Выбор редакции

Жемчужины апреля и других месяцев или когда инженеры бредят…

17
9
Жемчужины апреля и других месяцев или когда инженеры бредят…

Жемчужины апреля и других месяцев или когда инженеры бредят…

Иногда изучение архивов приводит к удивительным и необычным открытиям, которые связаны с именами, широко известными своей серьезностью. В приведенной ниже статье будет рассказано о нескольких таких жемчужинах, разрабатывавшихся на протяжении ряда лет.

В декабре 1933 года Луи Блерио при помощи новостных агентств представил всему миру чертежи (относительно авторства можно убедиться, если взглянуть на подпись в правом нижнем углу!) предназначенного для трансатлантических перелетов самолета с отделяемой кабиной. Как мы знаем, Уже в те времена аэродинамика самолетов наземного базирования была лучше, чем у гидросамолетов (летающих лодок и поплавковых машин), однако нестабильная работы двигателей делала перелет через океан весьма рискованным мероприятием.

Морской самолет, способный плавать в случае случайного приводнения, был уже построен Пьером Левассёром. Адольф Рорбах оснастил свою летающую лодку выдвигающейся мачтой и складывающимся крылом, чтобы в случае отказа двигателей гидросамолет смог бы передвигаться в море. Луи Блерио предложил другую идею.

летающая лодка конструкции Адольфа Рорбаха со спасательным устройством на море – развернутым крылом

летающая лодка конструкции Адольфа Рорбаха со спасательным устройством на море – развернутым крылом

Он предложил самолет, оснащенный … спасательной лодкой. Это должен был быть четырехмоторный самолет, экипаж и пассажиры которого располагались бы в очень толстом крыле (новейшая по тем временам концепция!). Самолет нес моторизированную спасательную лодку, которая должна была механически отсоединяться от летательного аппарата в случае посадки его на воду. Хотя это были всего лишь первоначальные общие наброски, тем не менее, по-прежнему вызывает удивление множество технических ошибок. Например, какова была бы эффективность расположенных перед крылом тянущих винтов, толщина которых может быть оценена, по крайней мере, в половину их диаметра. А как насчет охлаждения двигателей силовой установки? Что касается аэродинамики, то крыло должно было покоиться на «лодке».

трансатлантический самолет Луи Блерио с фюзеляжем-лодкой. Никто не задал вопрос: сможет ли самолет приземлиться на воду без разрушения или переворачивания на спину

трансатлантический самолет Луи Блерио с фюзеляжем-лодкой. Никто не задал вопрос: сможет ли самолет приземлиться на воду без разрушения или переворачивания на спину

Подпись под рисунком, представленная информационным агентством, была весьма оптимистичной:

«Таким образом, самолет наземного базирования быстрее гидросамолета с силовой установкой той же мощности и его использование над морем будет выглядеть вполне оправданно».

Ну да ладно.

В 1934 году Ролан Пайен (Roland Payen) – первооткрыватель самолета со стреловидным крылом (а также официально признанный создателем первого полетевшего самолета с треугольным крылом) – предложил любопытный проект почтового трансатлантического самолета (скоростные почтовые машины одна из черт авиации того времени) – Type 361.TP (почтовый транспорт [transport postal]). Этот «морской самолет» опять (!) должен был иметь два фюзеляжа, соединенных крылом с большими длиной хорды и размахом, и консолями двух крыльев: передним прямым и стреловидным задним (хвостовое оперение?). Силовая установка должна была состоять из четырех двигателей, расположенных попарно в передних частях фюзеляжей и вращавших винты противоположного вращения. Полезная нагрузка должна была состоять из восьми пассажиров, 500 кг груза и 500 кг почты. Расчетная крейсерская скорость, с которой самолет должен был пересекать северную Атлантику, составляла бы 500 км/ч! Фантастический оптимизм!

разработанный Роланом Пайеном проект самолета-(почти) летающее крыло. Разработанный самолет должен был быть достаточно быстрым, но сам проект не был хорошо продуман

разработанный Роланом Пайеном проект самолета-(почти) летающее крыло. Разработанный самолет должен был быть достаточно быстрым, но сам проект не был хорошо продуман

В декабре 1936 года был представлен еще более безумный проект, автором которого, впрочем, был весьма уважаемый в авиационной промышленности человек – Луи Бреге. Каскад рекордов, полученный в ходе испытаний вертолета Gyroplane, – а тогда почти каждый полет был рекордным, – побудил великого авиаконструктора, который не был бесплодным мечтателем, представить информационным агентствам чертежи трансатлантического вертолета-амфибии – максимально нереального для тех времен летательного аппарата. Захватывающим в этом проекте является тот факт, что в отличие от других, упомянутых в данной статье весьма туманных (для данных проектов самое подходящее слово!) проектов трансатлантических самолетов, Луи Бреге взял на себя риск привести точные цифры, чтобы достоверно подтвердить возможность создания этого вертолета.

трансатлантический вертолет компании Breguet. Рисунок художника несколько небрежен, что, впрочем, свойственно прессе

трансатлантический вертолет компании Breguet. Рисунок художника несколько небрежен, что, впрочем, свойственно прессе

Два вращавшихся в противоположных направлениях винта диаметром по 25 метров должны были приводиться в движение четырьмя двигателями, которые на высоте 3000 метров развивали бы суммарную мощность 3600 л.с.. Общий вес летательного аппарата был заявлен в 16 тонн. На этой же высоте расчетная крейсерская скорость составляла 500 км/ч. Из-за постепенного облегчения вертолета путешествие должно было завершиться на скорости 600 км/ч. Бреге заявил, что с семью тоннами топлива, двенадцатью пассажирами, их багажом и 800 кг груза вертолет в беспосадочным полете над океаном сможет соединить Париж и Нью-Йорк за 10 часов. Даже спустя 72 года скорость вертолетов по-прежнему не достигает 500 км/ч! Что касается пересечения Атлантического океана летательным аппаратом с вращающимися крыльями, то он по-прежнему представляет собой подвиг с большим количеством остановок.

В апреле 1938 года настал черед американцев! Газетой «New York Times» было анонсировано начало разработки в Соединенных Штатах трансатлантического « воздушного пакетбота». На этот раз, хотя анонс был сделан 15 апреля при взгляде на внешний вид проектируемого самолета, можно было подумать, что это шутка. Пока неясно, каким образом этот уродливый гидросамолет, несмотря на свои пять двигателей, должен был летать с крейсерской скоростью 400 км/ч и перевозить размещенных в крыле 120 пассажиров на дальность 8000 километров. Можно предположить, что публикация была сделана лишь по одной причине: такая солидная газета как «New York Times» не обратилась к услугам компетентного авиационного обозревателя.

еще один проект был изображен художником, который не имел ни малейшего представления об аэродинамике (см. на форму передней кромки крыла)

еще один проект был изображен художником, который не имел ни малейшего представления об аэродинамике (см. на форму передней кромки крыла)

Из Парижа в Нью-Йорк за 98 минут … на скорости M = 7

Компания Lockheed часто представляла общественности перспективные проекты, многие из которых были довольно странными. Пик этих странностей пришелся на 1960 год, и имеет смысл рассказать об этом проекте. Название пресс-релиза: «Трансатлантический самолет 2000 года». Проект самолета был разработан под руководством знаменитого инженера Холла Хиббарда (Hall Hibbard) – создателя знаменитых самолетов: истребителя Lightning и дальнемагистрального авиалайнера Constellation. Фюзеляж трансатлантического самолета должен был нести батарею прямоточных воздушно-реактивных двигателей, задачей которых был разгон летательного аппарата до скорости 7500 км/ч или M = 7. Путь из Нью-Йорка в Париж должен был занимать 98 минут. Кто сможет быстрее?

очень странный проект компании Lockheed был настолько футуристичным, что можно было надеяться на нахождение средств и на переход к серьезному перспективному исследованию и оправдать финансовые запросы. Деньги найдены не были, но это не означает, что проект был дезинформацией

очень странный проект компании Lockheed был настолько футуристичным, что можно было надеяться на нахождение средств и на переход к серьезному перспективному исследованию и оправдать финансовые запросы. Деньги найдены не были, но это не означает, что проект был дезинформацией

Пассажиры должны были размещаться в расположенном между ПВРД центральном отсеке и наблюдать за внешним миром с экранов телевизоров. Стартовые двигатели должны были быть сбрасываемыми и их задача заключалась в обеспечении вертикального взлета и запуска прямоточных реактивных моторов.

Оставим фантазии о трансатлантических самолетах и обратимся к разработке компании Dassault, которая в июне 1968 года представила проект сверхзвукового (уже!) административного самолета с изменяемой стреловидностью крыла Falcon 75. Можно не сомневаться, что при создании проекта самолета инженеры компании отталкивались от успеха Dassault Falcon 20 с США и решили воспользоваться популярным в те годы крылом с изменяемой геометрией.

это всего лишь предварительный проект и лишь создатель комиксов Эрже (Hergé) дал ему жизнь!

это всего лишь предварительный проект и лишь создатель комиксов Эрже (Hergé) дал ему жизнь!

Данный предварительный проект не имел никаких шансов на реализацию, поскольку отсутствовали двигатели подходящих мощности и расхода топлива для выбранного профиля полета. Два двигателя Pratt & Whitney JT8D, которые должны были быть установлены на среднемагистральный пассажирский самолет Dassault Mercure, уже начинали устаревать. Единственными известными данными о проекте Falcon 75 являются взлетный вес 22 тонны, возможность перевозить 10 пассажиров со скоростью M = 1,2 (около 1300 км/ч) на дальность 2000 километров. Данная дальность была слишком малой, чтобы оправдать очень высокую скорость покупки и эксплуатации этого самолета…

Проект, естественно не вышел на стадию производства, но, тем не менее, стал известным. В альбоме комиксов про Тинтина «Careidas и моторы Turbomeca» (Careidas à moteursTurbomeca) был изображен двойник реактивного бизнес-джета компании Марселя Дассо. На рисунках было больше чем просто мимолетное сходство!

источник: Par Roland de Narbonne «Perles d’avril et d’autres mois. Quand l’ingenieur délire» «Le Fana de l’Aviation» 2008-04 (461) pages 66-69

2
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
2 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
2 Авторы комментариев
HerwigNF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++

Herwig
Herwig

++++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить