Злополучный бомбардировщик. История скоростных средних бомбардировщиков Junkers Ju 288. Часть 2

18
8

Злополучный бомбардировщик. История скоростных средних бомбардировщиков Junkers Ju 288. Часть 2

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и доработан мной. Перевод был выполнен в июне 2020 года.

Содержание:

Предисловие редакции журнала «Flugzeug classic»: Следующие машины начиная с прототипа Ju 288 V3 компания Junkers использовала для систематических летных испытаний. Предусмотренные проектом двигатели Jumo 222 были впервые установлены на прототип Ju 288 V5. Однако вследствие новых требований военных бомбардировщик Ju 288 A не был запущен в серийное производство. О данной программе рассказывает Петер Ахс (Peter Achs).

Третий прототип Ju 288 V3

Первый полет третьего прототипа Ju 288 V3 состоялся 18 апреля 1941 года в Дессау; за штурвалом находился шеф-пилот компании Junkers флюгкапитан Зигфрид Хольцбаур. 30 апреля и 1 мая 1941 года этот самолет находился в Рехлине, где пилоты испытательного цента единогласно оценили летные характеристики машины как хорошие. 3 июня 1941 года во время заводских летных испытаний правый двигатель BMW 801 вышел из строя, и флюгкапитану Гансу-Иоахиму Маттису пришлось приземлиться с одним двигателем. Это была первая посадка самолета типа Ju 288 с одним работающим двигателем. В июле 1941 года начались испытания на прочность планера продолжительностью 100 часов, а 25 июля флюгкапитан Ганс-Иоахим Маттис сбросил с Ju 288 первую 1800-кг бомбу.

групповой снимок в честь 100-го полета третьего прототипа Ju 288 V3; июль 1941 года. Слева направо: 7-й Зигфрид Хольцбаур, 9-й Карл Вендт, 10-й Альфред Борманн Bormann, 11-й Ганс-Иоахим Маттис, 12-й Йоханнес Гёдеке

групповой снимок в честь 100-го полета третьего прототипа Ju 288 V3; июль 1941 года. Слева направо: 7-й Зигфрид Хольцбаур, 9-й Карл Вендт, 10-й Альфред Борманн Bormann, 11-й Ганс-Иоахим Маттис, 12-й Йоханнес Гёдеке

Под руководством бортинженера Вернера Йоппа проводились испытания по определению импульса силы, воздействующего на конструкцию самолета при посадке, во время которых при массе 9,5 тонн были измерены ход штоков масляных амортизаторов стоек шасси, ускорения центра тяжести, ударная вязкость шин и посадочная скорость. Испытания показали, что при преднамеренной посадке с козлением ход штоков амортизаторов стоек шасси производства компании Elektron составлял 80% от общего хода. Поскольку ожидалось, что масса серийных самолетов составит примерно 14 тонн, то было необходимо было принять меры для повышения работоспособности амортизаторов стоек шасси.

В сентябре 1941 года Вернер Йооп продолжил измерения условий работы шасси во время рулежек самолета по взлетно-посадочной полосе. При массе самолета 14 тонн с помощью осциллографа и индуктивного датчика необходимо было провести замеры ударная вязкость стоек шасси и плавность при рулежках. Испытания проводились на аэродроме Дессау, и рулежки выполнялись на скоростях от 20 до 150 км/ч. Масляно-пневматические амортизаторы стоек компании Elektron оказались недопустимо жесткими. Вернер Йооп обнаружил, что причиной неудовлетворительной работы является слишком сильное внутреннее трение стоек, из-за которого шток поршня несколько раз заклинивало. Руководство компании Elektron обещало усовершенствовать работу недавно созданного амортизатора. Хвостовая стойка шасси также имела слишком большое внутреннее трение и неоднократно заклинивала. На прототип Ju 288 V3 была установлена хвостовая стойка от опытного образца Ju 288 V6, в которой был усилен амортизатор. При нагрузках на стойку до 1,6 тонны амортизатор работал нормально.

вернуться к меню ↑

Испытание вооружения

В ноябре 1941 года третий прототип Ju 288 V3 находился в испытательном центре Рехлин для проведения послеполетного осмотра. Затем в Дессау конструкция этого самолета была изменена. В хвостовой части машины были установлены дистанционно-управляемый лафет FHL 151/1 с пушкой MG-151, привод дистанционного управления FA 6 компании Rheinmetall-Borsig и перископ PVSE-C 288/1 компании Zeiss, Йена.

В марте 1942 года прототип Ju 288 V3 был снова готов к полетам, и были начаты испытательные полеты и стрельбы. Во время двух полетов под управлением флюгкапитана Ганса-Иоахима Маттиса на борту самолета находились подполковник фон Лоссберг (Oberstleutnant von Loßberg) и майор Шторп (Major Storp). В середине апреля лейтенант Лайхс (Leutnant Leuchs) перелетел на машине в Тарневиц (Tarnewitz), где испытания были продолжены. 11 мая 1942 года прототип Ju 288 V3 был в Рехлине, где он был продемонстрирован высшему руководству вермахта. Там же находился и второй прототип скоростного среднего бомбардировщика Fw 191 V2.

Ju 288 V3 во время испытаний перископа PVSE-C 288/1 весной 1942 года в Тарневице. Перископ выступал из нижней части кабины экипажа. При помощи перископа осуществлялось дистанционное управление хвостовой оборонительной точкой с установленной в ней пушкой MG-151

Ju 288 V3 во время испытаний перископа PVSE-C 288/1 весной 1942 года в Тарневице. Перископ выступал из нижней части кабины экипажа. При помощи перископа осуществлялось дистанционное управление хвостовой оборонительной точкой с установленной в ней пушкой MG-151

В Тарневицe на прототипе Ju 288 V3 было совершено 16 вылетов общей продолжительность 8 часов, причем часть полетов выполнялась в ночное время. Из-за своей сложной конструкции систему управления вооружением с помощью перископов была очень подвержена сбоям, и её техническое обслуживание в полевых частях было сочтено невозможным. Такой же непригодной к эксплуатации оказалась система дистанционного привода FA 6. Позднее испытания обеих систем были прекращены. Компания Zeiss должна была разработать более простой перископ, а в качестве усилителя мощности планировалось использовать разработанную компанией Junkers систему дистанционного управления FA 15. Помимо этого у хвостовой оборонительной установки возникли проблемы с выбросом стрелянных гильз.

В июне 1942 года третий прототип Ju 288 V3 снова перелетел в Дессау для монтажа оборонительной установки «B» FDL-B 131/2, вооруженной двумя пулеметами MG-131, и системы управления установкой FA 15, в которую входил прицел VSE-B 288. Через два месяца начались полеты, главной целью которых были испытания системы дистанционного управления FA 15. В марте 1943 года компания Junkers передала машину испытательному центру Тарневиц, где эта машина оставалась до мая. В октябре 1943 года прототип Ju 288 V3 находился в Гисене (Gießen), предположительно в летно-технической школе. В мае 1944 года самолет был сдан на слом.

в июле 1941 года опытный образец Ju 288 V4 стал первым из самолетов типа Ju 288, получившим оборонительную установку FDL-B 131/2. Наводка на цель осуществлялась при помощи прицела VSE-B/288 и разработанной компанией Junkers системы дистанционного управления FA 15

в июле 1941 года опытный образец Ju 288 V4 стал первым из самолетов типа Ju 288, получившим оборонительную установку FDL-B 131/2. Наводка на цель осуществлялась при помощи прицела VSE-B/288 и разработанной компанией Junkers системы дистанционного управления FA 15

макетная установка прицела VSE-B/288. Перемещение стрелком оборонительной установки в вертикальной и горизонтальной плоскостях осуществлялось при помощи валов с усилителями мощности, которые в свою очередь выполняли наведение по азимуту и по высоте. Оборонительная установка перемещалась синхронно с прицелом

макетная установка прицела VSE-B/288. Перемещение стрелком оборонительной установки в вертикальной и горизонтальной плоскостях осуществлялось при помощи валов с усилителями мощности, которые в свою очередь выполняли наведение по азимуту и по высоте. Оборонительная установка перемещалась синхронно с прицелом

вернуться к меню ↑

Четвертый прототип Ju 288 V4

После того как 17 мая 1941 года флюгкапитан Ганс-Иоахим Маттис совершил первый полет на четвертом прототипе Ju 288 V4 на машине данного типа полеты продолжил флюгкапитан Ганс-Иоахим Панхерц. 26 мая совершил полет во время рулежки по аэродроме самолет из-за отказа тормозов врезался в стену ангара 202. Герметичная кабина, фюзеляж и один двигатель получили легкие повреждения.

Прототип Ju-288 V4 стал первым из самолетов типа Ju 288, получившим аэродинамические тормоза, а во время ремонта на это самолет – также первый среди машин типа Ju 288 – было установлено оборонительное вооружение, включавшее в себя прицел VSE-B 288, систему дистанционного управления FA 15 и оборонительную установку типа «B» FDL-B131/2. В дополнение к испытаниям на пикирование, которые начались в Дессау в августе 1941 года и продолжились в Мерзебурге в октябре, на самолет были установлены искусственные возбудители вибрации и система измерения вибраций. Эффективность воздушных тормозов была оценена как достаточная.

аэродинамические тормоза, впервые установленные на четвертом прототипе Ju 288 V4, были похожи были похожи на решетчатые рамы. Тормоза были расположены на внешних закрылках и могли быть полностью утоплены в них

аэродинамические тормоза, впервые установленные на четвертом прототипе Ju 288 V4, были похожи были похожи на решетчатые рамы. Тормоза были расположены на внешних закрылках и могли быть полностью утоплены в них

В ноябре 1941 года на прототипе Ju 288 V4 продолжили начатые на Ju 288 V3 испытания по определению импульса силы, воздействующего на конструкцию самолета при посадке, но на этот раз с большей посадочной массой. С улучшенными стойками шасси компании Elektron машина продемонстрировала хорошие посадочные характеристики и не имела тенденции к подскокам при резком касании взлетно-посадочной полосы. Помимо этого, теперь имелись достаточно большие запасы рабочего хода стоек, позволявшие выполнять посадку самолетам с массой до 13,5 тонн. До весны 1942 года самолет использовался в испытаниях на поведение в пикировании и на вибрационную прочность. Также на машине была испытана новая система управления по трем координатам (автопилот) компании Patin. Летом 1942 года во время различных изменений конструкции прототип Ju 288 V4 получил так называемый «Контроль безопасности». Данная система, разработанной Немецким научно-исследовательским авиационным институтом (Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt; DVL), была предназначена для воздействия на привод рулей высоты таким образом, чтобы нагрузки планера не превышали допустимых пределов. Особенно полезной эта система дистанционного управления была при выводе самолета из пикирования. Совместные с DVL испытания данной системы велись до ноября 1942 года. Через месяц компания Junkers передала машину в испытательный центр систем вооружения Тарневиц где, по достоверным данным машина тестировалась до ноября 1943 года.

вернуться к меню ↑

Первый самолет типа Ju 288 с двигателями Jumo 222

Первоначально на пятый прототип Ju-288 V5 также предполагалось устанавливать двигатели типа BMW 801, но весной 1941 года в компании Junkers на основе результатов испытаний Ju 52 с двигателем Jumo 222 было принято решение установить двигатели данного типа на прототип Ju 288. Однако размещение двигателей Jumo 222 на самолете потребовало внести изменения в конструкцию крыла машины. Это привело к задержкам, вследствие чего рулежечные испытания можно было начать только в июле 1941 года.

прототип Ju-288 V5 с двигателями Jumo 222. Выхлопные патрубки двигателей были расположен вместе группами по 8 патрубков в каждой. Выпускные патрубки нижней группы были связаны коллектором и поток выхлопных газов из данной группы проходил слева и справа от стойки шасси

прототип Ju-288 V5 с двигателями Jumo 222. Выхлопные патрубки двигателей были расположен вместе группами по 8 патрубков в каждой. Выпускные патрубки нижней группы были связаны коллектором и поток выхлопных газов из данной группы проходил слева и справа от стойки шасси

На прототипе Ju 288 V5 были установлены опытные двигатели Jumo-222 V8 и V15, которые имели гарантированный ресурс 10 часов и которые приводили в движение четырехлопастные воздушные винты изменяемого шага Jumo VS 7 диаметром 4 метра. В августе из-за заклинивания поршней и кривошипов оба двигателя вышли из строя, и их пришлось демонтировать. Ремонт двигателей и различные проблемы, возникшие в ходе стендовых и рулежечных испытаний, особенно проблемы системы охлаждения, привели к тому, что следующий полет прототипа Ju 288 V5 состоялся лишь 8 октября 1941 года. В этот день флюгкапитан Ганс-Иоахим Маттис и инженер-летный испытатель Карл Вендт выполнили полет продолжительностью всего 10 минут. Двигатели были оснащены двойными коками, благодаря которым в компании Junkers надеялись на увеличение скорости.

прототип скоростного бомбардировщика Ju 288 V5 с двигателями Jumo 222, с воздушными винтами Jumo VS 7 диаметром 4 метра и двойными коками воздушных винтов; снимок сделан в июле 1941 года после завершения сборки самолета. Вследствие обширных стендовых испытаний и проблем с работой двигателей самолет находился на аэродроме, и первого полета пришлось ждать еще три месяца

прототип скоростного бомбардировщика Ju 288 V5 с двигателями Jumo 222, с воздушными винтами Jumo VS 7 диаметром 4 метра и двойными коками воздушных винтов; снимок сделан в июле 1941 года после завершения сборки самолета. Вследствие обширных стендовых испытаний и проблем с работой двигателей самолет находился на аэродроме, и первого полета пришлось ждать еще три месяца

До конца 1941 года на данном самолете совершили десять полетов общей продолжительностью 585 минут. Во время десятого полета опытный образец двигателя Jumo 222 V15 потерял значительное количество масла, попавшего в патрубок для выпуска воздуха. При разборке и повторной сборке двигателя была обнаружена коррозия подшипника. Оба двигателя были демонтированы и переданы моторостроительному отделению Jumo, а взамен для установки на прототип Ju 288 V5 были получены опытные образцы Jumo 222 V48 и Jumo 222 V49. После различных рулежечных и приемочных испытаний весной 1942 года по требованию самолетостроителей опытные образцы двигателей были заменены на двигатели 0-й серии: 0-110 и 0-116. Замена была вызвана тем, что опытные двигатели более не соответствовали новым требованиям. Редукторы двигателей Jumo-222 0-й серии были на 250 мм длиннее и позволяли более удачно установить радиаторы системы охлаждения.

С июля 1942 года прототип Ju 288 V5 выполнял полеты двойными и обычными коками винтов. По результатам этих испытаний было решено для серийных самолетов использовать обычные обтекатели втулок винтов, поскольку незначительный прирост скорости, полученный благодаря двойным кокам, не компенсировался повышенной сложностью их изготовления.

Осенью 1942 года были выполнены полеты на определение максимальных значений летных характеристик, о результатах которых, к сожалению, нет никаких документов. Однако после окончания Второй Мировой войны Зигфрид Хольцбаур прокомментировал их следующим образом:

«Мой коллега Маттис был положительно впечатлен летными характеристиками и характеристиками управляемости самолета. Машина с одним работающим мотором могла набирать высоту. Это невероятно маневренный самолет с высокими летными характеристиками».

В конце 1942 года прототип Ju 288 V5 был передан моторостроительному отделению Jumo, где его использовали для испытаний двигателей. Однако по всей видимости данный самолет летал мало, потому что установка дополнительных измерительных приборов в узкой кабине сделала этот самолет малопригодным к полетам. В конце ноября 1943 года в компании Junkers этот самолет разобрали и крупные элементы его конструкции использовались для испытаний последствий обстрела снарядами 20-мм пушек.

вернуться к меню ↑

Первоначальные планы организации серийного производства

Первый план поставки самолетов №17 был утвержден Имперским министерством авиации (Reichsluftfahrtministerium; RLM) 20 апреля 1940 года. В соответствии с данным планом компания Junkers должна была изготовить десять самолетов 0-й серии. Первый небольшой удар по программе Ju 288 был нанесен в середине июня 1940 года. Новая программа производства авиационной техники предусматривала значительное увеличение выпуска самолетов типа Ju 87 и Ju 88. Это позволяло в полной мере использовать производство двигателей, развернутое в Магдебурге на филиале компании Junkers, где массово выпускались двигатели типа Jumo 211. Таким образом запланированное производство двигателей типа Jumo 222 было отложено на более поздний срок, что повлияло на начало производства Ju 288.

Несмотря на временное сокращение заказа на самолеты 0-й серии до восьми единиц, в следующих планах поставок количество заказанных серийных самолетов типа Ju 288было увеличено. В ноябре 1940 года председатель правления компании Junkers Коппенберг попросил выдачи генеральной доверенности на производство и поставки, как это было в случае с Ju-88, но Эрнст Удет отказал ему.

В конце 1940 года стало точно известно, что компания Junkers должна будет приступить к крупносерийному производству самолетов типа Ju 288, но не в трехместном варианте A, а четырехместном варианте В. Однако несмотря на это завод компании в Дессау должен был изготовить несколько машин модификации Ju 288 A. Первоначально планировалось изготовить в Дессау самолеты варианта Ju-288 A в количестве 65 единиц, а затем перейти к крупносерийному производству модификации Ju-288 В. Позже серия машин модификации A, получивших обозначение Ju 288 A-0, непрерывно сокращалась. В течение следующих нескольких месяцев она была уменьшена с 65 до 40 машин, а затем до 25, пока в декабре 1941 года не осталось только три, которые RLM затем отменило.

вернуться к меню ↑

Самолеты серии головного предприятия Ju-288 A

В середине 1940 года на основе опыта воздушных боев RLM предъявило к Ju 288 новые требования. В первую очередь это касалось усиления вооружения и увеличения максимальной бомбовой нагрузки. Поскольку некоторые изменения также явились результатом летных испытаний, то прототипы Ju 288 V1-V5 уже не могли служить эталонами серийных машин при организации производства на головном предприятии компании. Для этой цели был выбран шестой прототип Ju 288 V6, в конструкцию которого было внесено много изменений, отличавших его от предыдущих опытных образцов. Фактически Ju 288 V6 был уже новой машиной. В качестве эталонов для серийного производства головной завод компании изготовил оснащенные высотными кабинами трехместные прототипы Ju-288 V6-V8, V10 и V12.

на схеме показан качественный скачок в развитии самолетов типа Ju 288 от пятого прототипа Ju 288 V5 к шестому прототипу Ju 288 V6, у которого по сравнению с предшественниками были изменены фюзеляж, крыло и хвостовое оперение

на схеме показан качественный скачок в развитии самолетов типа Ju 288 от пятого прототипа Ju 288 V5 к шестому прототипу Ju 288 V6, у которого по сравнению с предшественниками были изменены фюзеляж, крыло и хвостовое оперение

вернуться к меню ↑

Шестой прототип Ju-288 V6

Самой примечательной особенностью этой машины было крыло с размахом 22,65 метра и стреловидностью 4°. Внутренние закрылки, расположенные между фюзеляжем и моторными гондолами, имели вырез, обеспечивавший устойчивость и полученный в ходе испытаний опытного образца Ju 288 V2. Также были увеличены высота и длина фюзеляжа. Помимо всего прочего высота фюзеляжа была увеличена для размещения прицела оборонительной установки типа B.

В октябре 1941 года сборка прототипа Ju 288 V6 была близка к завершению. Из-за проблем с опытным образцом Ju 288 V5 в компании Junkers был изготовлен мобильный испытательный стенд, на котором можно было установить укомплектованный двигатель Jumo-222 и испытывать эту силовую установку на различны рабочих режимах. На испытательный стенд поместили предназначенный для прототипа Ju 288 V6 опытный образец двигателя Jumo 222 V67, но из-за недостатка времени полный цикл испытаний на стенде не провели и установили этот двигатель на самолет. Во время стендовых и рулежечных испытаний самолета у двигателя Jumo 222 V67 возникли перебои в работе системы подачи топлива, и в декабре 1941 года этот авиамотор был заменен на опытный образец Jumo 222 V68. С этим двигателем, а также с авиамотором Jumo 222 V69, имевшим ресурс 10 часов, прототип Ju-288 V6 совершил 18 января 1942 года свой первый полет продолжительностью 55 минут. Всего с этими двигателями самолет совершил восемь полетов. Во время последнего полета разрушился двойной кок винта. Возникшая в результате этой аварии разбалансировка и как следствие вибрация вала воздушного винта привела к разрушению подшипника двигателя.

По просьбе моторостроительного отделения Jumo два опытных двигателя были сняты и заменены авиамоторами 0-ой серии с серийными номерами 0-94 и 0-105, гарантированный ресурс которых составлял 50 часов. Во время работы на холостых оборотах двигатель 0-105 функционировал с перебоями и пришлось заменить регулятор работы одноступенчатого насоса системы впрыска топлива. Но вскоре после замены регулятора двигатель окончательно вышел из строя из-за поломки подшипника. Вместо Jumo 222 0-105 установили двигатель с серийным номером 0-111, но и этот двигатель вскоре тоже вышел из строя из-за поломки подшипника после нескольких часов стендовых испытаний. После этих поломок было принято решение установить двигатели Jumo 222 0-123 и 0-128 с простыми коками винтов.

В середине июня 1942 года, после того как прототип Ju 288 V6 из-за проблем с двигателями в течении четырех месяцев был прикован к земле, флюгкапитан Зигфрид Хольцбаур вновь поднял машину в воздух. На прототипе Ju 288 V6 были испытаны работа пружинных сервокомпенсаторов системы управления элеронами и реакции самолета на сваливание. Далее Хольцбаур летал с различным положением центра тяжести самолета, но испытания были прерваны еще одной заменой двигателя. По высказываниям пилотов прототип Ju 288 V6 имел отличные летные характеристики хотя из-за крыла большей площади этот самолет не был таким маневренным как Ju 288 V5.

шестой прототип Ju-288 V6 года перед ангаром Jumo на южной окраине аэродрома Дессау. Снимок был сделан в марте 1943 года летчиком Гюнтером Роде (Günther Rohde). Машина уже с двигателями Jumo 222, простым коком винта и с хвостовым оперением варианта Ju 288 B

шестой прототип Ju-288 V6 года перед ангаром Jumo на южной окраине аэродрома Дессау. Снимок был сделан в марте 1943 года летчиком Гюнтером Роде (Günther Rohde). Машина уже с двигателями Jumo 222, простым коком винта и с хвостовым оперением варианта Ju 288 B

В сентябре 1942 года Ju-288 V6 был передан моторостроительному отделению Jumo для испытаний, которые длились до марта 1943 года. В октябре 1943 года полеты на Ju 288 V6 были прекращены, а чуть позже машина была отправлена на слом.

вернуться к меню ↑

Техническое описание

Приведенное ниже краткое описание Ju 288 применимо ко всем машинам данного типа, которые хотя и отличались по размерам и внешнему виду, но в значительной степени были структурно одинаковыми.

вернуться к меню ↑

Герметичная камера

В разработке высотной герметичной кабина конструкторы компании Junkers могли опираться на большой опыт, полученный при создании высотных самолетов. В то время как большинство немецких авиастроительных компаний еще собирали свои летающие ящики из дерева и полотна, профессор Юнкерс занимался проблемами полетов на больших высотах. Так в 1929 году был создан Ju 49, а вслед за ним последовали EF61 (1935 год) и Ju 86 P (1939 год). Руководство конструированием высотных кабин этих самолетов находилось в руках Юстуса Муттрая (Justus Muttray; 1898-1978), который с 1924 года работал в компании Junkers.

Герметичная кабина Ju 288 крепилась к фюзеляжу с помощью четырех шаровых резьбовых соединений. Нижняя часть герметичной кабины была обшита тонким листами алюминия, а верхняя представляла собой каркас с прозрачными панелями. Силовой набор состоял из жестких рамных шпангоутов (некоторые из них с крепежными изделиями по типу фундаментных болтов); четырех поясов, которые были предназначены для поглощения возникающих продольных нагрузок и для передачи сжимающих усилий, возникающих при внутреннем избыточном давлении, к рамным шпангоутам; стрингеров для крепления обшивки и передачи местных нагрузок с жесткой к сдвигу обшивки. Каркас застекленной верхней части был выполнен из стальных профилированных стоек, воспринимавших нагрузки, которые возникавшие от избыточного давления воздуха в кабине. Прозрачные панели кабины были двойными из плексигласа с патронами постоянной осушки для находившегося между панелями воздуха.

вернуться к меню ↑

Фюзеляж

Верхняя половина средней части фюзеляжа служила для размещения четырех топливных баков в то время как ее нижняя часть представляла собой единый бомбоотсек длиной 7,9 метров. Благодаря такому разделению в качестве элемента конструкции, воспринимающего крутильные нагрузки, получилась своего рода труба, состоявшая из верхней части фюзеляжа, боковых стенок, образованных работающими на сдвиг поперечными элементами, и промежуточной горизонтальной продольной перегородки, разделявшей отсеки с топливными баками и отсек для бомб. Верхняя поверхность средней части фюзеляжа представляла собой съёмные панели, крепившиеся к фюзеляжу при помощи винтов и воспринимавшие сдвигающие нагрузки. Продольные нагрузки воспринимались четырьмя горизонтальными полосами. Нижняя поверхность средней части фюзеляжа была образована двумя створками единого бомбоотсека. Для крепления бомб в бомбоотсеке имелась продольная U-образная балка, крепившаяся к стенкам шпангоутов и соединенная с помощью клепки с продольной промежуточной горизонтальной перегородкой, разделявшей отсек с топливными баками и отсек с бомбами. Вся задняя часть фюзеляжа предназначалась для размещения оборудования.

вернуться к меню ↑

Несущие плоскости

Крыло самолета было разработано с одним основным лонжероном и с одним вспомогательным лонжероном. Технологически крыло состояло из центроплана и двух консолей. Центральная часть крыла соединялась с фюзеляжем в шести точках и также с помощью соединения, работающего на сдвиг и расположенного между обшивкой крыла и боковой стенкой фюзеляжа. Основной лонжерон крыла (Tr.I) проходил сквозь фюзеляж, тогда как вспомогательный лонжерон (Tr.II) был разделен на две части бортами фюзеляжа. Лонжерон имел Т-образные пояса со стенкой из листов металла. При разработке Ju 288 в компании Junkers отказались от конструкции крыла по типу Ju-87 и Ju-88 и перешли к поясам лондерона, расположенным на внешнем контуре профиля. К основному лонжерону крыла (Tr.I) крепилась коробчатая конструкция передней части крыла, а к вспомогательному лонжерону (Tr.II) – коробчатая конструкция задней части крыла, к которой крепились занимавшие всю заднюю кромку крыла щелевые закрылки и элероны. Части внешних закрылков выполняли функции струйных элеронов (Düsenquerruder). Элероны были снабжены силовой компенсацией вспомогательных поверхностей.

вернуться к меню ↑

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение самолета имело свободнонесущий стабилизатор, два киля, расположенные у законцовок стабилизатора, и рули высоты и направления. Отклоняющиеся поверхности горизонтального и вертикального оперений имели аэродинамическую компенсацию и пружинную сервокомпенсацию задних кромок. Угол атаки стабилизатора пилот мог изменять вручную или с помощью электропривода. Управляемые задние кромки рулей высоты могли быть разделены пополам. В то время как внешние части закрылков служили для снижения шарнирных моментов рулей (с помощью сервокомпенсатора), их внутренние части, расположенные между фюзеляжем и моторными гондолами, предназначались для точной балансировки и автоматического ввода в действие автомата вывода из пикирования.

вернуться к меню ↑

Шасси

Оснащенная амортизатором стойка шасси с двумя колесами была шарнирно прикреплена к вильчатой раме и во время уборки в нишу автоматически поворачивалась относительно этой вильчатой рамы с помощью рулевой тяги. Благодаря этому техническому решению ниша основной стойки шасси имела минимальные размеры. Створки ниш шасси открывались и закрывались автоматически посредством механического соединения со стойками шасси.

источник: Peter Achs «Junkers Ju 288 — Der Unglücksbomber» FLUGZEUG CLASSIC 3/2006, стр.28-34

4
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
3 Цепочка комментария
1 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
4 Авторы комментариев
blacktiger63byakinNFPisel Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Pisel

Красивая машинка. 288 всегда нравился. Но 100500 лет испытывать, делать селфи юбилейные сотого испытательного полёта… Это… В этом весь рейх — в белом кителе с сияющими крестами и в песне медленно и величественно погружаться в выгребную яму под эпичный полет валькирий Вагнера..

NF

++++++++++

blacktiger63

Красивый самолет, как я понимаю, сгубили его двигатели ЮМО 222,точнее их отсутствие.
С другой стороны, нельзя не отметить странность конструкции и неопределенность задач: вот куда на нем немцы летать собирались?
Если на Восточном фронте оказывать поддержку наземным войскам, или гонять конвои в Атлантике — то нафига гермокабина? А если летать в Англию — маловата грузоподьемность.
Интересно было бы повесить на этот планер 6-8 шт. ТРД ЮМО 004 или БМВ 003, или 4 шт. .HеS-11А

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить