Засекреченный триумф

Авг 16 2017
+
18
-

 

Ровно 85 лет назад, 14 августа 1932 года был установлен один из самых феноменальных советских авиационных рекордов. Летчик Алексей Черёмухин на вертолете ЦАГИ 1-ЭА достиг высоты 605 метров, в 34 раза превысив предыдущий мировой рекорд, принадлежавший итальянскому вертолету "Асканио". Наибольшая высота полета "Асканио" составляла всего лишь 18 метров.

Я не могу вспомнить ни одного другого советского или российского авиарекорда, который бы превосходил зарубежный уровень в столь фантастической пропорции. Да и вообще, в мировой практике подобные достижения – уникальны. И вдвойне удивительно, что величайший успех советских авиаконструкторов остался незамеченным. Он не стал предметом пропагандистской "раскрутки", его не прославляли в советских газетах, более того, кроме узкого круга лиц, никто о нем даже не узнал.

А.Н. Туполев значительно позже писал в своих воспоминаниях: 

"Нам не удалось опубликовать рекорд А.М. Черемухина, что бесспорно принесло бы отечественному вертолету мировую известность". 

Возникает вопрос – почему не удалось? По-моему, единственный логичный ответ: потому что работы по созданию вертолета, шедшие в ЦАГИ под руководством Алексея Черемухина и Александра Изаксона, были засекречены.

В результате нарисовалась парадоксальная картина: в сентябре 1936 года, через четыре года после полета Черёмухина, мировая авиационная общественность с бурным восторгом отреагировала на сообщение о "рекорде" вертолета "Жироплан" французских конструкторов Луи Бреге и Рене Дорана, который поднялся аж на 158 метров, то есть – в четыре раза ниже, чем ЦАГИ 1-ЭА. И этот "рекорд" до сих пор значится в анналах Международной Авиационной Федерации.

Реально превзошел достижение советской машины немецкий вертолет "Фокке-Вульф" FW-61, который 25 июня 1937 года поднялся на 2439 м. Таким образом, секретный советский приоритет в области вертолетостроения продержался почти пять лет.

История ЦАГИ 1-ЭА содержит еще одну загадку. По непонятной причине работы по созданию и совершенствованию этого вертолета, сулившие большие перспективы, имели совершенно убогое снабжение и нищенское финансирование. Доходило до того, что испытатель ни разу не совершал длительных полетов, хотя машина была на них способна, чтобы не расходовать моторесурс.

На вертолете стояли два старых ротативных мотора М-2 (они же – французские движки "Гном-Рон" времен Первой мировой войны) мощностью по 120 лошадиных сил. Ничего лучшего и более современного получить не удалось. Да и эти движки приходилось беречь как зеницу ока, постоянно ограничивая время их работы. Когда в 1934 году построили второй опытный экземпляр машины, получивший обоначение ЦАГИ 5-ЭА, изношенные моторы с первого прототипа переставили на него. 

А в 1936 году вертолетная программа и вовсе была закрыта, несмотря на достигнутые успехи. Дальнейшую судьбу ЦАГИ 1-ЭА и его дублера выяснить не удалось, скорее всего, их отправили на слом. Зато известно, что в начале 1938 года Черёмухин и Изаксон были арестованы за "вредительство" и провели четыре года в тюремной "шарашке", где им пришлось заниматься не вертолетами, а совсем другой тематикой – пикирующим бомбардировщиком Петлякова, в дальнейшем получившим название Пе-2. А первые упоминания в открытой печати о ЦАГИ 1-ЭА появились лишь после войны.

Дореволюционный фотопортрет Алексея Черёмухина и фотоколлаж с изображением ЦАГИ 1-ЭА в полете

Черемухин в кабине ЦАГИ 1-ЭА и барограмма его рекордного полета, заверенная подписью Изаксона

Черёмухин возле ЦАГИ 5-ЭА. Обратите внимание, что снимке нет лица. Во времена "большого террора" в СССР появилось очень много фотографий с затертыми, замазанными или вырезанными лицами

Музейная модель вертолета-рекордсмена


источник: http://vikond65.livejournal.com/656818.html

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
alext69's picture
Submitted by alext69 on ср, 16/08/2017 - 20:34.

Парад в честь Дня Авиации 1935 г. - с 5:09 по 5:29 в кадре автожиры (одиночный и звено)

https://www.youtube.com/watch?v=fOhSXmC4Mj4

 

Папа Карло вырубил Буратино... 

Andriuha077's picture
Submitted by Andriuha077 on ср, 16/08/2017 - 15:12.

Военный летчик A.M. Черемухин
в годы Первой мировой войны

В первых трудах над первенцем выросли выдающиеся ученые и конструкторы, такие, например, как А.М. Изаксон, К.А. Бункин, А.Ф. Маурин, Г.И. Солнцев и И.П. Братухин http://alternathistory.com/vertolet-tsagi-1-ea-am-cheremukhina-sssr-1930...

;)     Уже сегодня делать то,
о чём другие будут думать завтра.
Уинстон Черчилль

NF's picture
Submitted by NF on ср, 16/08/2017 - 14:35.

++++++++++

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

apokalipsx's picture
Submitted by apokalipsx on ср, 16/08/2017 - 07:18.

Проблему с устойчивостью в воздухе можно было решить, убрав переднюю пару винтов и один задний. Обтянуть весь каркас полотном и поставить простенькое стекло в кабину тоже не помешало бы. В АИ с уклоном на вертолёты можно даже Сталинград и Курскую дугу интересней сделать. Для городских боёв высоты вполне хватает и вертолтов-штурмовиков добавится с обеих сторон.

Не верьте в истину авторитета , а верьте в авторитет истины.

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Tue, 15/08/2017 - 23:13.

В блоге Кондратьева хороший комментарий написал коллега demyan – пожалуй, я перенесу его сюда.

тут неточности:

История ЦАГИ 1-ЭА содержит еще одну загадку. По непонятной причине работы по созданию и совершенствованию этого вертолета, сулившие большие перспективы, имели совершенно убогое снабжение и нищенское финансирование. Доходило до того, что испытатель ни разу не совершал длительных полетов, хотя, машина была на них способна, чтобы не расходовать моторесурс.

На вертолете стояли два старых ротативных мотора М-2 (они же - французские движки "Гном-Рон" времен Первой мировой войны) мощностью по 120 лошадиных сил. Ничего лучшего и более современного получить не удалось. Да и эти движки приходилось беречь как зеницу ока, постоянно ограничивая время их работы. 

===

моторов М-2 было тогда довольно много, выбрали их не по дешевизне, а потому, что ротативные и могли хорошо охлаждаться в отсутствие набегающего потока при висении и вертикальном взлете. А поскольку испытания шли долго, то когда у этой пары ресурс вышел, новых уже не было.

Длительных полетов не совершали по нескольким причинам. Во-первых, полеты проводили с целью определить поведение машины в различных режимах, для этого 15 минут за глаза. Во-вторых, 1-ЭА был не очень устойчив и трудно управляем. Сам Изаксон написал "висел на ручке". Конструкция несущего винта еще не была нормальной.

 

Когда в 1934 году построили второй опытный экземпляр машины, получивший обоначение ЦАГИ 5-ЭА, изношенные моторы с первого прототипа переставили на него. 

===

Второй экз. 1-ЭА строили с улучшениями по опыту испытаний и обозначили 3-ЭА. Он летал, но только на привязи. Затем полностью изменили несущий винт и 3-ЭА с этим винтом в 1933 переобозначился 5-ЭА. Этот летал достаточно. Но тут уже ресурса М-2 было с гулькин нос, да. Однако переделывать что-то было уже нерационально, эти машины все равно экспериментальные по замыслу изначально. Потом на 5-ЭА поменяли ПД на электродвигатели, но работу не закончили в связи с ВОВ.

 

А в 1936 году вертолетная программа и вовсе была закрыта, несмотря на достигнутые успехи.

===

нет, не закрыта. Потом спроектировали под руководством Братухина ЦАГИ 11-ЭА и его модификацию 11-ЭА ПВ. Проходил испытания еще в 1940-м. Уничтожили осенью 1941 с испугу. А потом Братухин уже поперечной схемы строил, Омегу построили в 1941.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)