаны не были. Между двумя колёсами крепилось зубчатое колесо для цепи. В обычных дорожных условиях это был автомобиль колёсной формулы 6х2. Не бог весть что, но нагрузка распределялась равномернее. В случае же ухудшения дорожного покрытия водитель доставал разъёмную цепь, надевал на зубчатые барабаны ведущей и ведомой осей, зачеканивал соединение и производил натяжку цепи перемещением ведомой оси вперёд-назад по ходу движения (была предусмотрена такая возможность конструкцией) при помощи гаечного ключа с большим рычагом. Получалась формула 6х4! Однако не всё так радужно: цепь была открытой и загрязнялась ужасно, каждый вечер её необходимо было очищать и обильно смазывать, в противном случае (особенно осенью, с заморозками) цепь наглухо забивалась и сдвинуть машину с места не представлялось возможным, но…за всё нужно платить… Ведомые полуоси могли размещаться как перед, так и после ведущей (второе давало возможность построить автомобили с большими платформами). Интересной машиной (выпущенной, правда, всего в 3-ёх экземплярах в начале 1914-ого года: для Харькова, Киева и Одессы) была автолестница немецкой фирмы «Метц». Кроме своего основного назначения ей придали ещё и функцию снегоочистителя, т.к. пожаров на таких высотах было мало (из-за общей невысокой застройки), а простаивать зря дорогостоящий агрегат не должен.

«ЗУБР»-трудяга, «ЛОСЬ»- «проходимец» и «ТУР»-проходимый трудяга.

С началом войны все автомобили «Зубръ» стали выпускаться для нужд армии. Из интересных моделей были штабной автобус с радиотелеграфом, телефонным коммутатором и подъёмной наблюдательной вышкой, а также машины, изготовленные для обслуживания Эскадры воздушных кораблей (эксплуатирующей «Илью Муромца»). Было изготовлено 4 универсальных автомобиля (они были оборудованы авиастартером, топливозаправщиком и небольшой грузовой бортовой платформой) и 4 транспортёра, которые могли целиком перевезти истребитель. Кроме того, выпускались различные автомастерские (тип «Б» имел даже кузнечный горн), топливозаправщики, цистерны, фургоны, в т.ч. и специализированные.

Один штабной автобус и 2 длинномерных фургона были заказаны Ставкой. Фургоны были оборудованы: один как жилой, для императора, с туалетом, душевой, спальней и приёмной-кабинетом, а второй как буфет-столовая (тоже для ЕИВ). Личный водитель императора, прапорщик Кегресс, с интересом рассматривал придумку харьковчан с цепным приводом. Однако его интерес не был праздным. Будучи человеком с оригинальным мышлением, он решил ещё более улучшить проходимость машины и соорудил съёмную гусеницу,которую можно было надевать на задние оси. Таким образом фургоны стали полугусеничными, почти как и оригинальные «кегрессы». Идею развивали и улучшали, в период между войнами эти гусеницы получили широкое распростране­ние с общим названием «оверолл». Во время же ПМВ «овероллы» для «Зубров» выпускал харьковский завод Бельке.

Нишу лёгких (до 1,5 т Г/П) и тяжёлых (до 5-ти тонн) завод «ГСМ» перекрыл собственным производством, а вот на промежуточный производственных мощностей уже не хватало. Однако без боя (без прибыли) сдаваться не хотелось, поэтому решили воспользоваться закупками на стороне (в подразделении «Гельферих-Саде-Мельгозе», помимо производственных подразделений, немалую роль играл и торговый дом)

«ЗУБР»-трудяга, «ЛОСЬ»- «проходимец» и «ТУР»-проходимый трудяга.«ЗУБР»-трудяга, «ЛОСЬ»- «проходимец» и «ТУР»-проходимый трудяга.

Грузовики Джеффри Quad и FWD появились в 1912 году и имели постоянный полный привод с симметричным межосевым дифференциалом. На этом сходство заканчивалось. Если у FWD были привычные сейчас мосты с заключенными внутри главными парами и полуосями, то Quad имел раздельные полуоси и редукторы, снизу прикрытые балкой подвески. В его трансмиссии присутствовали колесные редукторы, а с 1914 года межколёсные дифференциалы стали самоблокирующимися.

На презентации Квадов присутствовал и представитель торгового дома «ГСМ». Впечатлённый увиденным, он дал рекомендацию руководству, и контракт на поставку 160 машинокомплектов был заключён. О том, чтобы воспроизвести это в России (даже лицензионно), не могло быть и речи: увы, уровень машиностроения не позволил бы этого сделать, наверное, даже в Петербурге и Москве… Стоит заметить, что закупались именно шасси. Двигатели, электрооборудование и прочее были своего производства. Кроме того, автомобили оборудовали кабинами, пусть и простенькими, а всё ж лучше, чем ничего. В конструкцию был введён отопитель от радиатора и пневмостартер, правда с внешней заправкой баллона. Поставки разбивались на 4 партии по 40 машин. 120 были стандартными, а 40 заказали на увеличенной базе, со сдвоенными колёсами для монтажа спецоборудования и спецкузовов. Последняя партия машин прибыла в порт Одессы в начале июня 1914 года. Досборку шасси производили всё на том же ростовском филиале, двигатели ставились 6-цилиндровые, таким образом «новоделы» были гораздо мощнее своих оригинальных «пращуров». С началом войны поставки не прекратились, а ещё более увеличились, теперь, правда, за казённый счёт. В это время к досборке привлекли и армавирский филиал, что сделало его одним из крупнейших предприятий Армавира,ставшего в 1914-ом городом.

«ЗУБР»-трудяга, «ЛОСЬ»- «проходимец» и «ТУР»-проходимый трудяга.

Из тех «гражданских» машин, что успели выпустить до начала войны, некоторые были весьма интересны. Например сельхозагрегат (не забываем, что и «Гельферих-Саде», и «Мельгозе» изначально производители сельхозмашин). Машина могла агрегатироваться с плугом, бороной, сеялкой. Впереди был установлен отвал, не бульдозер, конечно, но для перемещения буртов, расчистки снега и работы на лёгких грунтах вполне пойдёт. Кроме того был самосвальный кузов с 2-ухсторонней разгрузкой. 6 машин закупил промышленник Кёниг, он же заказал для себя 2 «прогулочно-охотничьих» автомобиля, на которых разъезжал по своему имению и окрестностям. Гостивший в России в 1913-ом абиссинский рас Мэконнын так впечатлился этими машинами, что заказал себе подобную, но, естественно, более шикарно отделанную. Также для криворожского карьера были выпущены 6 автопоездов-думпкаров. С началом войны продукция стала исключительно военной. Были выпущены несколько автокранов, оборудование для которых изготавливала артель «Подъёмник» (будущий харьковский завод подъёмно-транспортного оборудования) в кооперации с ХПЗ (имевшим опыт выпуска кранов) и харьковским канатным заводом. Эта же артель производила и различные лебёдки. Изготавливались автоэкскаваторы (с импортным оборудованием), автопрожектора-электростанции, различные спецфургоны, ремонтно-эвакуационные тягачи.

В линейке моделей длиннобазная версия называлась «ТУРЪ», а стандартная «ЛОСЬ». На эмблемах, естественно, присутствовало и имя Джеффери.

«ЗУБР»-трудяга, «ЛОСЬ»- «проходимец» и «ТУР»-проходимый трудяга.

При формировании 1-ого добровольческого ударного бронекорпуса «Слобожанецъ» были построены бронированные артиллерийские платформы под 75-мм морские орудия (снятые с ЭМ типа «Доброволец») и 122-мм гаубицы. Кроме них были бронированные и небронированные автомобили ПВО (по тогдашней терминологии «Батареи для стрельбы по воздушному флоту»), бронемашины для управления артогнём (передовых наблюдателей-корректировщиков) с бронированной наблюдательной вышкой, которая подымалась механической лебёдкой, установленной впереди автомобиля; специальные машины с рампой для батарей «возимой» артиллерии (кстати, при опущенном тенте крайне трудно было узнать, что это не просто грузовик) и другие.

Конечно же, были и специализированные боевые бронеавтомобили…

20
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
7 Цепочка комментария
13 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
waldemaar08E.tomмедвал72redstar72NF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
vasia23

Уважаемый коллега. Что-то с

Уважаемый коллега. Что-то с текстом. Встречаются повторения и оторванные куски.

redstar72

vasia23 пишет:
Уважаемый

[quote=vasia23]

Уважаемый коллега. Что-то с текстом. Встречаются повторения и оторванные куски.

[/quote]

Текст отредактировал, заодно поправил тэги (и некоторые добавил).

Wasa

Ну делать иллюстрации меньше

Ну делать иллюстрации меньше смысла не было.

redstar72

А кто говорит про меньше?

А кто говорит про меньше? Надо больше, и кликабельные;). Движок сайта позволяет размер до 1680х2000. Если есть проблемы с их корректной вставкой в статью — могу помочь;).

NF

++++++++++

++++++++++

медвал72
медвал72

++++++++++++++++!
Но на

++++++++++++++++!

Но на радикале тоже мелко…

E .tom

Проблема цепного привода доп.

Проблема цепного привода доп. оси в независимой их подвески, при движении по пересеченной местности колеса будут иметь большой ход относительно друг друга с перекосом, так что без подпружининой завездочки постоянного натяжения не обойтись, друга проблема перекос осевой из зачего цепь будет работать под большой нагрузкой кручения.

 Следующее не рациональная установка между двумя колесами, получается для установки снятия цепи надо снимать наружные колеса.

 Я в своих АИ 6х4 эту проблему решил объединив пары колес в тележке, выведя цепи наружу.

Взяв за основу РИ проект.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить