Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

20
4

Автор серии оригинальных статей Истребитель Поликарпов И-185 и Истребитель Поликарпов И-185. Часть 2 Сергей Мороз.
Объединение, корректура и редактирование dragon.nur aka Эд Костин (правки выделяются подчёркиванием и курсивом, вставки в квадратных скобках).

Истребитель И-185 конструкции Н.Н. Поликарпова обычно приводится в качестве примера недальновидного отношения советского руководства к вопросу выбора вооружения для ВВС Красной Армии и его отрицательного отношения к специалистам дореволюционной подготовки с непролетарским социальным происхождением. Именно к таковым относился Николай Николаевич Поликарпов – сын священника, начинавший свою конструкторскую деятельность на «Русско-балтийском воздухоплавательном заводе» под началом И.И. Сикорского.

Утверждается, что И-185 превосходил по летным данным все советские фронтовые истребители периода Великой Отечественной войны, не имел существенных конструктивно-технологических недостатков, был готов к запуску в массовое производство и оно могло осуществляться в сложившихся в то время условиях, но не был принят на вооружение по вине заместителя наркома авиапромышленности А.С. Яковлева, который воспрепятствовал этому для продвижения в серию своих самолетов, превысив свои должностные полномочия и исказив действительное положение дел с самолетами Поликарпова.

В этой статье обобщены доступные материалы по самолету И-185 с тем, чтобы читатель сам сделал вывод так ли это.

Николай Николаевич Поликарпов

Николай Николаевич Поликарпов – выдающийся советский авиаконструктор, создатель самолета И-185 Фото: www.airpages.ru

Первый полет 11.01.41 г.  

Проект И-185 (объект «62») и натурный макет  

И-185 М-90 проект в 1-й редакции, высотный скоростной истребитель. Проектирование начато по инициативе Н.Н. Поликарпова в мае 1939 г., когда ОКБ-1 получило информацию о разработке мотора М-90 разработки ОКБ-29, который имел те же массу и габариты, что и М-88, но был мощнее. Рассматривались и другие варианты силовой установки (М-71, М-120, АМ-37), но об унификации речь не шла – это были самостоятельные проекты. Из них был доведен до стадии эскизного проекта в полном объеме, а затем реализован только проект «61» с мотором АМ-37 – как И-200 под руководством А.И. Микояна.

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Опытный истребитель И-180, который первоначально рассматривался как прямой прототип нового истребителя И-185 Фото из книги: М. Маслов. Угол падения. М., М-Хобби, — 1995 г.

Самолет проектировался на базе И-180 с минимальными отличиями:
новое крыло меньших размеров (размах 9,8 м, площадь 15,5 кв.м),
силовой набор – открытые прессованные профили, основной материал – дюраль;
новая закрытая кабина с улучшенным обзором назад по типу И-61 (И-200, МиГ-1).

Повышение ТТХ намеревались достичь за счет:
повышения энергетических характеристик самолета за счет более мощного мотора;
снижение аэродинамического сопротивления за счет уменьшения полного миделя и омываемой поверхности (это ведет к увеличению нагрузки на крыло).

Фюзеляж (кроме гаргрота) и капот почти не изменялись. В то время уже были видны проблемы с доводкой мотора М-88, и для подстраховки Поликарпов проработал вариант установки моторов М-81 и М-71 конструкции ОКБ-19. Но они имели больший мидель и требовали увеличения диаметра фюзеляжа.

Поликарпов принял решение перепроектировать самолет с увеличением размерности. Это давало возможность увеличить удлинение фюзеляжа, снизив сопротивление формы.

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Развитие компоновок истребителей-монопланов Н.Н. Поликарпова – самолеты И-16, И-180, И-185 М-90 Фото: чертеж, который разработал Гугля Ю. и опубликовал в статье «Трудная судьба И-185» в журнале «Крылья Родины»

И-185 М-90 (самолет или объект «62», И-62, самолет «Р»), эскизный проект в окончательном варианте, высотный скоростной истребитель и истребитель-бомбардировщик. Эскизное проектирование было начато 25.01.40 г. под руководством Н.Н. Поликарпова на заводе № 1 и продолжено на заводе № 51 после переезда ОКБ на новую территорию с завода № 1). Поликарпов осуществлял непосредственное проектирование самолета, исполняя обязанности его главного конструктора, ведущим конструктором по самолету был назначен В.И. Тарасов. В проектировании принимал участие ЦАГИ (первое совещание по этому вопросу состоялось 08.02.40 г.).

Общий вид и пояснительная записка к эскизному проекту были направлены в НКАП 28.01.40 г. Завершилось проектирование 10.03.40 г. с опережением графика (плановый срок окончания сдачи КД в производство был установлен конец  апреля 1940 г.).

Общие особенности конструкции, применяемые материалы и технологии:

самолет представлял собой низкоплан классической схемы чистых аэродинамических форм с полностью убирающимся шасси и закрытой кабиной;
сопряжение крыла и оперения с фюзеляжем закрыто зализами для снижения сопротивления интерференции;
самолет проектировался с расчетом на относительно высокую нагрузку на крыло, при этом высокая скороподъемность достигалась за счет низкой нагрузки на мощность, а маневренность – за счет применения механизации крыла (автоматических предкрылков и щитков);
самолет проектировался на применение прежде всего на больших высотах, его главными показателями должны были стать скорость и скороподъемность, маневренность, особенно горизонтальная считалась качеством второстепенным;
конструкция самолета смешанная – подробно см. ниже;
силовой набор и обшивка капота, крыла и стабилизатора, рулевые поверхности, предкрылки и закрылки – дюралевый прокат, стыковые узлы, моторама, кронштейны крепления вооружения, крепление и стойки шасси – сталь (в основном, 30ХГСА) и ковочные алюминиевые сплавы, фюзеляж с килем – дерево, трубы проводки управления – дюраль;
изготовление деталей каркаса и систем, сборка и увязка оснастки в системе, близкой к методу ПШМ (разработчик системы сборки и увязки оснастки – ОКБ Поликарпова);
большинство металлических деталей изготавливалось ручной выколоткой на болване (оправке);

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Купол ниши колеса основной стойки шасси самолета И-185 – также выколоточная конструкция из дюраля Фото: karopka.ru

многие конструктивные решения одинаковы с примененными на самолете И-61 («объект 61») конструкции Поликарпова, который для дальнейшей разработки был передан вновь образованному ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича, был закончен ими под обозначением И-200 и запущен в серию на заводе № 1 как МиГ-1.

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Первый опытный истребитель И-200 конструкции конструкторского отдела Микояна и Гуревича на заводе № 1 в Москве – апрель 1940 г. Этот самолет начинал проектировать Поликарпов под обозначением И-61 и он взял его и за основу нового проекта, первоначально обозначенного И-62 Фото: migavia.ru

Особенности силовой установки:
двухрядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-90 мощностью 1700 л.с. на взлете и 1500 л.с. на II границе высотности 6000 м установлен в НЧФ;
капот мотора с центральным входом и вентилятором, которым служили профилированные комли лопастей воздушного винта;
регулировка охлаждения мотора путем увеличения или уменьшения тока воздуха открытием или закрытием жалюзи (по 4 лепестка с каждой стороны от ПСС выше СГФ);
наддув осуществляется одноступенчатым двухскоростным ПЦН с высотным корректором;
воздух в ПЦН поступал через заборник над капотом, расположенный по ПСС;
воздушный винт специальный высотный, разработки КБ-150 Жданова;
топливные баки мягкие вкладные протектированные, размещены в фюзеляже за мотором (два) и в центроплане (два); топливные баки имеют системы дренажа и наддува инертным газом (азот);
маслобак расположен перед кабиной в верхней части НЧФ; маслорадиатор расположен в тоннеле под средней частью фюзеляжа, регулировка потока воздуха сквозь него – створкой на выходе тоннеля;
выхлопные коллекторы мотора – отдельные на каждый ряд цилиндров, каждый имеет два патрубка, выведенные на оба борта по СГФ и обращенные назад.

Крыло:

для крыла выбран скоростной профиль NACA-230;
на виде в плане имеет трапециевидную форму с эллипсовидными законцовками;
конструкция крыла цельнометаллическая;

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Конструкция и размеры крыла самолета И-185 М-71 «Эталон». По сравнению с первоначальным проектом И-62 / И-185 М-90 она изменилась мало, в частности, было сделано общее усиление конструкции за счет сечений лонжеронов и некоторых нервюр – прежде всего, в месте установки бомбодержателей, которые первоначально предусмотрены не были Фото: scalemodels.ru

крыло состоит из центроплана, который крепится к фюзеляжу неразъемным соединением, и двух ОЧК, крепящихся по лонжеронам ухо-вильчатыми узлами, они могут отстыковываться для упаковки самолета в ящик и перевозки ж/д транспортом;
стыки между центропланом и ОЧК закрываются металлическими лентами на винтах;
силовой набор центроплана состоит из двух лонжеронов, нервюр и стрингеров;
силовой набор ОЧК состоит из двух лонжеронов, стенок, нервюр и стрингеров;
обшивка крыльев из листового дюраля, частично предварительно формованная (места с большой и знакопеременной кривизной – носки, зализы, законцовки);
на нижних панелях центроплана и ОЧК сделаны люки для монтажа баков топливной системы; механизация крыла – автоматические предкрылки и щитки-закрылки (по одной секции под центропланом и под ОЧК с каждой стороны от ПСС);
элероны односекционные, на левом триммер; каркас элеронов дюралевый, состоит из лонжерона, нервюр и стенки в месте установки триммера;
обшивка элеронов полотняная; один узел навески элеронов имеет одну степень свободы (по оси его вращения), остальные – две (вторая ей перпендикулярна и служит компенсатором погрешностей установки и деформаций, возникающих в полете).

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Цельнометаллическая консоль крыла истребителя И-185 дала ему заметный выигрыш в весе перед машинами цельнодеревянной конструкции. В то же время в сравнении с самолетами с крылом смешанной конструкции Поликарпов не смог добиться больших преимуществ в весе квадратного метра конструкции, а самолету МиГ-1 (уже с крылом, переделанным в ОКБ Микояна) уступил – см. таблицу в конце раздела Фото: postimage.org

Фюзеляж:

конструкция фюзеляжа и киля (выполнены как единый агрегат) смешанные с преобладанием дерева (из металла делались силовая ферма, некоторые панели НЧФ и хвостовой кок;

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Хвостовой кок фюзеляжа самолета И-185, собранный из дюралевых листовых деталей, получаемых выколоткой на болванах Фото: postimage.org


силовой набор фюзеляжа состоит из статически неопределимой фермы из стальных труб в носовой части, деревянных шпангоутов, стрингеров и работающей обшивки;
панели обшивки за мотоотсеком дюралевые в верхней части и стальные на бортах за выхлопными патрубками;

кабина летчика сделана по типу самолета И-61;

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

фонарь кабины летчика состоит из цельного козырька обтекаемой формы, открывающейся вправо средней части (в дальнейшем она была сделана новой, сдвижной назад) и неподвижной прозрачной задней части;
средняя часть фонаря кабины состоит из каркаса по ее контуру и двух симметричных половин остекления, разделенных по ПСС перекладиной, соединяющей переднюю и заднюю арки рамы (в дальнейшем на этом самолете она была переделана – остекление стало состоять из двух боковых и верхней частей, а продольных перекладин стало две);
задняя часть фонаря кабины состоит из двух секций, разделенных продольной перекладиной по ПСС;
каркас средней части фонаря образует жесткую раму;
средняя часть фонаря кабины имеет механизм сбрасывания по типу самолета И-61.

Оперение:

оперение однокилевое свободнонесущее, установлено на ХЧФ;
профиль оперения симметричный серии NACA;
на виде в плане ГО имеет стреловидную ПК и округлую ЗК, законцовки эллипсовидные;
ГО состоит из стабилизатора и РВ, которые в свою очередь состоят из двух независимых консолей;
конструкция стабилизатора цельнометаллическая, состоит из двух лонжеронов, нервюр и работающей обшивки;
конструкция киля является частью фюзеляжа, она деревянная, и состоит из трех полных и двух неполных лонжеронов, нервюр и работающей обшивки;

на РВ и РН установлены триммеры;
конструкция РВ и РН подобна элеронам.

Система управления самолетом:

включает 3 независимых канала – тангаж, крен (управление РУС) и рыскание (педали);
проводка управления РВ и элеронов вся жесткая (тяги и качалки);
проводка управления РН вся мягкая (тросы, ролики и качалка только на самом руле);
в канал управления РВ включен противовес, снижающий усилия на РУС;
управление РН сблокировано с механизмом поворота хвостового колеса;
управление триммерами смешанное – тросовое, частично боуденовское в основной части и с карданами в качестве выходных звеньев, осуществляется поворотом штурвальчика в кабине;

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Система управления рулем высоты и элеронами самолета И-185 М-71 «Эталон». По сравнению с первоначальным проектом И-62 / И-185 М-90 она изменилась мало, что было связано только с некоторым смещением силовых элементов Фото: scalemodels.ru

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Конструкция управления рулем направления (канал рыскания) самолета И-185 М-71 «Эталон». Она без существенных изменений была взята из первоначального проекта И-185 М-90 Фото: scalemodels.ru

Система управления механизацией крыла:

система управления механизацией крыла гидравлическая;
система управления механизацией крыла состоит из крана управления в кабине, гидроцилиндра уборки – выпуска с его замками убранного и выпущенного положения и арматурой подсоединения к магистрали самолета, жесткой проводки управления (тяги и качалки);

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Конструкция управления щитками-закрылками самолета И-185 М-71 «Эталон». Она без существенных изменений была взята из первоначального проекта И-185 М-90 Фото: scalemodels.ru

предкрылки отклоняются автоматически при достижении самолетом скорости, меньше заданной (при этом сила затяжки их пружинных механизмов становится больше скоростного напора набегающего потока, система была заимствована Поликарповым из конструкции истребителя Мессершмитт Bf 109, отработана им и в дальнейшем по его и ЦАГИ рекомендации внедрена на серийных самолетах МиГ-3, ЛаГГ-3 и Ла-5, а также использована на некоторых опытных самолетах).

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Система управления автоматическими предкрылками самолета И-185 М-71 «Эталон». Она без существенных изменений была взята из первоначального проекта И-185 М-90 Фото: scalemodels.ru

Шасси:

шасси трехопорное с хвостовым колесом, полностью убирающееся и закрывающееся в убранном положении щитками;
стойки основного шасси одностоечной схемы с «ломающимся» подкосом, уборка – по направлению к оси самолета;
колеса ООШ тормозные;
хвостовая опора шасси рычажного типа с уборкой назад.

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Конструкция шасси самолета И-185 М-71 «Эталон». Она без существенных изменений была взята из первоначального проекта И-185 М-90 за исключением некоторого упроянения силовых элементов Фото: scalemodels.ru

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Основная стойка шасси истребителя И-185 «типа Мессершмитт» в отличие от самолетов И-16 и И-180 состояла только из одного жидкостно-газового амортизатора и не имела вспомогательных подкосов Фото: postimage.org

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Правая ниша основной стойки шасси самолета И-185 с отдельным щитком, закрывающим колесо Фото: postimage.org

Вооружение и оборудование самолета см. таблицу ниже.

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Щиток радиостанции в кабине самолета И-185 Фото: postimage.org

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Конструкция кислородной системы самолета И-185 М-71 «Эталон». Она без существенных изменений была взята из первоначального проекта И-185 М-90 Фото: scalemodels.ru

04.03.40 г., когда эскизный проект самолета был практически готов, вышло постановление Комитета Обороны № 102сс о строительстве 5 опытных экземпляров «истребителя Н.Н. Поликарпова с мотором М-90» со следующими сроками передачи на испытания:
№ 1 к 01.09.40 г.;
№ 2 и 3 к 15.09.40 г.;
№ 4 и 5 к 01.10.40 г.
ГИ должны были быть завершены в ноябре 1940 г.
Постановление № 102сс определяло ТТТ к самолету. В тот же день было подписано более 20 постановлений КО о создании новых самолетов и модификации существующих или уже проектируемых под новые моторы, в т.ч. истребителей И-200 СКО А.И. Микояна, ОКО-8 с двумя толкающими винтами конструкции В.К. Таирова, ЭСИ с одним толкающим винтом конструкции В.Н. Беляева, И-21 конструкции М.М. Пашинина, модификации истребителя И-26 конструкции А.С. Яковлева под мотор М-107, модификации истребителя И-28 конструкции В.П. Яценко под мотор М-90, модификации истребителя И-207 конструкции И.Ф. Боровкова и А.А. Флорова под мотор М-65 с удлиненным коком. В тот же день Постановлением КО № 127сс с ОКБ-51 Н.Н. Поликарпова снималось задание по высотным истребителям И-180ТК и И-190ТК, все работы по которым он был обязан прекратить (всего этим документном прекращались работы по 10 новым и модифицированным военным самолетам разных типов).

И-185 (объект «62», И-62, самолет «Р») натурный макет, высотный скоростной истребитель и истребитель-бомбардировщик.

Изготовление макета началось на заводе № 1 в начале 1940 г. Макет построен с работающей ВМГ, возможно, для его создания был использован фюзеляж с килем 1-го летного опытного образца самолета, на который смонтировали макетные деревянные крыло и стабилизатор.

Макет использовался как для показа Государственной комиссии в процессе защиты эскизного проекта, так и для аэродинамических исследований. Его продувки в натурной АДТ ЦАГИ начались 18.04.40 г.

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Подготовке к продувке натурного самолета И-185 с установленным мотором М-90 в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. На макете установлены нештатные консоли крыла, предназначенные только для трубных испытаний Фото: alternathistory.com

Проект учебно-тренировочного истребителя ДИТ-185
ДИТ-185 М-90 проект, двухместный тренировочный истребитель на базе самолета И-185 М-90. Проектировался одновременно с первым вариантом самолета на его базе с отличиями:

сделана двухместная кабина (впереди курсант, сзади – инструктор) с полным двойным комплектом управления и приборов, кабины курсанта и инструктора имеют раздельные открывающиеся части, откидывающиеся на петлях вправо);

для размещения места инструктора длина фюзеляжа увеличена на 300 мм;

стрелковое вооружение облегчено (по одному пулемету БС-12,7 и ШКАС), бомбовое и химическое вооружение – полное;

снято радиооборудование (радиостанция и радиополукомпас);

установлено СПУ (переговорная труба?).

Т.к. самолет должен был строиться только после получения положительного заключения по испытаниям основного варианта, работы по нему после закрытия темы И-185 М-90 также прекратились, и он построен не был.

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Проект двухместного учебно-тренировочного истребителя ДИТ-185 М-90 Фото: чертеж, выполненный Ю. Гуглей для статьи в журнале «Аэрохобби», № 2, -1994 г. «И-185 – скорость, маневр, огонь… трагедия», авторы Гугля Ю.А., Иванов В.П.
И-185, статический экземпляр  
И-185 (объект «62», И-62, самолет «Р») статический экземпляр, высотный скоростной истребитель и истребитель-бомбардировщик. Завод № 1 закончил изготовление комплекта агрегатов к 01.06.40 г., к этой дате были поданы на СИ в статлабораторию ЦАГИ фюзеляж с центропланом, шасси и хвостовое оперение, к тому времени ОЧК не были установлены (видимо, в них намеревались вносить доработки). Статические испытания крыла были проведены отдельно.
И-185 № 6201  
И-185 М-90 (самолет «Р», изд. «62-01», сер. № 6201) 1-й опытный, высотный скоростной истребитель. Постройка планера самолета начата заводом № 1 в феврале 1940 г. (или ранее) и завершена 25.05.40 г. Самолет построен без бомбового и химического вооружения, без радиостанции и радиополукомпаса. Стрелковое вооружение было установлено – 2 пулемета БС и 2 пулемета ШКАС в НЧФ.

Однако поставленный мотор М-90 оказался некондиционным, и с ним провели лишь наземную отработку систем и продувки самолета в АДТ Т-101 и Т-104 ЦАГИ. Продувки начались по одним данным уже 18.04.40 г. (вероятно, без отъемных частей крыла), но по информации М. Маслова – только в сентябре 1940 г.

При этом основное внимание было уделено капоту с центральным входом и системе охлаждения двигателя, а также системе выхлопа.

Продувки проводились с внутренними (по периметру выходной щели) и внешними (боковыми реактивными) патрубками, а также с тремя вариантами входного отверстия: диаметром 380, 450 и 500 мм. Были выявлены недостатки системы охлаждения с центральным входом, связанные с большими по сравнению с капотом типа NACA потерями давления:
недостаточное охлаждение мотора (особенно, на земле на взлетном режиме);
повышенное сопротивление ВМГ на больших скоростях.

Исследования в ЦАГИ завершились в феврале 1941 г. Было установлено, что такая система может быть выгодна для самолета со скоростями 700…850 км/ч и рекомендовано:
установить дополнительный центробежный вентилятор со своим приводом;
оптимальный диаметр входного отверстия 550 мм.

Однако это не было сделано. В конце мая нарком АП Шахурин распорядился установить на И-185 двигатель М-71 (2000 л.с.), но он был тяжелее, имел на 79 мм больший диаметр миделя. При этом расчетная скорость падала с 701 до 665 км/ч. Т.к. поставка М-71 также задерживалась, и 09.07.40 г. Шахурин распорядился установить двигатель М-81 (1600 л.с.). При этом был перепроектирован капот мотора (был сделан обычный капот типа NACA с центральным коком, лобовыми и выходными жалюзи). Поскольку установить эти моторы на 1-й самолет не представлялось возможным, дальнейшие работы по этому экземпляру приостановили, а установку М-81 с указанными доработками решили выполнить на экз. № 2, см. ниже.

В начале 1941 г., когда работы по самолету проходили уже на заводе № 51, завод № 29 поставил новый экземпляр мотора М-90, но и он был не летным. Он был установлен на самолет, который выполнил рулежки и пробежки по аэродрому.

16.07.41 г. завод № 51 получил первый летный мотор М-90, но он не был установлен на самолет по неизвестной причине.

С началом войны было принято решение об эвакуации завода № 51 в Новосибирск и работы по И-185 затормозились. Монтаж летного мотора М-90 на машину закончили уже в Новосибирске и там ее подготовили к летным испытаниям, однако они проведены не были (по данным Маслова – из-за недостатка персонала завода). Мотор М-90 сняли и отправили на завод № 29, что может говорить о том, что и этот экземпляр оказался не кондиционным.

Историк В.П. Иванов в монографии «Самолеты Н.Н. Поликарпова» пишет, что весной 1942 г. завод №51 получил несколько моторов М-90, которые последовательно ставили на И-185 №1 и самолет якобы совершал с ними пробежки и даже выполнил несанкционированный полет, который не документировался, потому что был сделан в нарушение программы испытаний на нелётном экземпляре М-90. Однако в вышедшей недавно книге по истории завода «Мотор-Сич» (в годы войны – завод №29) в разделе, посвященном опытным работам того периода и в частности М-90, не упоминается об отгрузке моторов ни одному потребителю, а лишь говорится, что весной 1942 г. был сделан новый вариант мотора, который стендовых испытаний также не выдержал. Кроме того, он значительно отличался от первого конструктивно и его установка взамен М-90 образца 1940 г. без переделки самолета была бы затруднена.

Об этом же свидетельствует резолюция начальника 8-го (моторного) главка НКАП Поликовского, который 3 июня 1942 г. своим решением потребовал от завода №29 прекратить работы по М-90 и заменить отправленный заводу №51 отправленный и оплаченный М-90 (одна штука) на двигатель другого типа без дополнительных денежных вознаграждений.

На этом работы по И-185 М-90 были прекращены.

На сентябрь 1942 г. самолет находился на заводе № 51 в Новосибирске (очевидно, без мотора).
И-185 № 6202  
И-185 М-81 (И-187, самолет «РМ», изд. «62-02», сер. № 6202), 2-й опытный (1-й летный), высотный скоростной истребитель. Постройка самолета начата в феврале или весной 1940 г. на заводе № 1 под мотор М-90 с первоначальным вариантом капота, но в конце мая 1940 г. Нарком АП А.И. Шахурин дал Поликарпову устное распоряжение проработать замену М-90 на М-71, что требовало больших изменений фюзеляжа и капота.

Т.к. поставка М-71 также задерживалась, и 09.07.40 г. Шахурин распорядился установить двигатель М-81 (1600 л.с.). При этом в базовый проект  были внесены изменения:

был перепроектирован капот мотора (был сделан обычный капот типа NACA с центральным коком, лобовыми и выходными жалюзи, воздухозаборник ПЦН – над мотором);
систему выхлопа сделали новую с двумя короткими боковыми патрубками, выходящими наружу за жалюзи «юбки» системы охлаждения;
впервые в отечественной практике была проведена герметизация капота мотора прокладками (ранее использовались другие схемы, например, шнурами);
увеличен запас масла;
сделан люк для обслуживания систем самолета по левому борту ХЧФ;
сделан новый фонарь кабины с новым каркасом, открывающийся назад и др.

Расчетные ТТХ самолета снизились: скорость на границе высотности упала до 611 км/ч (см. ТТХ).

Двигатель М-81 поступил с большим опозданием (07.12.40 г.). Его монтаж и регулировка силовой установки были выполнены уже на заводе №51, который и стал сдатчиком машины.

Самолет сдан на испытания в такой же комплектации, как и И-185 №1 – без бомбардировочного и химического вооружения, а также без радиооборудования. Было установлено пулеметное вооружение – см. ТТХ.

Сведения о том, что самолет выполнил первый полет в сентябре 1940 г. с мотором М-90 не подтверждаются многими документальными источниками, свидетельствующими о том, что весь этот месяц и последующие до начала декабря 1940 г. он находился в цехе в не готовом к полетам виде. На летные испытания самолет был выпущен с мотором М-81 только к середине декабря 1941 г.

Первая гонка мотора состоялась 10.12.40 г. и, видимо, [мотор] сразу же отказал. Был заменен вал редуктора и 25.12.40 г. была проведена обкатка мотора на самолете.

20.12.40 г. вышел приказ 7 ГУ  НКАП о назначении комиссии для определения готовности самолета к 1-му полету. 30.12.40 г. комиссия допустила самолет к летным испытаниям. На их проведение был назначен летчик завода № 51 Е.Г. Ульяхин.

09.01.41 г. он начал выполнять руления и скоростные пробежки.

На 11.01.41 г. было назначено очередное руление, но летчик Ульяхин самовольно взлетел. Сделав круг в районе аэродрома, он пошел на посадку. Было уже темно и, видимо, он не рассчитал – посадка получилась грубой, самолет свалился на крыло и повредил винт. Приказом по НКАП №53сс от 21.01.41 г. Ульяхин был отстранен от дальнейшего проведения испытаний и вместо него был назначен летчик завода № 51 П.Е. Логинов.

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Летчик-испытатель 3 класса Евгений Георгиевич Ульяхин, который выполнил первый полет на самолете И-185. С началом войны он ушел на фронт, летал в 401-м ИАП на самолетах МиГ-3 и погиб 5 июля 1941 г. по трагической случайности – был сбит своими истребителями И-16 Фото: testpilot.ru

Повреждение было незначительным, и Ульяхин успел выполнить еще один полет – 12.01.40 г. Первый полет Логинова состоялся 30.01, затем (несмотря на уже вышедший приказ) Ульяхин выполнил полет 06.02.41 г.

По итогам первых полетов был выявлен ряд дефектов и сделаны доработки:

устойчивость и управляемость хорошая;
вибраций нет (на пикировании скорость доводили до 600 км/ч);
на посадке самолет прост, пробег маленький даже без применения тормозов;
перегрев масла (установлен новый увеличенный маслорадиатор, переделан его тоннель);
плохая работа ПЦН (увеличен воздухозаборник);
изменена конструкция выхлопных патрубков;
сделаны новые панели фюзеляжа перед кабиной, в которых количество выштамовок под пулеметы увеличено до четырех (под все пулеметы) изменена их форма;
наблюдается тряска ВМГ (не устранено, закончилось поломкой мотора).

28.02.41 г. при рулении вслед за ДБ-3ф самолет попал в струи его винтов в момент дачи газа пилотом бомбардировщика Степанчонком. Самолет бросило на крыло, и он вновь повредил консоль и винт. Был отремонтирован.

18.03.41 г. (видимо, при подготовке к полету) вышел из строя мотор М-81. К тому времени было сделано 16 полетов, в ходе которых провели оценку устойчивости и управляемости, взлетно-посадочных данных и скоростей на малых высотах.

Решением замнаркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлева 21.03.41 г. испытания самолета были прекращены в связи с прекращением доводки мотора М-81. На И-185 № 2 был установлен мотор М-71 (такой же по диаметру) – см. ниже.

И-185 М-71 (И-186, самолет №6202 с мотором М-71), 2-й опытный доработанный, высотный скоростной истребитель. Указание об установке М-71 взамен М-81 на самолет дал зам наркома АП по опытному самолетостроению Яковлев 21.03.41 г. в связи с прекращением производства мотора М-81.

15.03.41 г. завод № 1 получил 2-й летный двигатель М-71, который планировали установить на этот самолет.

При переоборудовании были внесены следующие основные изменения:

установлен мотор М-71 с воздушным винтом АВ-5-119;
переделан мотоотсек (моторама, воздухозаборник ПЦН, капот изменился мало, т.к. габариты моторов М-81 и М-71 были почти одинаковы, см. их ТТХ);
установлен новый маслорадиатор (снова уменьшенный);
изменена установка пулеметов БС-12,7, увеличены выштамповки под них;
боекомплект пулеметов БС-12,7 вновь увеличен до 300 патронов на ствол;

обеспечена установка четырех бомбодержателей вместо двух (см. Заключение по эскизному проекту, выданное ГУ ВВС 20.09.40 г.).

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Капот мотора М-71 кок винта и лобовые жалюзи системы охлаждения на самолете И-185 сер. № 6202 Фото: propjet.ucoz.ru

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Капот мотора, выхлопной патрубок и юбка системы охлаждения на самолете И-185 сер. № 6202 с мотором М-71 Фото: propjet.ucoz.ru

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Опытный истребитель И-185 сер. № 6202 с мотором М-71 после доработок Фото: propjet.ucoz.ru

Ведущим летчиком-испытателем на эту машину был назначен П.М. Попельнушенко. Первый полет с мотором М-71 самолет совершил 29.05.41 г.

ЗИ завершились в сентябре 1941 г. и 26.09.41 г. самолет передали на СГИ, которые прошли на базе ЛИИ НКАП. Были получены следующие результаты:

максимальная скорость у земли на номинальном режиме двигателя 503 км/ч, а на форсаже – 520 км/ч;

максимальная скорость на I границе высотности 3300 м 582 км/ч.

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Летчик-испытатель ЦАГИ Петр Матвеевич Попельнушенко, который проводил полеты на И-185 № 6202 с мая по сентябрь 1941 г. Фото: testpilot.ru

Расчетная скорость на II границе высотности 6150 м 620 км/ч не была подтверждена из-за ограничений по мотору.

02.10.41 г. (ОКБ-51 находилось в процессе эвакуации) поступило указание на перегон самолета в Новосибирск. На перелете из-за отказа мотора М-71 самолет совершил вынужденную посадку на фюзеляж в районе Шатуры (менее 200 км от Москвы). Самолет пролежал под открытым небом до января 1942 г. и только после этого был отправлен в Москву на ремонт на завод № 482. 12.05.42 г. его передали московскому филиалу завода №51. Ремонт завершили 18.03.43 г.

В апреле 1943 г. самолет подготовили к полетам на дальность по программе ГИ. Но в 3-м подготовительном полете 05.04.43 г. на Центральном аэродроме Москвы разбился опытный летчик-испытатель В.А. Степанченок. На взлете отказал мотор, и он столкнулся со зданием сборочного цеха завода №30. Фюзеляж вошел в окно, столкнулся со стапелем. Погибли летчик и один рабочий, ранено 7 человек.

В акте по расследованию катастрофы было зафиксировано, что отказ мотора М-71 произошел из-за попадания контровки под мембрану карбюратора и засорения его жиклера из-за некачественного бензина. Также по требованию заводского летчика Логинова было записано, что перебои мотора начались еще в наборе высоты, Степанченок не произвел посадку немедленно, а продолжил набор высоты с разворотом «по коробочке» для захода на посадку, что по утверждению Логинова являлось его ошибкой. Это было в акте зафиксировано, хотя подтвердить слова Логинова было невозможно. Также не было установлено, оставалось ли у Степанченка достаточно полосы для посадки прямо перед собой.

После этой катастрофы испытания И-185 были прекращены и не возобновлялись.

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Летчик-испытатель Василий Андреевич Степанченок, разбившийся в катастрофе самолета И-185 №6202, когда из-за отказа мотора М-71 и возможно ошибочных действий пилота кроме него погиб еще один человек на месте падения самолета и семеро были ранены Фото: testpilot.ru

И-185 № 3 сер. № 6204  
И-185 М-71 (самолет «03», сер. № 6204, без б/№), 3-й опытный (2-й летный), высотный скоростной истребитель и истребитель-бомбардировщик. Самолет был построен заводом № 51, двигатель М-71 был поставлен 16.02.41 г., но его мощность оказалась на 15% ниже паспортной, а вес – на 13% выше. На самолете было установлено бомбардировочное и ракетное вооружение в полном объеме.

Самолет совершил первый полет 08.04.41 г., в котором произошли отказ регулятора оборотов Р-7, раскрутка винта до 2500 об./мин и вынужденная посадка. Вероятно, ведущим летчиком-испытателем машины был П.Е. Логинов.

ЗИ завершились 28 июня 1941 г. на Центральном аэродроме Москвы (было сделано 23 полета), и Логинов перегнал самолет на базу ЛИИ НКАП Раменское для проведения первого этапа СГИ.

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Кабина самолета И-185 М-71 с ручкой управления старого типа Фото: airpages.ru

С 20.08.41 г. по 23.09.41 г. на самолете провели испытания бомбового и химического вооружения, при этом оно было не только установлено в полном объеме, но и усилено по сравнению с проектом благодаря увеличению взлетной мощности мотора. Вместо двух бомбодержателей грузоподъемностью по 100 кг устанавливали четыре по 100 или 2 по 250 кг. Таким образом, истребитель Поликарпова оказался сравним по ударной мощи с основными фронтовыми бомбардировщиками СБ, Су-2 и Пе-2, существенно превосходя их по скорости. При подвеске бомб ФАБ-250 пришлось ограничить отклонение закрылков, но при наличии достаточно длинной полосы посадка с такой подвеской оставалась возможна, а взлетать можно было и вообще «с гладким крылом».

Химическое вооружение включало два выливных прибора ВАП-6М. Испытания показали их нормальную работу и отсутствие забрызгивания хвостовой части и оперения каплями жидких отравляющих веществ.

На самолете впервые были смонтированы 6 реактивных орудий РО-82 «Флейта». Колиматорный прицел ПБП-1А обеспечивал их применение как по воздушным, так и по наземным целям.

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Установка реактивного орудия РО-82 «Флейта» на самолете И-185 М-71 «Эталон» Фото: scalemodels.ru

В сентябре летчики ЛИИ на этом самолете выполнили испытания И-185 на штопор. Для этого на хвостовой части самолета установили переходник с контейнером противоштопорного парашюта, но воспользоваться им не пришлось. Штопорные свойства истребителя были признаны удовлетворительными.

В октябре 1941 г. испытания самолета были прерваны в связи с эвакуацией ОКБ-51 и ЛИИ и продолжены в Новосибирске. Самолет прибыл в Новосибирск в январе 1942 г. и продолжил СГИ.

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Гонка мотора на самолете И-185 М-71 сер. № 6204 – зима 1941 – 1942 гг. На самолете уже смонтирован увеличенный маслорадиатор Фото: airpages.ru

Самолет прошёл СГИ с положительной оценкой и был рекомендован к принятию на вооружение. Акт НИИ ВВС № М51-18с по Совместным государственным испытаниям И-185 М-71 №6204 был утвержден 11.04.42 г. В отчете было сказано, что самолет является лучшим истребителем ВВС КА.

В марте 1942 г. облет самолета выполнили командир 18-го Гвардейского ИАП м-р Чертов и его зам к-н Цветков, которые дали самолету положительную оценку:

имеет преимущества перед всеми другими типами истребителей ВВС КА;
может быть легко освоен летчиками, летающими на самолете И-16;
особенно значительны преимущества в разбеге и пробеге;
кабина комфортна.

На первом этапе испытаний, проведенных в Новосибирске, было выявлено много дефектов, из которых существенными были 15 пунктов:

недостаточная продольная устойчивость;
плохая работа управления карбюратором на нормальном газе;
плохая работа регулятора наддува;
необходимо укоротить ручку управления самолетом;
сектор газа необходимо передвинуть вперед и поставить ближе к сиденью (установка мотора на режим малого газа неудобна);
неудовлетворительная работа системы уборки-выпуска и сигнализации положения шасси;
не подключена система нейтрального газа;
заправка самолета требует много времени, невозможно контролировать количество бензина в баках;
недостаточная жесткость всасывающей трубки карбюратора;
ненадежность замков капота и их нестандартная конструкция;
плохая подгонка капотов мотора;
неустойчивая работа регулятора постоянных оборотов Р-7;
высотный корректор не обеспечивает нужное качество смеси;
замки щитков (закрылков) не обеспечивают их открытие для улучшения виражных характеристик;
не отработано стрелковое вооружение;
тормоза шасси «не держат» самолет при даче газа;
рычаги управления щитками (закрылками) и шасси расположены рядом, их легко перепутать, что может привести к аварии.

04.09.42 г. поступило распоряжение зам наркома АП по опытному самолетостроению А.С. Яковлева отправить самолет на ВИ, которые проводились на базе 728-го ИАП 3-й ВА (Калининский фронт).

ВИ были проведены в период с 09.12.42 по 12.01.43 г., но самолет не был возвращен заводу как минимум до марта 1943 г.

Проектируя истребитель И-185, Николай Николаевич Поликарпов надеялся достичь превосходных летных данных, главным образом, за счет совершенствования конструкции планера путем замены дерева металлом (прежде всего, дюралем) и новой силовой установки с компактным и мощным мотором воздушного охлаждения. Самолет был задуман накануне войны с Германией, но моторы М-90, на которые сделал ставку Поликарпов, оказались настолько ненадежны, что не могли быть установлены на самолет. Взятые на замену М-81, а затем М-71 также имели многочисленные дефекты, связанные именно с конструктивными ошибками при разработке, а не с плохим качеством конкретных неудачных экземпляров.

Поликарпов был вынужден менять моторы на все худшие с точки зрения удельных показателей и в конце концов пришел к необходимости установки 14-цилиндрового двухрядного звездообразного двигателя М-82 конструкции КБ-19 А.Д. Швецова. Он проигрывал всем предыдущим по удельной (приведенной к весу) и литровой (к рабочему объему) мощности, но при всех своих недостатках все же был принят на снабжение ВВС Красной Армии, став единственным серийным советским авиамотором тех лет.   Делать модификацию И-185 под мотор М-82 Поликарпов начал еще до войны, но на Государственные испытания она вышла уже в ее ходе, когда с потерей ряда горнодобывающих и металлургических предприятий, а также электростанций в СССР возникла жесткая нехватка дюраля. А для производства самолета И-185 его было нужно намного больше, чем для серийных истребителей МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1.

СССР, первый полет 1-го опытного образца – 11.01.41 г.  

Cамолет И-185 с мотором М-82

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Истребитель Поликарпов И-185 с мотором М-82 – единственный вариант, который мог бы быть запущен в серию Фото: propjet.ucoz.ru

И-185 М-82 (самолет «И») проект, скоростной истребитель с усиленным (пушечным) вооружением и истребитель-бомбардировщик. В начале 1940 г. в связи с задержкой создания отечественных мощных авиамоторов М-90, М-71 и М-81 Н.Н. Поликарпов вышел с предложением в НКАП и НКВТ приобрести в США 18-цилиндровые двигатели Wright XR-3320 Super Cyclone, или Pratt & Whitney XR-2800 Double Wasp.

Однако в связи с невозможностью получить эти двигатели, в конце 1940 г. Поликарпов принимает решение проектировать модификацию И-185 под мотор М-82. При этом рассматривалось два варианта компоновки:

доработка существующей конструкции фюзеляжа самолета И-185 М-81 (М-81 был большего диаметра);
проектирование принципиально нового фюзеляжа.
Был выбран второй вариант, как обеспечивавший наибольшую скорость (625 км/ч на границе высотности). Кроме того, Поликарпов договорился с А.И. Микояном об унификации ВМГ самолетов с М-82 – И-185 и И-210.

По сравнению с самолетами «Р» и «РМ» были сделаны существенные изменения:

установлен мотор М-82А мощностью 1700 л.с. на взлете, 1400 л.с. в полете у земли, 1540 л.с. на I границе высотности 2050 м и 1330 л.с. на II границе высотности 5400 м при сухом весе 850 кг;
сделан новый воздухозаборник ПЦН, состоящий из двух каналов, между которыми стояла пушка (входные отверстия выведены в кольцевую щель между коком и внутренней обечайкой капота мотора, каналы практически не выступали за его обвод, тогда как на унифицированном в ним И-210 они шли снаружи);
незначительно изменена система выхлопа (патрубки передвинуты выше СГФ);
установлен внутренний кольцевой радиатор перед мотором взамен тоннельного под фюзеляжем;
в связи с заменой мотора, систем всасывания и выхлопа, а также с установкой кольцевого радиатора был сделан новый капот мотора меньшего диаметра и изменена конструкция входных и выходных жалюзи системы охлаждения;

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Верхняя панель фюзеляжа самолета И-185 М-82, которая устанавливалась непосредственно перед козырьком кабины. В конструкции капота этой модификации было много узлов, не взаимозаменяемых с другими вариантами Фото: karopka.ru

установлена новая система запуска мотора, не требующая храповика (по типу примененной в проекте И-61 – И-200 – МиГ-1);

в связи с заменой системы запуска мотора сделан новый более обтекаемый кок винта;
винтомоторная установка унифицирована с истребителем А.И. Микояна И-210 (самолёт «ИХ», МиГ-3 М-82);
увеличен запас топлива (два бака установлены в фюзеляже перед кабиной, два бака – в центроплане, появилась нормальная и перегрузочная заправки);
прочность планера была увеличена до требуемой величины перегрузки Ак=13;
для повышения прочности изменена конструктивно-силовая схема фюзеляжа (в частности, число шпангоутов увеличено с 15 до 21, увеличено число стрингеров примерно в 1,5 раза за счет чего уменьшен их шаг), введены бимсы;
на левом элероне установлен триммер (как и стоявшие с самого начала на рулях высоты и направления, он управлялся вручную от штурвальчика в кабине);
сделан новый фонарь кабины;
поскольку шпангоуты и стрингеры сместились, пришлось несколько изменить систему управления, качалки и ролики которой на них крепились;
изменена конструкция щитков основных опор шасси; сделана новая хвостовая опора шасси;
изменено стрелково-пушечное вооружение – вместо пулеметов установлены три синхронные пушки ШВАК;

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Установка верхней синхронной пушки ШВАК (СП-20) калибра 20 мм на истребителе И-185 М-82 Фото: karopka.ru

изменено бомбардировочное вооружение – расширена номенклатура применяемых бомб при том же составе бомбодержателей (данное изменение носило скорее формальный характер, поскольку оборудования на борту по отношению к машине № 6204 не изменился, но требовало дополнительных испытаний).

Проект был закончен и передан на согласование в 7 ГУ НКАП заместителю наркома авиапромышленности А.С. Яковлеву 29.05.41 г.

И-185 М-82А (самолет «06», самолет «И», без б/№) 4-й опытный (3-й летный, 1-й с мотором М-82), скоростной истребитель с усиленным (пушечным) вооружением и истребитель-бомбардировщик. Заложен заводом № 51 как летный экземпляр № 4 под мотор М-71, но достраивался в соответствии с приказом по НКАП № 438сс от 13.05.41 г. уже с М-82 в соответствии с проектом самолета «И». При этом был сделан новый фюзеляж. Самолет построен в полной комплектации вооружения и оборудования (с пушечным и бомбардировочным вооружением, радиостанцией и кислородным прибором).

Первый мотор М-82 получен с завода №19 24.05.41 г.

Постройка самолета завершилась 19.07.41 г. (по сборке и регулировке) и 21.07.41 г. он совершил первый полет по программе заводских испытаний. Полет пришлось прекратить из-за неудовлетворительной работы кольцевого радиатора и перегрева масла.

В сентябре самолет был передан в ЛИИ, где испытывался параллельно с И-185 М-71. В полетах 22, 23 и 26.09.41 г. вновь выявился перегрев масла и 28.09.41 г. представитель завода № 19 Заскалько дальнейшую эксплуатацию мотора М-82 с кольцевым радиатором запретил. Его решение было подтверждено указанием зам начальника 8-го (моторного) главка НКАП Воликова. Самолет был доработан: кольцевой радиатор демонтировали и заменили обычным тоннельным по типу установленного на машине 6202.

В октябре 1941 г. испытания были прерваны в связи с эвакуацией ОКБ-51 и ЛИИ, и доработка была завершена только в декабре 1941 г.   Заводские испытания были продолжены в декабре 1941 г. на эвакуированном заводе № 51 в Новосибирске с участием размещенного там же филиала ЛИИ НКАП. Их проводил летчик П.М. Попельнушенко.

На первом этапе испытаний, проведенных в Новосибирске, было выявлено много дефектов, из которых существенными были 9:

неудовлетворительно работает система охлаждения мотора (всасывающие патрубки ПЦН перекрывают слишком большой сектор проточной части капота);
перегрев масла в наборе высоты и в горизонтальном полете при работе мотора на номинальных оборотах;
неудовлетворительная работа системы уборки шасси (стойка не встала на замок убранного положения в 6 случаях, 1 раз встала лишь через 16 минут после начала уборки);
в полете наблюдается «отсос» щитков шасси при закрытом кране уборки;
пневмосистема стравливает воздух при закрытом кране;
фонарь кабины в полете открыть ручкой невозможно, аварийного сброса нет;
фонарь кабины в полете забрызгивается маслом;
неустойчивая работа регулятора постоянных оборотов Р-7;
за время этого этапа испытаний было 2 случая потомки мотора М-82 в полете. Все эти дефекты формально были устранены на базе аэродрома ЛИИ в Новосибирске бригадой завода №51, но фактически такие вопросы, как охлаждение мотора, работа регулятора оборотов, открытие фонаря кабины в полете остались.

В марте 1942 г. были проведены заводские испытания пушечного вооружения самолета, которое получило положительную оценку.

Испытания самолета в целом были завершены 28.03.42 г. с положительной оценкой (не смотря на неудовлетворительную работу двигателя).

В серийное производство был рекомендован самолет И-185 М-71, но поставок формально серийного мотора М-71 все еще не было и указывалось, что И-185 с серийным мотором М-82А превосходит все серийные истребители ВВС КА, уступая только И-185 М-71.

13.07.42 г. самолет был передан на повторные СГИ, которые проводились в Новосибирске на аэродроме ГВФ.

На испытаниях была получена скорость у земли 549 км/ч и на границе высотности 6470 м – 615 км/ч на форсажном режиме работы мотора. Это существенно превышало показатели самолетов МиГ-9 М-82 («ИХ»), Як-7 М-82 (на малых высотах), Гу-82, ЛаГ-5, ЛаГГ-3 М-82 и Ла-5 М-82А первых серий. Испытания выполняли от завода летчик-испытатель Логинов, а от НИИ ВВС ­– Никашин. Они выполнили 42 полета с общим налетом 31 ч 58 мин.

Испытания были прерваны аварией 05.07.42 г. После вынужденной посадки вне границ аэродрома самолет был поставлен в ремонт. Несмотря на летное происшествие, самолет получил в целом положительную оценку.

Предлагалось провести ремонт после аварии, устранить выявленные дефекты и передать самолет на ГИ к 15.08.42 г. 04.09.42 г. пришло распоряжение передать самолет на ВИ в 728-й ИАП, однако ремонт еще не был завершен и машина в ВИ не участвовала. Возможно, причиной тому была сложная конструкция самолета, потребовавшая слишком много времени на восстановление. Ремонт затянулся, и самолет больше не летал.

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Опытный истребитель Поликарпов И-185 с мотором М-82 Фото: propjet.ucoz.ru

И-185 М-82А (самолет «И», без б/№), 5-й опытный (4-й летный, 2-й с мотором М-82), скоростной истребитель с усиленным (пушечным) вооружением и истребитель-бомбардировщик. Заложен заводом № 51 как летный экземпляр № 5 под мотор М-71, но достраивался уже по проекту «И» с М-82 по устному распоряжению зам наркома авиапромышленности А.С. Яковлева, которое он дал Поликарпову в первый день войны 22.06.41 г. При этом был сделан новый фюзеляж и другие изменения, предусмотренные проектом самолета «И».

Постройка самолета завершилась в конце лета 1941 г. На испытания сдан вероятно в том же виде, что и самолет «И» №1 – с кольцевым радиатором, но поскольку он не обеспечивал охлаждение масла, самолет был доработан заменой кольцевого радиатора на сотовый тоннельный аналогично машине № 1.

В сентябре 1941 г. самолет передан на СГИ, которые проводились на базе ЛИИ НКАП совместно с самолетом И-185 М-71. Самолет выполнил свой первый полет с аэродрома ЛИИ в сентябре 1941 г.

Осенью 1941 г. самолет эвакуирован в Новосибирск, где продолжил испытания по программе СГИ.

04.09.42 г. поступило распоряжение зам наркома АП по опытному самолетостроению А.С. Яковлева отправить самолет на ВИ, которые проводились на базе 728-го ИАП 3-й ВА (Калининский фронт).

ВИ были проведены в период с 09.12.42 по 12.01.43 г., но самолет не был возвращен заводу как минимум до марта 1943 г. Причины задержки не известны (возможно, вышел ресурс мотора или самолет был не исправен, и он не мог вернуться своим ходом), но из-за этого и 5-й опытный И-185 выбыл из испытаний окончательно.
И-185 М-71 «Эталон» – опытный экземпляр № 6 
И-185 М-71 («Эталон», «Образцовый») проект, скоростной истребитель с усиленным (пушечным) вооружением и истребитель-бомбардировщик. Проектирование велось параллельно с самолетом «И» (И-185 М-82). По отношению к самолёту «РМ» в конструкцию самолета И-185 М-71 «Эталон» были внесены все изменения по топливной системе, фюзеляжу, управлению, шасси, оборудованию и вооружению, внесенные в проект «И», с которым «эталонный» самолет стал идентичен по планеру.

В связи с установкой мотора М-71 в конструкцию были внесены дальнейшие изменения:

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Сравнение конструкций фюзеляжа самолетов И-185 М-90 и И-185 М-71 «Эталон» Фотокопия заводского чертежа из источника: prop.jet.ukoz.ru

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Топливная система самолета И-185 М-71 «Эталон». Фотокопия заводского чертежа из источника: scalemodels.ru

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Маслосистема самолета И-185 М-71 «Эталон» Фотокопия заводского чертежа из источника: scalemodels.ru

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Конструкция фюзеляжа самолета И-185 М-71 «Эталон» Фотокопия заводского чертежа из источника: scalemodels.ru

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Моторама и лафеты вооружения самолета И-185 М-71 «Эталон» Фотокопия заводского чертежа из источника: scalemodels.ru

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Конструкция капота и металлических панелей фюзеляжа самолета И-185 М-71 «Эталон» Фотокопия заводского чертежа из источника: prop.jet.ukoz.ru

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Управление охлаждением мотора самолета И-185 М-71 «Эталон» – жалюзи воздушного охлаждения и маслорадиатор Фотокопия заводского чертежа из источника: scalemodels.ru

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Лобовые жалюзи регулировки охлаждения мотора самолета И-185 М-71 «Эталон» Фотокопия заводского чертежа из источника: prop.jet.ukoz.ru

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Установка мотора, жалюзи его системы охлаждения, верхней и боковой пушки ШВАК на истребителе И-185 М-71 «Эталон» Фото: karopka.ru

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Раскрытый капот мотора на истребителе И-185 М-71 «Эталон» Фото: karopka.ru

сделан новый капот с улучшенной внешней и внутренней аэродинамикой (из-за того, что мотор М-71 имел больший диаметр, его ось сместилась вниз, капот несколько выступал за обводы средней части фюзеляжа с боков и снизу);

изменена конструкция патрубков подвода воздуха к нагнетателю (каждый из двух каналов разделен ещё на два);

увеличение размеров капота и изменение расположения цилиндров мотора позволило улучшить форму капота в зоне установки боковых орудий;

установлен новый маслорадиатор увеличенного сечения;

изменена конструкция панелей на верхней части фюзеляжа перед кабиной;

улучшена герметизация и отделка фюзеляжа и других агрегатов;

улучшена подгонка щитков ниш шасси.

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Конструкция управления триммерами рулей самолета И-185 М-71 «Эталон» Фотокопия заводского чертежа из источника: scalemodels.ru

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Конструкция капота мотора и металлических панелей фюзеляжа самолета И-185 М-71 «Эталон» Фотокопия заводского чертежа из источника: scalemodels.ru

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Схема расположения и подключения трубок Пито и Вентури в оборудовании самолета И-185 М-71 «Эталон» Фотокопия заводского чертежа из источника: scalemodels.ru

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Схема расположения и подключения радиооборудования самолета И-185 М-71 «Эталон» Фотокопия заводского чертежа из источника: scalemodels.ru

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Антенна радиостанции самолета И-185 М-71 «Эталон» с расположением части ее луча в фюзеляже Фотокопия заводского чертежа из источника: scalemodels.ru

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Схема металлизации узлов самолета И-185 М-71 «Эталон» в фюзеляже Фотокопия заводского чертежа из источника: scalemodels.ru

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Схема установки пушек самолета И-185 М-71 «Эталон» Фотокопия заводского чертежа из источника: scalemodels.ru

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Компоновка пушечного вооружение самолета И-185 М-71 «Эталон» Фотокопия заводского чертежа из источника: scalemodels.ru

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Бомбовое и химическое вооружение самолета И-185 М-71 «Эталон» Фотокопия заводского чертежа из источника: scalemodels.ru

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Установка реактивного орудия РО-82 «Флейта» на самолете И-185 М-71 «Эталон» Фотокопия заводского чертежа из источника: scalemodels.ru

Проектирование велось в ОКБ-51 под общим руководством Главного конструктора Н.Н. Поликарпова. Ведущим конструктором самолета был Жилин, начальники групп:

силовая установка – Зимин;

вооружение – Богословский;

оборудование – Фадеев.

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Раскапотированный И-185 М-71 «Эталон» со снятым коком винта на контрольном фотографировании во время испытаний Фото: postimage.org

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Входные патрубки приводного центробежного нагнетателя мотора М-71 на самолете И-185 «Эталон» Фото: postimage.org

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Передняя обечайка капота самолета И-185 «Эталон» с новой конструкцией тоннелей воздахозаборника нагнетателя мотора М-71 Фото: postimage.org

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Передняя обечайка капота самолета И-185 М-71 «Эталон» – вид сзади Фото: postimage.org

И-185 М-71 («Эталон», «Образцовый» № 1, без б/№) 6-й опытный (5-й летный), скоростной истребитель с усиленным (пушечным) вооружением и истребитель-бомбардировщик. Построен заводом № 51 в Новосибирске как полностью новая машина, поскольку задел агрегатов уже весь был использован. Самолет был закончен по производству и передан на ЗИ в конце мая 1942 г.

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Истребитель Поликарпов И-185 М-71 «Эталон» («Образцовый») экземпляр № 1 на аэродроме. Съемка самолета проведена в ходе заводских испытаний самолета на аэродроме завода № 51 в Новосибирске Фото: postimage.org

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Истребитель Поликарпов И-185 М-71 «Эталон» («Образцовый») экземпляр № 1 Фото: postimage.org

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Истребитель Поликарпов И-185 М-71 «Эталон» («Образцовый») экземпляр № 1 – вид спереди Фото: postimage.org

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Истребитель И-185 М-71 «Эталон» – вид на крыло с выпущенным автоматическим предкрылком и на носовую часть Фото: postimage.org

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Закрылок истребителя И-185 М-71 «Эталон» в выпущенном положении Фото: postimage.org

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Хвостовое оперение самолета И-185 М-71 «Эталон» Фото: karopka.ru

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Хвостовое оперение самолета И-185 М-71 «Эталон» – вид сзади Фото: karopka.ru

ЗИ самолета начались 28.05.42 г. При наземной отработке самолета выявились дефекты, на устранение которых ушло около месяца. Самолет выполнил первый полет по программе заводских испытаний только 10.06.42 г., ведущим летчиком-испытателем был пилот НИИ ВВС А.И. Никашин.

ЗИ завершились 12.10.42 г. Был выполнен 21 полет с общим налетом 10 ч 35 мин. (сравнительно низкая интенсивность полетов может свидетельствовать о большом количестве дефектов). На форсажном режиме работы двигателя была достигнута скорость 577 км/ч у земли и 667 км/ч на высоте 6100 м.

После устранения дефектов, выявленных на завершающем этапе ЗИ, самолет был передан на ГИ в НИИ ВВС.

04.09.42 г. поступило распоряжение зам наркома АП по опытному самолетостроению А.С. Яковлева отправить самолет на ВИ, которые проводились на базе 728 ИАП 3-й ВА (Калининский фронт).

ВИ проводились с 09.12.42 по 12.01.43 г., но самолет не был возвращен заводу как минимум до марта 1943 г.

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Кабина самолета И-185 М-71 «Эталон» с прицелом ПБП-1А Фото: postimage.org

По результатам ВИ были определены основные достоинства самолета:

разбег короткий, энергичный, разворачивающий момент от винта легко парируется педалями;

по технике пилотирования самолет прост, освоение его летчиками, летавшими на самолетах И-16, Як-1 или Як-7, трудностей не вызывает;

являются высокая скорость и маневренность (особенно вертикальная);

планирование устойчивое, посадка простая;

вооружение в составе трех пушек ШВАК оценено как достаточное.

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Вид на левую часть кабины самолета И-185 «Эталон» с органами управления силовой установкой и шасси. В углу под приборной доской – шприц для заливки мотора, перенесенный туда по результатам войсковых испытаний Фото: karopka.ru

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Вид на центр и правую часть кабины «Эталона» с органами управления пневмосистемой и радиостанцией, а также на ручку управления самолетом «мессершмиттовского типа» Фото: karopka.ru

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Вид на правую часть кабины самолета И-185 «Эталон» с органами управления системами самолета и шасси Фото: karopka.ru

Недостатки самолета:

скругленный козырек кабины дает сильные искажения и его следует заменить граненым;

управление жалюзи охлаждения мотора сложное и тугое;

при выполнении фигур высшего пилотажа, требующих работы руля направления, каблуки сапог цепляют за наконечники тросов управления (коуши), идущих от педалей;

развороты самолета на рулении затруднены;

установка сектора газа мотора на малый шаг затруднена (необходимо перенести на 100 мм вперёд и ближе к креслу);

исключить стравливание воздуха из пневмосистемы и установить в ней компрессор с приводом от мотора для пополнения бортового баллона;

улучшить вентиляцию кабины (даже зимой в ней очень жарко);

запуск холодного мотора затруднен (общий недостаток как для М-71, так и для М-82), необходима разработка более эффективного средства прогрева мотора на земле перед запуском;

необходимо ввести аварийное сбрасывание фонаря кабины;

перенести установку шприца для заливки мотора бензином перед запуском на приборную доску или сразу за ней;

систему заправки топливом сделать по типу самолетов Яковлева;

запуск мотора от стартера (через храповик) неудобен, требуется воздушный запуск (он был на И-185 М-82).

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Кабина самолета И-185 М-71 «Эталон» («Образцовый») из-за широкого фюзеляжа обеспечивала хороший обзор не во всех направлениях, а гнутое стекло козырька искажало вид земли перед посадкой Фото: postimage.org

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Обзор назад из кабины И-185 М-71 «Эталон» («Образцовый») был примерно таким же, как на самолетах МиГ-3 и Ла-5, но хуже, чем из каплевидных кабин самолетов Як-1б, Як-7б последних серий и Як-9. Съемка самолета проведена в ходе заводских испытаний самолета на аэродроме завода № 51 в Новосибирске Фото: postimage.org

Испытания не возобновлялись по причине остановки работ по самолету И-185.

И-185 М-71 («Эталон», «Образцовый» № 2) 7-й опытный (6-й летный), скоростной истребитель с усиленным (пушечным) вооружением и истребитель-бомбардировщик. Предназначался для проведения ГИ. Был построен заводом № 51 в Новосибирске в полной комплектации. По данным ОКБ при постройке самолет был перетяжелен. Его нормальный взлетный вес составил 3629 кг (в серии его планировалось снизить до 3420…3450 кг).

Самолет передан на ЗИ в начале ноября 1942 г. Первый полет на нем выполнил 12.11.42 г. заводской летчик-испытатель П.Е. Логинов.

20.11.42 г. самолет был передан на ГИ. Ведущим инженером был назначен И.Г. Лазарев, а ведущим летчиком – П.М. Стефановский. Облет самолет также выполнил П.Я. Федрови.

На этом этапе испытаний самолет кратковременно достигал скорость до 708 км/ч, но на таком режиме «площадку не держал», следовательно это значение не могло быть утверждено в качестве максимальной скорости самолета. Кроме того, это значение следовало перевести к стандартным параметрам атмосферы для высоты 6000 м, т.е. к температуре -24 °С, которая в тот день (время испытаний – конец ноября) была ниже, следовательно и приведенная скорость была бы ниже.

В ходе ГИ самолета были выявлены дефекты мотора М-71 и его комплектующих:

свечей ВГ-12 (из-за их неустойчивой работы наблюдался недобор мощности);

магнето (неустойчивая работа на границе высотности);

карбюратора АК-71ВП.

Тем не менее, были зафиксированы достаточно высокие летные данные:

максимальная скорость на II границе высотности 678 км/ч;

время набора высоты 5000 м 4,3 мин.;

набор высоты за один боевой разворот 1500 м.

В полете 16.12.42 г. случился отказ мотора М-71. Стефановский выполнил нормальную посадку на аэродром. Причина отказа мотора: поломка валика маслопомпы МШ-5.

Новый мотор М-71 был получен и установлен только к 26.01.43 г.

27.01.43 г. при облете машины после замены мотора (выполнял летчик НИИ ВВС П.М. Стефановский) снова случился отказ мотора. Вынужденная посадка «с ходу» была затруднена наличием на аэродроме большого количества самолетов. При посадке самолет был разбит, летчик не пострадал. Причина отказа мотора: выпадание седла клапана в моторе М-71, что носило конструктивный, а не производственный характер.

Всего по программе ГИ удалось сделать 8 полетов с общим налетом 5 ч 13 мин.

Самолет не восстанавливался.
Предложения по серийному выпуска самолета И-185
И-185 М-71 серийный завода № 51, истребитель и истребитель-бомбардировщик. Развертывание серийного выпуска И-185 М-71 по типу машины № 6204 силами завода № 51 в Новосибирске было предложено Н.Н. Поликарповым 23.12.41 г. Принято и реализовано не было в силу отсутствия на заводе в эвакуации необходимых мощностей.

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Фонарь кабины самолета И-185 М-71 «Эталон» в закрытом положении Фото: postimage.org

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Фонарь кабины самолета И-185 М-71 «Эталон» в открытом положении Фото: postimage.org

И-185 М-71 серийный завода № 31, истребитель и истребитель-бомбардировщик. Развертывание серийного выпуска И-185 М-71 по типу машины № 6204 на серийном завода № 31 в Тбилиси было предложено заместителем наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлевым 14.05.42 г.

Предлагалось выпустить войсковую серию до 100 самолетов, которую использовать сначала для проведения ВИ, а затем как «маневренный резерв», для использования на решающих участках фронта.

Принято и реализовано не было в силу загруженности предприятия другими заказами (прежде всего, по самолетам конструкции Лавочкина).

И-185 М-71 серийный завода № 81, истребитель и истребитель-бомбардировщик. Подготовка производства самолета велась на заводе № 81 с конца 1942 г. по инициативе его руководства и руководства ОКБ-51 (завод в то время должен был осваивать производство самолетов Ил-4 и авиадизелей М-30). При подготовке серийной КД ОКБ-51 предприняло меры по устранению замечаний, выставленных НИИ ВВС по результатам ГИ (в т.ч. снижение взлетного веса до 3420…3450 кг). Однако самолет так и не был включен заводу в план (формально из-за отсутствия серийного двигателя, его ненадежности, невыполнения требований по весу и нагрузке на крыло и т.д.), а в апреле 1943 г. завод № 81 был переведен на свою старую территорию в Тушино и был включен в состав действовавшего там завода №381, утратив самостоятельность.
Нереализованные проекты дальнейших модификаций самолета  
И-187 М-71 (И-185 М-71) проект, истребитель с мощным вооружением улучшенный. Дальнейшая глубокая модификация самолета И-185 М-71 с отличиями:

двигатель М-71 (облегченный, 2000 л.с. на взлете, рассматривались двигатели со степенью редукции 11/16 и 9/16 с разными винтами);

новый капот мотора с обтекаемыми лобовыми жалюзи оригинальной конструкции;

маслорадиатор убран в крыло;

каплевидная кабина с граненым лобовым козырьком и круговым обзором;

новое вооружение.

Эскизный проект подписан 21.02.43 г. Не строился в связи с прекращением работ по И-185 в целом.

И-187 М-71Ф (И-185 М-71Ф) проект, истребитель с мощным вооружением улучшенный. Дальнейшая модификация самолета И-187 М-71 с мотором М-71Ф (2200 л.с.) с редукцией 11/16. Эскизный проект подписан 21.02.43 г. Не строился в связи с прекращением работ по И-185 в целом.

И-187 М-90 (И-185 М-90) проект, («обр. 1942 г.», 2080 л.с.). Эскизный проект подписан 21.02.43 г. Не строился в связи с прекращением работ по И-185 в целом.

И-188 М-95 проект, истребитель с мощным вооружением улучшенный. Дальнейшая модификация самолета И-187 М-71 под мотор М-95 конструкции КБ-29.  Не строился в связи с прекращением работ по И-185 в целом.

«ВП» проект, высотный перехватчик с мотором М-71Ф с турбокомпрессором. Самолет должен был иметь гермокабину. Проектирование было задано ОКБ-51 после прекращения работ по И-187 и И-188 в конце 1943 г., но самолет не строился.
Итоги испытаний самолетов И-185  
Летные испытания самолетов И-185 продолжались с января 1941 г. по апрель 1943 г. с многочисленными перерывами. Их причинами, наряду с эвакуацией ОКБ в конце 1941 г. были задержки с получением комплектующих, не находившихся в серийном производстве (прежде всего, моторов), необходимость устранения дефектов и ремонты после поломок и аварий. Наиболее длительный ремонт после аварии (машина № 6202) продолжался 16 месяцев.  

Из семи летавших самолетов один разбился в катастрофе и один в аварии. Еще один самолет потерпел поломку, был признан пригодным к восстановлению, но после 5 месяцев ремонта от дальнейшего его использования отказались.

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Развитие общего вида истребителя И-185 Источник: Гугля Ю.А., Иванов В.П. И-185 – скорость, маневр, огонь… трагедия. // Аэрохобби, № 2, -1994 г.

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Общий вид истребителя И-185 М-71 «Эталон» Источник: Гугля Ю.А., Иванов В.П. И-185 – скорость, маневр, огонь… трагедия. // Аэрохобби, № 2, -1994 г.

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Разрезы фюзеляжа истребителей И-185 М-82 и М-71 «Эталон» Источник: Гугля Ю.А., Иванов В.П. И-185 – скорость, маневр, огонь… трагедия. // Аэрохобби, № 2, -1994 г.

Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Общий вид истребителя И-187 М-71 по проекту Источник: Гугля Ю.А., Иванов В.П. И-185 – скорость, маневр, огонь… трагедия. // Аэрохобби, № 2, -1994 г.

Всего в испытаниях участвовали 8 опытных образцов самолета. В их летной части участвовало 7 самолетов, на них использовались моторы М-81, М-71 (в различных модификациях) и М-82А С мотором М-90 проводились только наземные испытания.

Из этих моторов серийно выпускался и был принят на снабжение ВВС только М-82А, остальные не выдержали испытаний и не были приняты на вооружение из-за дефектов. Но Н.Н. Поликарпов настаивал на запуске И-185 в серию с более мощным мотором М-71, который довести так и не удалось ни в ходе войны, ни после ее окончания, хотя попытки продолжались (для сравнения, КБ-26 В.Я. Климова смогло в послевоенных условиях довести ресурс и надежность своего мощного мотора ВК-107А до приемлемого уровня).  

На 1-м этапе испытаний самолета И-185 М-81 № 6202 были достигнуты скорость у земли по разным данным от 495 до 506 км/ч и 606 км/ч на границе высотности 6400 м. Время набора высоты 5000 м составило 6,4 мин. Скоростная дальность составила 992 км.  

Для сравнения: выпущенный в то же время серийный самолет МиГ-1 развивал скорость 521 км/ч у земли и 626 км/ч на высоте 7000 м, набирал 5000 м за 5,3 мин. и имел скоростную дальность 576 км, которая в дальнейшем была увеличена до 1250 км за счет ПТБ, см. ниже.  

Следует отметить, что публикуемые в авиационно-исторической литературе сравнения И-185 с другими самолетами (например, в наиболее обстоятельных работах на эту тему В.П. Иванова, Ю.А. Гугли и М. Маслова) не вполне корректны, т.к. данные опытных самолетов И-185 противопоставляются не с такими же данными опытных образцов самолетов Як-1, Як-7, Ла-5 и др., а с показателями этих самолетов серийного производства. В случае запуска самолета И-185 в серийное производство на тех же заводах, на которых строились указанные самолеты, следует ожидать такого же падения летных данных, как и в случаях с истребителями «Як» и «Ла».  

Тот же самолет № 6202 после установки мотора М-71 в 1941 г. достиг скорости у земли 505 км/ч и 615 км/ч на высоте 6200 м, высоту 5000 м он набирал за 5,7 мин., скоростная дальность была 900 км. Работа мотора на 2-й скорости нагнетателя разрешена не была.  

Для сравнения серийный МиГ-3 выпуска первой половины 1941 г. имел скорость 495…505 км/ч у земли и 640 км/ч на высоте 7800 м при том же времени набора высоты 5000 м и скоростной дальности 820…857 км без ПТБ и 1250 км с ПТБ.  

Самолет И-185 М-71 №6204 показал скорость по разным данным от 521 до 556 км/ч, а на границе высотности 6100…6500 м – 630 км/ч, набирая высоту 5000 м за 5,2 мин. Скоростная дальность с нормальной заправкой была 835 км, а максимальная – 1150 км.   

Единственным вариантом И-185, который мог бы быть запущен в серийное производство, был самолет с мотором М-82А. Он начал испытания в июле 1941 г. и показал скорость у земли 549 км/ч, а на границе высотности 6470 м – 615 км/ч, время набора высоты 5000 м по данным инженера-конструктора и историка авиации Ю. Гугли 5,4 мин., по остальным данным – 6,0 мин. По дальности имеются только расчетные значения. Самолет завершил основной цикл доводок и теоретически был готов к запуску в серийное производство к ноябрю 1942 г.  

Серийные самолеты Як-7 того периода давали скорость у земли 475…533 км/ч, а на границе высотности 3000…5000 м – 571…591 км/ч при времени набора 5000 м 5,1…5,9 мин. Серийный Як-7 при лучшей или такой же скороподъемности на прямой отставал по набору высоты на боевом развороте – 900…1000 м против 1200…1500 м (впрочем, эти данные могут быть завышены). При этом Яу-7 имел превосходство по времени выполнения виража – 17…20 против 22…24 с у И-185, а его преимущество в неустановившихся маневрах из-за меньшей инертности было подавляющим.  

Улучшенный Як-7 выпуска 1943 г. имел скорость у земли 546 км/ч, а на границе высотности 4000 м – 612 км/ч, набирал высоту 5000 м за 4,7 мин.  

Улучшенный Як-1 № 32-99 выпуска 1942 г. имел скорость у земли 551 км/ч, а на границе высотности 3400 м – 630 км/ч, набирал высоту 5000 м за 4,5 мин.  

Выпущенный в начале 1943 г. опытный истребитель Ла-5Ф имел скорость на высоте 600 м – 593 км/ч, на границе высотности 6250 м – 648 км/ч, время набора высоты 5000 м он имел 4,7 мин. Самолет был запущен в серию в первой половине 1943 г.  

Самолет И-185 М-71 «Эталон» также теоретически был готов к серийному производству также к ноябрю 1942 г. (при этом мотор М-71 к серийному производству готов не был). Он достиг скорости 600 км/ч у земли и 680 км/ч на границе высотности 6100 м. Время набора высоты 5000 м было 4,7 мин. Набор высоты за боевой разворот был 1500 м.  

По комплексу летных данных этот самолет действительно опережал все другие советские истребители при более мощном пушечном вооружении, а по вооружению бомбовому (с перегрузочным взлетным весом) был сравним с фронтовым бомбардировщиком Пе-2, который имел нормальную бомбовую нагрузку на 20% большую, чем максимальная у И-185.  

Как истребитель-бомбардировщик самолет И-185 М-71 «Эталон» представлял несомненный интерес, но не мог выпускаться в серии из-за отсутствия в производстве мотора М-71.    

Также в случае запуска в серийное производство можно ожидать, что цена И-185 была бы в 2,5…3 раза выше, чем у самолета Як-7 и Ла-5 с учетом более высокой металлоемкости и большего веса конструкции, определяющего в значительной мере заводскую трудоемкость самолета Поликарпова. Также для производства И-185 требовалось бы большее количество электрической и / или тепловой энергии для процессов штамповки, литья, сварки материалов, а также нанесения электрохимических покрытий. Ссылки на якобы лучшую технологичность И-185 ничем, кроме утверждений разработчика, не подтверждены.  

Подводя итог, необходимо отметить, что самолет И-185 достиг высоких летных данных при мощном вооружении благодаря двум решениям.  

Во-первых, это  гораздо более широкое, чем у других советских истребителей использование дюраля, обладающего лучшей, чем древесина удельной прочностью, но дефицитного и требующего для работы использования более широкой номенклатуры оборудования и инструмента. При этом показатели весового совершенства цельнометаллического крыла самолета И-185 отставали даже от некоторых отечественных истребителей с крылом смешанной конструкции.  

И во-вторых, это мотор М-71 с лучшими удельными показателями, но не серийный, т.к. обеспечить эти высокие показатели на серии, а не на единичном изделии ручной сборки оказалось невозможно ни во время войны, ни после ее окончания, когда ослабли факторы дефицита материальных ресурсов, ограничивавшие возможности производства.  

Таким образом, самолет И-185 в условиях войны не мог быть запущен в серийное производство ни с мотором М-71, ни с мотором М-82, с которым имел худшие летные данные, и все споры о том, был бы он лучше серийных самолетов «Як» и «Ла» носят чисто теоретический характер, находясь в сфере так называемой «альтернативной истории», а не реального положения дел в истребительной авиации СССР времен Великой Отечественной войны.  

Подробные тактико-технические данные первых модификаций самолета И-185 смотрите в таблице ТТХ И-185 часть 1

Для сравнения тактико-технические данные других истребителей-монопланов 1930…1940-х гг. смотрите в таблице Истребители 1930-1940

Сравнение весового совершенства крыла самолета И-185 и других советских истребителей смотрите в таблице ТТХ И-185 крыло

Подробные тактико-технические данные описанных здесь первых модификаций самолета И-185 смотрите в таблице ТТХ И-185 АВ и АО часть 1

Сведения о развитии силовых установок советских истребителей, в т.ч. И-185, смотрите в таблице Двигатели истребителей СССР

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв краткий словарь по авиации и ракетной технике

Сведения о постройке всех опытных экземпляров самолета И-185 в таблице Выпуск И-185  [отсутствующей в источнике]

Подробные тактико-технические данные всех модификаций самолета И-185 смотрите в таблице ТТХ И-185

Динамику весовых показателей всех модификаций самолета И-185 смотрите в таблице Вес И-185

Снижение веса эталонного образца И-185 М-71 №2 по сравнению с самолетом № 1 смотрите в таблице Вес И-185 Эталон

Вес стрелково-пушечного вооружения самолета И-185 — оружие и боекомплект смотрите в таблице Вес вооружения И-185

Состав оборудования и вооружения всех модификаций самолета И-185 смотрите в таблице АО и АВ И-185

Параметры теплонапряженности двигателей, применявшихся на самолетах И-185 смотрите в таблице Двигатели И-185

Сравнение тактико-тактических данных истребителей И-185 и других истребителей тех лет смотрите в таблице Сравнение И-185

Циклы испытательных работ по всем самолетам И-185 смотрите в таблице Эксплуатация И-185

Сведения об аварийности самолетов И-185 смотрите в таблице Летные происшествия И-185
Список использованных источников: 
Документы и официальные технические издания

Подлинники чертежей общего вида (боевая схема) и агрегатов самолета И-185 из архива Кафедры № 103 (Самолетостроение) Харьковского авиационного института им. Н.Е. Жуковского

Авиационные моторы. Пособие для технического состава ВВС РККА. М., Военное издательство Наркомата обороны Союза ССР, — 1937 г.

Немецкие самолеты. Под ред. инженер-полковника П.В. Рудинцева. М., Научно-испытательный институт ВВС Красной Армии, НКАП СССР, Государственное издательство оборонной промышленности, — 1944 г.

Самолеты Bf 109B, E-3, G-2 (основной), G-2R6 (основной), G-4, FW 190A-4, A-5 Справочник по авиационным моторам. Издание второе. Сост. М.П. Фокин и др. М., НКАП СССР – Государственное издательство оборонной промышленности, — 1943 г.

Техническое описание самолета И-200 с мотором АМ-35А и винтом ВИШ22Е (временное). Издание 1-е. Сост. Бюро технических описаний Эксплоатационного отдела завода. Издание завода. – 1940 г.

Руководство для конструкторов. Том I. Аэродинамика, гидромеханика, прочность. М., Бюро новой техники Народного комиссариата авиационной промышленности СССР, — 1943 г.

Постановление КО N 102сс «О создании нового опытного одноместного истребителя» от 04.03.40 г.

Письмо исх. № 3961 от 23.12.41 г. Шахурину, НКАП с (подписано: зам наркома АП Яковлев, директор завода № 51, Гл. конструктор завода № 51 Поликарпов)

Письмо парторга ЦК ВКП(б) завода N 51 НКАП Ионова и летчика-испытателя завода N 51 Логинов члену ГКО Маленкову, Наркому АП Шахурину и секретарю Новосибирского Обкома ВКП(б) Кулагину

Отчет № М51-18с от 11.04.42 г. о совместных испытаниях самолета И-185 № 6204 НИИ ВВС и завода № 51

Стандарты

ГОСТ 4401-81. Атмосфера стандартная. Параметры.
ГОСТ 20058-74. Аппараты летательные. Механика полета в атмосфере. Термины, определения и буквенные обозначения.
ГОСТ 21890-76. Фюзеляж, крылья и оперение самолетов и вертолетов. Термины и определения.
ГОСТ 22833‑77. Характеристики самолетов геометрические. Термины и определения.
ОСТ1 00438‑81. Весовые характеристики самолетов. Термины и определения.

Историко-техническая литература

Багратинов В.А. Крылья России. М., ЭКСМО, — 2005 г.

Гугля Ю.А., Иванов В.П. И-185 – скорость, маневр, огонь… трагедия. // Аэрохобби, № 2, -1994 г.

Гугля Ю. Трудная судьба И-185. // Крылья Родины
Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. М., РУСАВИА, — 2004 г.
Кузнецов С. Як-7. Истребитель тотальной войны. М., «Яуза», «Эксмо», — 2014 г.
Маслов М. Истребитель И-16. Приложение к журналу «М-Хобби» «Армада», выпуск 2. М., «ЭксПринт НВ», — 1997 г.
Маслов М.А. Истребители И-180, И-185. М., «Техника – Молодежи», — 2003 г.
М. Маслов. Угол падения. М., М-Хобби, — 1995 г.
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР. 1938-1950 гг. М., «Машиностроение», -1988 г.
Gustin E. Gun Tables. // gustin@uia.ua.ac.be

http://prototypes.free.fr
http://www.scalemodels.ru

https://testpilot.ru/

http://www.WWIIaircraftperformance.org

Указанные исторические документы цитируются по источнику: Родионов И. Хронология авиации // http://www.airforce.ru/history/chronology/

В сборе информации автору [Сергею Морозу] оказали помощь Дмитрий Офицеров и Дмитрий Шувалов. Он приносит им свою искреннюю признательность и благодарность.

182
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
15 Цепочка комментария
167 Ответы по цепочке
1 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
23 Авторы комментариев
maksim korotkijSmirnoffarturpraetoranzarkeks88 Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
IvanIvanovic
IvanIvanovic

Винегрет … ни логики, ни цели.

TedBelsky

А мне понравилось. Очень информативно.

адмирал бенбоу

Спасибо за очень информативную работу.
но вычитка всё-таки требуется

ОКБ-1 получило информацию о разработке мотора М-90 разработки ОКБ-29, который имел те же массу и габариты, что и М-88, но был важнее

были достигнуты скорость у земли по разным данным от 495 до 506 км/ч и 606 км/с на границе высотности 6400 м

Snakebyte
Snakebyte

Выпущенный в начале 1943 г. опытный истребитель Ла-5Ф имел скорость на высоте 600 м – 593 км/ч, на границе высотности 6250 м – 648 км/ч, время набора высоты 5000 м он имел 4,7 мин. Самолет был запущен в серию в первой половине 1943 г.

Какая красивая сказка. Вот только в серии таких характеристик удалось достичь только на Ла-7 в конце 1944 года.

Snakebyte
Snakebyte
redstar72

Snakebyte пишет:

Какая красивая сказка. Вот только в серии таких характеристик удалось достичь только на Ла-7 в конце 1944 года.


И?… Вас удивляет, что серийные самолёты военного выпуска, «сработанные» полуголодными женщинами и подростками, трудившимися по 14 часов в сутки без выходных, «не дотягивали» по своим характеристикам до опытных образцов? По-моему, это достаточно очевидно, и странно было бы ожидать иного. И от типа самолёта это не зависит никак. Вот вообще никак.

TedBelsky

Промеж интернет-экспертов принято сравнивать эталонные характеристики наших самолетов с серийными у немцев и американцев. Потом общественность удивляется — такие же были офигенные Яки и Ла, а странные летчики предпочитали летать на убогих Эйракобрах…

redstar72

TedBelsky пишет:

Промеж интернет-экспертов принято сравнивать эталонные характеристики наших самолетов с серийными у немцев и американцев.

Почему Вы решили, что для немцев и американцев «табличные» характеристики — это серийные?

Потом общественность удивляется — такие же были офигенные Яки и Ла, а странные летчики предпочитали летать на убогих Эйракобрах…

Во-первых, Кобру убогой никто не называет. Во-вторых, предпочитали на ней летать не «лётчики» во множественном числе, а один конкретный Покрышкин. И не по причине каких-то выдающихся ЛТХ, а сугубо из-за вооружения: уж очень ему нравилось то, что на ней стояла 37-мм пушка, позволявшая превратить Ю-87 в «облако обломков» с одного попадания. Что же касается ЛТХ — сдаётся мне, что Покрышкин по-прежнему считал непревзойдённым МиГ-3.

Snakebyte
Snakebyte

Скорее это характерно для 21-го завода. Первые серийные ЛаГГи собирались в мирных условиях, но до прототипа серьезно не дотянули.
Истребители Яковлева, хотя и недотягивали до эталонных, но не так драматично.
Суть в другом — сторонники «ненужности» И-185 любят козырять данными опытных Ла-5/Ф/ФН/7. Которые фактически достигались лишь на следующей модификации.

MIG1965
MIG1965

«Эталонный вариант» — не обязательно должен быть хорошим. Ни один завод не имел возможности строить опытных изделий в большом количестве. Это ограничивалось финансированием и площадями , выделенными под опытный образец и кадрами и наличием времени. По И-185 любопытная цифра .

По данным ОКБ при постройке самолет был перетяжелен. Его нормальный взлетный вес составил 3629 кг (в серии его планировалось снизить до 3420…3450 кг).

О как! Устраняя замечания пошли простейшими путями из-за отсутствия времени и где-то применили «железо-бетонные» решения. Где- сами знали прекрасно. Но устранить их времени не было. Новый самолет что ли строить? Так что «эталон» — это просто пилотный образец, который предоставлялся на испытания. Да, его стараются сделать лучше, но основные усилия тратятся на устранение грубых конструктивных просчетов и явных ляпов. Тут не создания «шедевра». Задача к дате выйти на испытания. Получить замечания и их устранять. Если конкурентов нет, то вполне возможно получить «шедевр» в результате. Пока у Поликарпова их не было, то так и было вероятно.

IvanIvanovic
IvanIvanovic

О как! Устраняя замечания пошли простейшими путями из-за отсутствия времени и где-то применили «железо-бетонные» решения. Где- сами знали прекрасно. Но устранить их времени не было

… глупость. Не каждое опытное производство могло реализовать серийную технологию или оборудование, потребное для оптимального технического решения.

keks88

Эммм, т.е. они сравнивают опытные Ла-5-Ф-ФН-7 с опытными И-185. Половина из которых при этом летала с моторами, изготовленными в единичных количествах на опытном производстве.

redstar72

Snakebyte пишет:

Скорее это характерно для 21-го завода. Первые серийные ЛаГГи собирались в мирных условиях, но до прототипа серьезно не дотянули.

Да, для 21-го завода это было более характерно, чем для других. Но И-185, если бы пошёл в серию — скорее всего выпускался бы на том же самом 21-м заводе (он ведь рассматривается именно как альтернатива Ла-5, а не Якам), а значит, его характеристики точно так же просели бы. Или даже ещё больше, учитывая металлическое крыло, на котором сложнее добиться ровной и гладкой поверхности.

Суть в другом — сторонники «ненужности» И-185 любят козырять данными опытных Ла-5/Ф/ФН/7.

А как иначе? Опытные самолёты нужно сравнивать с опытными, серийные — с серийными. Был бы серийный И-185 — его можно было бы сравнивать с серийными Лавками (хотя в этом случае скорее всего не было бы уже их). Не говоря уж о том, что решения о запуске в серию и принятии на вооружение тех или иных самолётов принимаются именно исходя из результатов испытаний опытных образцов.

IvanIvanovic
IvanIvanovic

И-185, если бы пошёл в серию — скорее всего выпускался бы на том же самом 21-м заводе (он ведь рассматривается именно как альтернатива Ла-5, а не Якам), а значит, его характеристики точно так же просели бы. Или даже ещё больше, учитывая металлическое крыло, на котором сложнее добиться ровной и гладкой поверхности. … похоже самолеты вы видели только в кино, а про завод читали в Юном технике, в противном случае такого не писали бы. Ведь в чем была проблема с ухудшением характеристик полированного и несусветная глупость принявших такое решение. Заводу, который уже освоил технологии И-16 и набил руку на крыле И-180, поручили делать самолет, в котором не столько слесарные и медницкие работы, сколько столярка. А где столько столяров набрать. Поэтому даже ухудшенные характеристики, полученные в контрольных вылетах на зводе, на фронте были недостижимы, «посылочные» ящики хорошо летать не могут в принципе: … в условиях фронтовой эксплуатации «вылезали» огрехи массового производства, такие как недостаточная прочность колес шасси, растрескивание и шероховатость лакокрасочного покрытия (особенно зимней меловой краски), неплотная подгонка лючков, щитков и капотов, течи топлива, утечка масла и забрызгивание им остекления кабины, вывертывание шурупов, коробление и отставание фанерной обшивки крыла. Но подобные трудности были общими для всех советских истребителей того времени. Скорость серийных… Подробнее »

maksim korotkij

Проблема в том , что М-82А не имел форсажного режима , только взлётный.

IvanIvanovic
IvanIvanovic

Вас удивляет, что серийные самолёты военного выпуска, «сработанные» полуголодными женщинами и подростками, трудившимися по 14 часов в сутки без выходных, «не дотягивали» по своим характеристикам до опытных образцов?

… какие полуголодные в июне, июле, вгутсте 1941 года. Или они дотягивали? Я про те же ЛаГГи. Тогда, очевидно, что данные по опытным взяты с потолка и вписаны, чтобы были больше, чем у И-180. Это настолько очевидно, что не видеть могут только те, кто не хочет увидеть.

У Лагга была неплохая аэродинамика из-за рядного мотора с водяным охлаждением, лучше чем у И-180 с воздушной звездой, он когда раскочегарится летел быстро, недостатк его был в том, что он раскочегаривался долго. Поэтому на испытаниях ЛаГГ летал быстрее Яка и И-180 (раскочегарили потомучто), а в бою после маневров с потерей скорости разгонялся медленно, за что и заслужил у летчиков славу «тупого тихохода». Ну а воевать с мессерами по принципу «бей-беги» без потери скорости на ЛаГГе тоже было нельзя, мессершмит его догонял.

IvanIvanovic
IvanIvanovic

он когда раскочегарится летел быстро,

… точнее пикировал! Похоже именно эту скорость и внесли в таблицу.

В сентябре 1941 года в НИИ ВВС испытывался еще один ЛаГГ-3. Испытания показали, что максимальная скорость самолета снизилась на 51 км/ч по сравнению с прототипом. Были проанализированы причины этого неприятного явления. Самолет № 31211062 подвергли специальным испытаниям, имевшим целью исправить аэродинамику планера и работу двигателя. При взлетной массе 3117 кг с убранным хвостовым колесом и полностью закрытом воздухозаборнике на высоте 4960 м самолет развил максимальную скорость 580 км/ч, а высоту 5000 м набрал за 6,7 мин. Для серийных ЛаГГов-3 выпуска 1941 года это был наилучший результат. Большинство изменений, внесенных в конструкцию опытного самолета № 31211062, перенесли и на серийные машины.

Smirnoff

недостаток его был в том, что он раскочегаривался долго

А с чего вы взяли что мессер быстро раскочегаривался ?? Ведь пока его гидротрансформатор наберет давление, пока его высокооборотный мотор раскрутится ))) Опять очередной миф про супер пупер мессер.

E .tom

Утро вы мне развеселили, я понимаю что вы автомобилист, но, тащить автомобильные представления в авиацию неправильно.
Гидромуфта DB601/605 стояла на ПЦН приводном центробежном нагнетатели и нужна была для того чтобы на разных высотах подавать постоянное давление наддува в цилиндры мотора не зависимо от высоты, ее особенность — отбор мощности постоянный и на приёмистость мотора она ни как не влияла. С учетом впрыска топлива в цилиндры данные моторы от маневра самолета не зависели в отличии от карбюраторных. Управление перекладки лопастей электромеханизмом. Все сведено в один автомат и пилоту мессера и фоки достаточно было дать ручку РУД и все, когда на нашем пилоту нужно будет сделать кучу движений. Аж 6-ть рычагов дернуть.
А с гидравликой задержка была как раз у нас при перекладки лопастей винта.
https://airpages.ru/mt/mot61.shtml

Smirnoff

отбор мощности постоянный и на приёмистость мотора она ни как не влияла

Веселье продолжается ))) Как раз там плавное изменение. Когда не надо резко повысить скорость да все хорошо. А вот когда надо резко дунуть кислородику то тут не о какой приемистости нету и речи.

Аж 6-ть рычагов дернуть.

Этот миф уже давно опровергнут. Особенно если бои велись до 3 — 4 км.

С учетом впрыска топлива в цилиндры данные моторы от маневра самолета не зависели в отличии от карбюраторных.

А эта информация зачем ?? Просто для много букв — текста ??))))

E .tom

Источник плохой приёмистости мотора Мессера? С учетом что сама по себе приёмистость сферический куб в вакууме. И зависит от массы самолета, пусть у вас трижды приемистый мотор если удельная моща маленькая, самолет быстро просто не разгонится, плюс еще и аэродинамика.

Smirnoff

Источник плохой приёмистости мотора Мессера?

Я хотел сказать что такая схема привода как у мессера имеет недостаток.

keks88

Приемистость мотора зависит от массы самолета… вы хоть закусывайте.

От массы самолета может зависеть его ускорение

al_chernov
al_chernov

Отбор мощности с гидромуфтой переменный зависит от высоты (разные обороты при одном и том же значении наддува). Беспоплавковый и тем более впрысковый карбюратор тоже не зависит от положения и перегрузки. Ручка наддува, ручка регулятора оборотов, ручка высотного корректора, рычаг скорости нагнетателя, ручка регулировки радиатора маслянного и ручка водорадиатора или жалюзи капота. Непрерывно все крутить вроде не надо. Скорость нагнетателя на границах высотности, корректор — для пуска и экономии в дальних высотных полетах, радиаторы — по необходимости.

E .tom

Гидромуфта на 601/605 постоянный отбор мощности, регулировка оборотов крыльчатки нагнетателя за счет потери в гидромуфте. это факт. К сожалению ссылку дать могу, работаю с сматрфона, до своей копилки знаний долго еще не доберусь. Если вам интересно сами прочитайте в сети более подробно устройство этих моторов.
Просто были многоступенчатые и много скоростные ПЦН там ГМ могла быть на одной из ступеней.
Даже раздельное управление загрузкой винта и двигателем отвлекало пилота, а постоянный контроль за температурой масла и воды аналогично, так как это критично важно, перегрел мотор и все клин, из-за чего сворки часто были максимально открытыми и не на оптимальном для данного режима полета положении, что увеличение сопротивления и потеря скорости. Автоматику по температуре ставить начали в конце войны. Так что преимущество у немцев в автоматизации отрицать нельзя. Нашим пилотам было сложнее в полете.

al_chernov
al_chernov

Отбираемая на вращение ПЦН мощность переменная, зависит от высоты и выставленного РУД значения наддува. КПД гидромуфты может изменяться в зависимости от регулировки передаточного отношения (причем там была часть регулируемая и часть с обеспечивающая постоянное передаточное отношение), но чтобы отбираемая от вала двигателя мощность была постоянной — это вряд ли.
На Яке рычаг наддува и рычаг управления оборотами стали ставить параллельно (рядом), а рычажная система тяг обеспечивала соответствие заданному значению наддува установку оптимального для этого значения (близкого к оптимальному) значению оборотов при одинаковом положении рычагов наддува и оборотов (такая вот простая «автоматика»). Установка створок радиаторов «по полету» обеспечивала (в большинстве случаев и в большинстве значений температуры воздуха) нормальную работу двигателя. Открытие створок больше необходимо было на режиме максимальной скороподъемности (в непрерывном наборе высоты), закрытие более чем по полету только при длительном пикировании, что для самолета с высотностью в большинстве случаев 3..5 км вряд ли критично.

E .tom

Вы не путайте, ПЦН от Яка и Мессера, Як двухскоростной, который с начала жрет от мотора одну мощю на первой скорости, со второй другую побольше. Тот же односкоростной АМ-35 всегда забирает много (для большой высоты), просто у земли лишний воздух уходит свисток то есть наружу через регулировочный клапан, на Аллисоне так же был односкростной, только с настройкой на средние высоты, ему вторую ступень добавили на КинКобре.
Блин что за ленивый народ пошел, пять минут поиска

Скорость рабочего колеса турбонагнетателя (ошибки безграмотного переводчика — центробежный компрессор) изменяется плавно, но управление недостаточно чувствительно для полного управления тягой и масло, используя сброс газа, служит для демпфирования. Поскольку муфта имеет постоянный вращающий момент, поглощенная мощность на любой скорости будет той же, безотносительно количества масла в муфте. !!!!Мощность, которая не была передана через скольжение, будет израсходована путем нагрева масла, прошедшего через муфту. Высокая температура масла рассеивается масляным радиатором.
та же ошибка в рисунке — центробежный компрессор

671964725.jpg
Smirnoff

Поскольку муфта имеет постоянный вращающий момент, поглощенная мощность на любой скорости будет той же, безотносительно количества масла в муфте. !!!!

Не фига, если в ГТ (гидротрансформатор) нет масла то и мощность двигателя не поглощается, так как нету зацепления с пцн. А чтоб резко увеличить наддув надо сначала маслица накачать в ГТ.

E .tom

По этой теме пишу последний раз читайте первоисточники и изучайте конструкцию, если вы не умеете читать это уже ваша проблема, а не проблема оппонента. Данная цитата взята в описании работы ГидроМуфты авиамотора DB-601
Масло в ГМуфту накачивается с одним давлением на одних и тех же оборотах мотора в не зависимости от высоты , избыток работы когда не надо быстро вращать компрессор (у земли) уходит в тепло.
Гидротрансформатор это третье колесо. Здесь его нет. Разные устройства!!!! Не путайте — найдите устройство регулируемые (бываю еще не регулируемые, замкнутые) гидравлической муфты типа Феттингер

маслонасос работает/качает постоянно (не регулируется, зависит только от оборотов мотора) количество масла подается в ГМ регулировочным клапаном в нужном количестве от высоты, лишнее масло что не прошло уходит в картер.

Smirnoff

избыток работы когда не надо быстро вращать компрессор (у земли) уходит в тепло.

Да что вы мне эти корявые переводы тут даете, что получается для того чтобы крутящий момент начал передаваться на ПЦН нужно охладить масло ?? )) А вот на его охлаждение сколько надо времени тогда ?? Весь блин смысл ГТ в том чтобы плавно изменять момент, вследствие этого мгновенно не изменишь мощность.

E .tom

Был не прав, каюсь
все таки мощность в ГМ отбирается постоянно только на насос масла, а уже в зависимости от количества масла вторая крыльчатка на Компрессор вращается, и с малым количеством проскальзывая крыльчатка от мотора меньше предает мощи на вторичную, соответственно мотор меньше тратит, но КПД и потери у данной системы большие, чем у прямой передаче.

al_chernov
al_chernov

Тот же односкоростной АМ-35 всегда забирает много (для большой высоты), просто у земли лишний воздух уходит свисток то есть наружу через регулировочный клапан,

дроссельная заслонка на входе регулирует количество поступающего в ПЦН воздуха.Нет никакого сбросного клапана, это же прямые потери мощности двигателя — впустую сжимать воздух в ПЦН чтобы потом просто его стравить.Вторая скорость нагнетателя из-за ограничения оборотов двигателя, не хватает производительности ПЦН для поддержания максимального давления наддува на высоте, а обороты двигателя увеличить нельзя

E .tom

По АМ-35А я немного упростил, и не стал писать подробности который отлично знаю, на входе у него сначала идут управляемые лопатки Стечкина-Поликов­ского.
Лопатки Поликовского направляли поток на входе в крыльчатку под оптимальным углом (сейчас в современных ТРДД компрессоры применяют до нескольких ступеней управляемых лопаток VPV) так что потери на срыв потока уменьшались, КПД ПЦН рос мощность, потребляемая ПЦН, тоже уменьшалась. Так, для АМ-35А этот выигрыш составлял около 80 л. с. В итоге проблема с автоматикой и несколько катастроф задержали появление Миг-а в частях, а ручная установка лопаток была не эффективна, сравнение с потерями в мощи хорошо видно на примере АМ-38, разница в конструкции у них минимальна только в нагнетателях.
Ам-37 охлаждение топливо воздушной смеси ТВС после ПЦН дало прирост в 200 л.с. на всех высотах, но, увы прочностной запас АМ-34/35 был исчерпан и конструкция мотора эту мощность не переваривал, вроде к началу 41-го как бы смогли справится (по крайней мере так пишут в документах хронологий Радионова) эвакуация, 2-х скоростной ПЦН, итог АМ-39 работы с 43-го, низковысотный вариант АМ-42

redstar72

… какие полуголодные в июне, июле, вгутсте 1941 года.

Ну, может быть, голод ещё не так ощущался, но война уже шла, и работали по графику военного времени. И рабочие многие уже ушли на фронт, а заменили их те самые женщины и подростки, не имевшие никакого опыта (потом-то он у них уже появился).

Тогда, очевидно, что данные по опытным взяты с потолка и вписаны, чтобы были больше, чем у И-180. Это настолько очевидно, что не видеть могут только те, кто не хочет увидеть.

Блин, да лошака превзойти — невеликая заслуга, даже серийные ЛаГГи 1941 года с этой задачей справлялись (по крайней мере в том, что касается скорости на малых и средних высотах!) Вполне серийный борт № 3121715 (7-й серии), проходивший контрольные испытания с 18 августа по 23 сентября 1941 года, показал 474 км/ч у земли и 549 на высоте 5000 м. У И-180-3 было 455 и 537 км/ч соответственно, причём это данные с заводских испытаний, проводившихся под руководством самого Поликарпова — на госах результат был хуже!

frog

Мерси ужасно за материал на столь …. злободневную smile , практически всегда wink тему!!+++++

Денис Силаев

Вырисовывается достаточно печальная картинка? Поликарпов оказался никаким не королем истребителей, и его И-185 был, несмотря на интенсивное использование дюраля и более мощный двигатель, весьма посредственным самолетом, по крайней мере, никак не соответствовавшему затраченным усилиям. А окончательным приговором было то, что двигатель М-71 так и не был доведен. Я правильно понял основное в статье?

E .tom

В основном моторы и серийная альтернатива не такая замечательная но уже в серии.
Вы еще не видели эпичных битв ранее на этом форуме по теме И-180/185.
Просто давно суда не заходит фанат Поликарпова Вадим Петров, да и народ уже выдохся на этой теме.

адмирал бенбоу

Поликарпов оказался никаким не королем истребителей

Был. Просто начиная с определенного момента его время прошло. изменения, происходившие в промышленности и системе образования страны в 1930-е годы, привели к тому, что инженер-самолетостроитель из редкого самородка превратился в продукт «промышленного производства». об этом была интересная серия статей в ЖЖ А.Фирсова, опубликованная к юбилею ЦАГИ. развитие науки в стране привело к тому, что к концу 1930-х при создании нового самолета уже не надо было до всего додумываться самому и считать всё самому, как это было в начале 1930-х. «штамповались» инженеры, разрабатывались методики, печатались справочники… ооочень грубо говоря, теперь было нужно просто открыть нужный справочник на нужной странице и из нужной таблицы взять нужное значение. а физика — она одна для всех. поэтому с одинаковым мотором самолет, созданный «королем», летит с такой же скоростью, что и самолет, созданный «простолюдином». время «короля» ушло не потому, что он вдруг стал глупее других, а потому, что знания, ранее доступные только «королям», теперь стали доступны «массам»

А окончательным приговором было то, что двигатель М-71 так и не был доведен. Я правильно понял основное в статье?

был бы доведен М-71, то он был бы установлен и на самолетах конкурентов, над которыми И-185 также не имел бы преимуществ…

frog

Слова вы какие говорите, барин, ужасные… Просто святотатствуете smile Хотя и не совсем я с вами согласен, безусловно, но то, что количество условных Главных увеличилось — эт да. И требования к ним стали несколько другими. Но таки остались)) И все равно, богохульствуете wink

IvanIvanovic
IvanIvanovic

а потому, что знания, ранее доступные только «королям», теперь стали доступны «массам»

… начальники тоже так думали, поскольку были тупыми! Кроме знаний, есть опыт и его ничем не заменишь, поэтому вместо истребителя И-180, в производство пошли «какбыистребители» …

был бы доведен М-71, то он был бы установлен и на самолетах конкурентов, над которыми И-185 также не имел бы преимуществ…

… а с чего вы решили, что он не был доведен. Проблема была в заводе, негде было его производить. Вот здесь и вопрос, почему вместо ожидаемого всеми М-71, в серию протоллкнули никем не планируемый М-82? Это чье «достижение» Никак НКАП отметился очередной раз?

адмирал бенбоу

Кроме знаний, есть опыт и его ничем не заменишь

результат опыта описан в статье: с теми моторами, что есть в серийном производстве, самолет «короля» НЕ превосходит самолеты «простолюдинов»

… а с чего вы решили, что он не был доведен

построение фразы с «был бы доведен М-71, то он был бы установлен...» просто является ответом на слова коллеги «…двигатель М-71 так и не был доведен«. не более и не менее

Проблема была в заводе, негде было его производить»

т.е. мотора не было))) т.е. не с чем было И-185 конкурентов превосходить. а был бы завод и был бы мотор, то стоял бы он и у конкурентов, и опять бы «король» не смог бы «простолюдинов» обойти…

IvanIvanovic
IvanIvanovic

результат опыта описан в статье: с теми моторами, что есть в серийном производстве, самолет «короля» НЕ превосходит самолеты «простолюдинов»

… пальцем покажите, где эту чушь вы прочли?

Snakebyte
Snakebyte

результат опыта описан в статье: с теми моторами, что есть в серийном производстве, самолет «короля» НЕ превосходит самолеты «простолюдинов»

Как раз в статье отмечено мнение испытателей:

И-185 с серийным мотором М-82А превосходит все серийные истребители ВВС КА, уступая только И-185 М-71

Думаю, стоит учитывать мнение современников, а не взятое с потолка «плохое весовое совершенство» крыла, которое было рассчитано таскать гораздо больший вес. Вес крыла на единицу площади у какого-нибудь «Ньюпора» времен ПМВ гораздо ниже. Это делает его лучше?

адмирал бенбоу

И-185 с серийным мотором М-82А превосходит все серийные истребители ВВС КА и? опытный самолет превосходит серийные машины с менее мощными моторами. в чем превосходство-то? в более мощном моторе, которого нет у машин конкурентов? Как раз в статье отмечено мнение испытателей: И-185 с серийным мотором М-82А превосходит все серийные истребители ВВС КА, уступая только И-185 М-71 Думаю, стоит учитывать мнение современников, а не взятое с потолка «плохое весовое совершенство» крыла, В статье, как раз приведены вполне наглядные показания сравнительных испытаний с конкурентами На 1-м этапе испытаний самолета И-185 М-81 № 6202 были достигнуты скорость у земли по разным данным от 495 до 506 км/ч и 606 км/ч на границе высотности 6400 м. Время набора высоты 5000 м составило 6,4 мин. Скоростная дальность составила 992 км. Для сравнения: выпущенный в то же время серийный самолет МиГ-1 развивал скорость 521 км/ч у земли и 626 км/ч на высоте 7000 м, набирал 5000 м за 5,3 мин. и имел скоростную дальность 576 км, которая в дальнейшем была увеличена до 1250 км за счет ПТБ Тот же самолет № 6202 после установки мотора М-71 в 1941 г. достиг скорости у земли 505 км/ч и 615 км/ч на высоте 6200 м, высоту 5000 м он набирал… Подробнее »

ISB

И-185 с серийным мотором М-82А превосходит все серийные истребители ВВС КА и? опытный самолет превосходит серийные машины с менее мощными моторами. в чем превосходство-то? в более мощном моторе, которого нет у машин конкурентов? Заключение по состоянию на март 1942. Да действительно М-82 еще отсутствует на серийных истребителях. Но вот заключение от июля 1942 (это снова И-185 с М-82А): На испытаниях была получена скорость у земли 549 км/ч и на границе высотности 6470 м – 615 км/ч на форсажном режиме работы мотора. Это существенно превышало показатели самолетов МиГ-9 М-82 («ИХ»), Як-7 М-82 (на малых высотах), Гу-82, ЛаГ-5, ЛаГГ-3 М-82 и Ла-5 М-82А первых серий. Тут можно сказать только одно: На 1942 год имелось семейство истребителей «ЛАГГ» и «ЛА-5». Для которого была характерна огромная разница между характеристиками опытных и серийных истребителей. И имелось семейство истребителей «Як». Для которого разница между характеристиками опытных и серийных истребителей тоже имелась, но была вполне приемлемой и вполне объяснялась падением качества в условиях военного времени. Вообще говоря по этим двум точкам невозможно определить, как бы себя повел в серийном производстве И-185. Если как «ЛАГГ» и «ЛА-5», тогда да, И-185 не имел преимуществ перед другими истребителями. Но если как «Як», тогда И-185 действительно был лучшим из советских истребителей… Подробнее »

адмирал бенбоу

определить, как бы себя повел в серийном производстве И-185.

да никак бы он себя в серийном производстве не повел бы. по одной простой причине — никто бы в здравом уме и трезвой памяти этот «золотой унитаз» до серии в 1942-м году не допустил бы. посмотрите ролик с Серовым, который выложил keks88. там, где рассказывается о том, как Яковлеву покрутили пальцем у виска, когда тот выкатил И-30 с цельнометаллическим крылом. так то было ДО войны. а тут начало 1942 года и полная _опа с алюминием. ибо основные довоенные производители в стране — Днепропетровск и Тихвин — как бы того, полностью «крякнули». и тут появляется Поликарпов со своим И-185 и говорит: «Возьмите мой самолет, он, может быть, в серии будет на таким плохим, как ЛаГГ. правда на один мой И-185 вам придется люминтия отгрузить как на эскадрилью ЛаГГов»

al_chernov
al_chernov

И да, на на «Як» и М-82 то по факту не встал

На Як-3У вполне встал При высоте оси мотора в линии полета примерно 1775мм и диаметре винта 3м. Наверное это был бы лучший легкий истребитель

Smirnoff

построение фразы с «был бы доведен М-71, то он был бы установлен…» просто является ответом на слова коллеги «…двигатель М-71 так и не был доведен«. не более и не менее

Опять не был доведен ))) Коммунисты оценивали только лошадиные силы, а не крутящий момент, по которому при 1500 л с он был равен двигателю Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp с тандерболта. Т е можно было смело его ставить на стенд с 1500 л с, а не с 2000. И конечно он бы спокойно отработал норму. В серии был бы с 42 года.

E .tom

Еще один знаток, wink в авиации как раз нужна максимальная мощность на максимальных оборотах, и Большевики ничего своего не придумали, я закончивший авиационный ВУЗ впервые слышу такую техно фантазию.
Расчет мощности в авиации у всех стран был один, мощность в зависимости от оборотов.

Smirnoff

Еще один знаток

Так я говорю с профи ? Тем более, проясните тогда, если у одного самолета винт будет вращать одна сила, а у другого например сила на 50 % большая, то что изменится ?

E .tom

Вы так не ответили, чем Лошади от Большевиков отличаются от Янки или Гансов? А сила это что?
У всех авиа моторов главный параметр это мощность в л.с. (к которой добавляется высотная характеристика — эта моща в зависимости от высоты), далее идет удельная моща, если бомбер не менее важен удельный расход. По этим параметрам и меряются моторы пиписьками. Какой нахрен «крутящий момент» вы отыскали я не знаю. Мощность авиамотора меряют на спец стендах. таких же параметров придерживаются за рубежом.

Smirnoff

Вы так не ответили, чем Лошади от Большевиков отличаются от Янки или Гансов?

При чем тут янки, я сказал что не обращали внимания на крутящий момент. Возможно за границей и на ньютон на метры обращали внимание, кто его знает. Меня просто раздражает то что например АМ-35 и DB-601 равные по мощности в 1350 л с считают одинаковыми, удивляясь как так то ам 35 весил все 830 кг, а даймлер всего то 680 )) Но они забывают про крутящий момент.

Мощность авиамотора меряют на спец стендах.

там и момент тоже мерят)

Тем более, проясните тогда, если у одного самолета винт будет вращать одна сила, а у другого например сила на 50 % большая, то что изменится ?

Так что профи, так и нет ответа??

IvanIvanovic
IvanIvanovic

и его И-185 был, несмотря на интенсивное использование дюраля и более мощный двигатель, весьма посредственным самолетом, … а мысль о том, что по И-185 фиксировались худшие показатели, по другим брались лучшие, достигемые только единожды, при сдаче испытаний, пока самолет полностью отрегулирован и максимум соответствует эталону, вас не посещала? Напрасно, именно так все и было, не случайно строевым пилотм приходилось писать подобное: Летом 1942 г. под Сталинградом были замечены истребители, значительно превосходившие в скорости и наборе высоты наши самолеты Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 и даже Ла-5, а их усиленное вооружение позволяло сбить даже Ил-2 с одной атаки. Командующий 1-й Воздушной Армии Худяков докладывал Главкому ВВС Новикову: «В боевых операциях… наша авиация понесла тяжелые потери от истребителей противника… Бесспорно, что в числе причин были недостатки организации, подготовки летного состава, тактических приемов и пр., но было бы ошибкой полагать, что виноваты все, кроме наших самолетов, которые якобы имеют отличные, превосходящие немецкие истребители данные и только использовать их как следует летчики не умеют. Такое обвинение можно предъявить отдельным летчикам, подразделениям и даже частям, но не всем поголовно истребителям, как это у нас сейчас принято. Систематическое наблюдение… говорит о том, что немецкие истребители, как правило, держат инициативу боя в своих руках, атакуют либо в выгодных условиях,… Подробнее »

Smirnoff

никак не соответствовавшему затраченным усилиям

Я так думаю, что у поликарпова не было так уж много времени на него. Плюс недоведенность аэродинамики, вспомним тандерболт его массу и скорость.

А окончательным приговором было то, что двигатель М-71 так и не был доведен.

От этого 60 литрового движка слишком много хотели. Коммунисты оценивали только лошадиные силы, а не крутящий момент, по которому при 1500 л с он был равен двигателю Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp с тандерболта. Т е можно было смело его ставить на стенд с 1500 л с, а не с 2000.

Ну и сам движок выглядит более подходящим для бомберов или вот для птеродактиля такого —-

чяссаыфс.jpg
Smirnoff

Поликарпов оказался никаким не королем истребителей

Руководство ссср просрало создание истребителя завоевания господства в воздухе с АМ-34, вот и приходилось выкручиваться в конце 30х и ставить сырые движки на опытные самолеты для получения заветных км в час. А эти опытные самолеты падали как камни и гробили испытателей и дискредитировали конструкторов. Тот же поликарпов планировал ам -34 на свой самолет, но нет лучше построим рекордный И-26, у нас же вагон времени и денег )))

maksim korotkij

На испытаниях была получена скорость у земли 549 км/ч и на границе высотности 6470 м – 615 км/ч на форсажном режиме работы мотора.
==================
У М-82А не было форсажного режима, только взлётный.. Возможно И-185 М-82 испытывался с опытным М-82Ф ?
Но тогда его сравнение с Ла-5 М-82А мягко говоря некорректо.
Ну и важное :
«большинство металлических деталей изготавливалось ручной выколоткой на болване (оправке)»
о чем многие почему-то забывают.

Snakebyte
Snakebyte

«большинство металлических деталей изготавливалось ручной выколоткой на болване (оправке)»
о чем многие почему-то забывают.

А как делались металлические детали для других истребителей? Неужели гидравлическими прессами?
На заводе №1 было два цеха «жестянщиков». При запуске в серию МиГа оказалось, что металлических деталей в конструкции недостаточно, чтобы загрузить эти цеха (конструкция проектировалась под возможности 21-го завода).

maksim korotkij

А у кого из «других истребителей» было цельнометаллическое крыло?

Smirnoff

Ну и важное :
«большинство металлических деталей изготавливалось ручной выколоткой на болване (оправке)»
о чем многие почему-то забывают.

А вам не показалось, что источники которые использованы в статье вводят в заблуждение по поводу доли ручного труда в деле обработки дюраля ?? Показывают фото колпака вручную выколоченного молотками и заставляют задуматься об отсталости. А если посмотреть фото крыла, то что получается все нервюры, лонжероны, стрингеры сделаны при помощи молотка и деревянной болванки ??

maksim korotkij

А вы думаете , что для выпуска прототипа построили специально завод с кузнечно-прессовым оборудованием ?

Smirnoff

А вы думаете , что для выпуска прототипа построили специально завод с кузнечно-прессовым оборудованием ?

Конечно, а серийные бы из деревяшек делали бы ? Зачем на прототипе тогда так изгалятся ?

Alex999

Предлагаю альтернативку- СССР не воюет с финнами- не попадает под санкции- в 39 году получает помощь в освоении дабл уосп- Р-2800. В 1940 году он идет в серию- и в 40 году И-180 становится «звездой» советских ВВС с этим движком. Р-2800- имеет мощность около 2 тыщ. л.с. ! И всем пипец вражинам.

адмирал бенбоу

бытует мнение, что кровопускание на Кар.перешейке крайне положительно сказалось на Красной Армии, и без оного история Страны Советов могла закончиться уже в 1941 году. причем совершенно безотносительно крутости авиационных движков((((

keks88

Пробуксовки с поставками из США начались ДО войны с финляндией. R-2800 американцы никому не продавали, а наши интересовались R-2800 и 3350. Первый даже у самих американцев страдал ровно теми же болезнями, что у нас М-82: жор масла, разрушение поршневых колец, глючащие карбюраторы — вплоть до того что ФБР проводило расследование на предмет саботажа на заводах.

А про 3350 — достаточно почитать про процент небоевых потерь В-29.

Ну и чисто для справки: ознакомьтесь с сроками заключения сделок-начала серийного производства моторов для случая R-1820, М-85, М-100.

IvanIvanovic
IvanIvanovic

В 1940 году он идет в серию- и в 40 году И-180 становится «звездой» советских ВВС с этим движком.

… чем вас не устраивает И-180 с М-88 или М-89? Всего лишь требовалось произвести сами движки. Впрочем, тогда бы не было Яков. На них ведь шли как раз движки, произведенные заводом, который должен был делать плановые М-88 и М-89.

keks88

Для начала разберитесь, какие заводы и какие движки производили. А дальше — сравните ТТХ снятые с И-180 реально с тем, что сняли с И-26, И-301 и И-200.

IvanIvanovic
IvanIvanovic

Для начала разберитесь, какие заводы и какие движки производили. А дальше — сравните ТТХ снятые с И-180 реально с тем, что сняли с И-26, И-301 и И-200.

… Уфимский завод какие движки делал? Не М-105: А разве не он должен был стать дублером Запорожского и делать М-88?

… а с чего вы решили, что ТТХ были определены конкретно. Кто замеры делал на ЛИСе завода №21? Не подчиненные директора, который динамил работы по И-180. Кто докажет истинность вписанного в тыблицы? Где скорость на серийных Якх и ЛаГГах. Полировки нет? Это максимум 5-10 км/час, не более.

keks88

Уфимский завод никакие движки не делал. Его только в 39 или 40 в НКАП передали и окончательное решение какой мотор делать приняли только летом 1940 насколько я помню. Ну и по циферкам моторов — ниже Адмирал ответил. Дефицита не было.

Интересно, как можно «неконкретно» опеределить ТТХ?

Кто замеры делал на ЛИСе завода №21?

Для начала учите матчасть, чтобы совсем уж не позориться. И-180-3 изготовлен был в Москве на заводе 1, а не в Горьком на 21 и здесь же в Москве проходил в марте-апреле заводские испытания на которых ему намеряли 575км/ч на 7000м.

А в апреле-мае того же 1940 года с того же Завода 1 на заводские испытания вышел И-200, который в мае показал скорость 648км/ч на 6900м.

При этом вы очень ловко сравниваете ТТХ серийных Яков и ЛаГГ с прототипом И-180.
Но скорость серийных яков можно поискать например в результатах контрольных испытаний:

Скорость И-26-2 на госиспытаниях — 586-592км/ч.
У серийных с мотором М-105П — в интервале 573-586км/ч.

В книге С.Кузнецова все эти ТТХ есть.

Почему испортился ЛаГГ-3 — смотрим Серова, он подробно рассказал, по каким причинам у ЛаГГ в серии скорость снизилась.

Smirnoff

При этом вы очень ловко сравниваете ТТХ серийных Яков и ЛаГГ с прототипом И-180.

Да блин ясен пень что и 180 годился только как истребитель сопровождения, а не как завоеватель. Так что ему 500 км ч за глаза хватает.

keks88

Да блин ясен пень что и 180 годился только как истребитель сопровождения, а не как завоеватель. Так что ему 500 км ч за глаза хватает.

Проблема в том, что он уже даже как истребитель сопровождения не годился — у нового поколения бомбардировщиков (Пе-2, ФБ от туполева) скорости тоже возрастали до уровня, когда даже прикрывающий И-180 отставал бы от прикрываемых. Ил-2 кстати на тот момент тоже — не «главный самолет войны», а промежуточная машина перед уже строящимся Су-6.

А кроме того: для истребителя сопровождения у И-180 был фатальный недостаток — запас горючего всего 290л. Даже у Як-1, который ругают за малую дальность — 420л. У ЛаГГ-3 пятибачного — 548л.

Smirnoff

Проблема в том, что он уже даже как истребитель сопровождения не годился

500 км в час это когда качество упало, у других самолетов скорость тоже снизится. ПЕ-2 не бомбардировщик, а суррогат из истребителя. Да и тем более летят на крейсерской скорости. ФБ там скорость с ам-37 предполагал, а в реальности стояли м 82 с которыми 500 км в час и то при хорошем качестве изготовления. К тому же если особо скоростной бомбер то его можно более скоростным истребителем сопровождать (не все самолеты летали быстрее 500 км в час). Су 6 что то такое к 500 км час показывал с м 71ф в 2200 лс, в каком году он был в серии ??

А кроме того: для истребителя сопровождения у И-180 был фатальный недостаток — запас горючего всего 290л. Даже у Як-1, который ругают за малую дальность — 420л. У ЛаГГ-3 пятибачного — 548л.

Дальность заявлена в 900 км, к тому же это были опытные еще самолеты, потом бы скорее всего обязали дальность увеличить.

keks88

500 км в час это когда качество упало, у других самолетов скорость тоже снизится Еще раз: вы сравниваете ТТХ прототипов И-180 с серийными самолетами. По сравнению с новыми бомбардировщиками у И-180 либо мизерный запас скорости, либо он их даже не догоняет (Туполевский ФБ). А у истребителя сопровождения этот запас должен быть, иначе при любой заминке он от сопровождаемого отстает. Да и тем более летят на крейсерской скорости. Вы не поверите, но на сопровождении истребители летят ТОЖЕ не на максимальной скорости летят ФБ там скорость с ам-37 предполагал, а в реальности стояли м 82 с которыми 500 км в час и то при хорошем качестве изготовления Переделка Ту-2 на М-82 была санкционирована только весной 1941 года, когда И-180 был уже мертв и предан забвению. Если мы рассматриваем перспективы запуска И-180 в серию — то это 1940 год и т.о. у нас в перспективных бомберах ФБ 2 АМ-37. Су 6 что то такое к 500 км час показывал с м 71ф в 2200 лс, в каком году он был в серии ?? Су-6 М-71 на заводских испытаниях в 1941 году показал у земли 518км/ч. Даже без форсажа он развивал 474км/ч — больше, чем максимальная скорость И-180. А в каком году в серии… Подробнее »

Smirnoff

вы сравниваете ТТХ прототипов И-180 с серийными самолетами

Блин яж написал 500 км час, где тут данные прототипов ??? Вы кстати тоже пе 2 и фб в каком то идеале рассматриваете, в реале я сомневаюсь что пе 2 быстрее 500 мог летать с сырыми м 105 и хреновой сборкой.

Вы не поверите, но на сопровождении истребители летят ТОЖЕ не на максимальной скорости летят

Ну вот и когда надо истребитель ускорится и догонит. А если бомбер разгонится, то как тогда те же яки в войну пешек сопровождали не имея большой разницы в скорости ??

По су 6, фб — когда и 180 задумывался их даже в голове не было у их создателей, зато надо было кому то сопровождать стада сб, дб 3, спб, всяких ивановых и т д (сб и дб как фронтовых если что). Опять же планировалось следующее поколение истребителей И 185, И 200 и т д ближе к 40 му.

Ключевое слово ЗАЯВЛЕНА

на эйрвар написано 900, у того же яка 600

А вот с «обязали увеличить дальность» — все будет плохо, потому что И-180 — банально очень маленький по своим размерам.

Легкий и маленькие размеры —- меньше топлива жрет, кстати баки у и 180 в крыльях были
?

keks88

Блин яж написал 500 км час, где тут данные прототипов ??? Вы кстати тоже пе 2 и фб в каком то идеале рассматриваете, в реале я сомневаюсь что пе 2 быстрее 500 мог летать с сырыми м 105 и хреновой сборкой. Например у И-180 — данные исключительно прототипов. Открываете Самолетостроение т.2 стр.18 и 60 и смотрите на графики высот скоростей. Где выясняется, что перспективные бомбардировщики имеют такие же либо более высокие скорости. Тезис про «сомневаюсь, что с сырыми М-88 и хреновой сборкой» одинаково применим и к И-180. Ну вот и когда надо истребитель ускорится и догонит. А если бомбер разгонится, то как тогда те же яки в войну пешек сопровождали не имея большой разницы в скорости ?? Еще раз повторяю: И-180 медленнее Яка на всех основных высотах, имеет такую же скорость как у Пе-2 и медленнее перспективного ФБ АМ-37. При этом И-26 Яковлева уже весной 1940 года показывает лучшие скоростные данные, чем И-180, который все еще не готов к серии. По су 6, фб — когда и 180 задумывался их даже в голове не было у их создателей, зато надо было кому то сопровождать стада сб, дб 3, спб, всяких ивановых и т д (сб и дб как фронтовых если… Подробнее »

Smirnoff

Например у И-180 — данные исключительно прототипов.

Шо у прототипа было таки только 500 ??

с сырыми М-88

нет, исключительно с м 87, зачем там сырой нужен

И-180 медленнее Яка на всех основных высотах

ну вы скажите, вот насколько як быстрее пе 2 в км час ??

И-180: задумывался в конце 1937 года, а на весну-лето 1940 года все еще не прошел испытаний и не готов к серийному производству.

А не хрена было на него м 88 пихать

keks88

Шо у прототипа было таки только 500 ??

на малых высотах — 455 вообще было.

нет, исключительно с м 87, зачем там сырой нужен

А не хрена было на него м 88 пихать

С М-87 там ТТХ совсем грустные — 408км/ч у земли, 540км/ч на 6000м. Этот самолет был бы актуален в 1938-1939 годах.

ну вы скажите, вот насколько як быстрее пе 2 в км час ??

40-50км/ч

Блин ну не было пе 2 в планах если вы уж так строго придерживаетесь конвы развития

Пе-2 как пикировщик в планах появился в марте, причем базировался на уже летающий ВИ-100, который показывал хорошие ТТХ, а уже летом его запускали в производство.

При этом даже без Пе-2 этих скоростных бомбардировщиков на которые можно было ориентироваться: СБП Поликарпова, ББ-22 Яковлева, Архангельский пилил свой СББ.

Ой ну одинаковые примерно дальности были хватит уже тут воду толочь

еще раз: И-180 нормальная дальность согласно документам 500км. У И-26 согласно госиспытаний 800км. Причем И-26 — это наиболее слабый в этом отношении из трио новых истребителей.

да и 180 мог две бомбы блин по 100 кг нести, какое усиление ??

Не усиление, а переделка крыла и шасси.

Smirnoff

на малых высотах — 455 вообще было.

Вы наверно пользуетесь тем же источником данных по скоростям, что и в статье http://alternathistory.com/i-180-konstruktorskij-uspeh-ili-konstruktorskij-proval/. А вы обратили внимание на время набора высоты по которому и 26 проигрывает и 180. Как такое возможно при полном превосходстве из этой таблицы и 26 над и 180. Меня наводит на вывод о том что в ней фуфло толкают.

Вы мне опять приводите характеристики и 26 с м 105 который был в 40м году, я же вам говорю про и 180 с м 87, для корректности сравнения вы мне покажите данные и 26 с м 103 тогда, иначе не корректно сравнение.

ну вы скажите, вот насколько як быстрее пе 2 в км час ??

40-50км/ч

А сколько у пе 2 было тогда ??))))

СБП Поликарпова, ББ-22 Яковлева, Архангельский пилил свой СББ.

Алогичный человек, все это было с м 105, которого в 38м не было в серии.

Пе-2 как пикировщик в планах появился в марте, причем базировался на уже летающий ВИ-100, который показывал хорошие ТТХ, а уже летом его запускали в производство.

Он был с м 105, пусть их запустят в 39м в производство с м 103 и посмотрим на их скорости )))

keks88

Вы мне опять приводите характеристики и 26 с м 105 который был в 40м году, я же вам говорю про и 180 с м 87, для корректности сравнения вы мне покажите данные и 26 с м 103 тогда, иначе не корректно сравнение. Потому что какие истребители запускать в производство в 1940-41 году решалось весной-летом 1940 года, когда М-105 уже в серии. С тем, что в 1937-1938 году именно И-180 выглядел перспективно я не спорю — потому что в конкурентах у него был по сути только И-28. Но Поликарпов в 1937 году выбрал не тот двигатель, который окончательно довели только к 1941 году. В 1940 году производство М-88 вообще приостановили т.к. с надежностью было совсем плохо. Вы наверно пользуетесь тем же источником данных по скоростям, что и в статье Я пользуюсь данными, которыми оперировало руководство НКАПа весной летом 1940 года: Причем это результаты первого этапа заводских испытаний, был еще и второй: С 23 апреля по 18 мая 1940 на втором этапе заводских испытаний И-180 проводилось устранение выявленных дефектов, уточнялись летные характеристики. Маслорадиатор заменили на новый, 9-дюймовый. Кабину сделали закрытой. Для этой цели козырек передвинули немного вперед, установили крышку фонаря, которая при открывании на роликах сдвигалась назад; для И-180 последующих серий проектировался… Подробнее »

Smirnoff

Я пользуюсь данными, которыми оперировало руководство НКАПа весной летом 1940 года:

Блин я все тут голову ломал почему самолет и 180 более легкий чем и и 26 у земли так сильно в скорости проигрывал 455 против 490 км час, да не может быть такого в природе. Смотрю высотно скоростные характеристики, оказывается у м 88р граница ввысотности на 2500 метров больше чем у м 105п. Так что на и 180 стоял чисто по другому настроенный (либо односкоростной) движок и не корректно сравнение получается. Короче меняем шестеренку в передаче к ПЦН и и 180 точно переплюнет як в скорости за счет меньшего веса на 400 кг.

1557225438_airplanes_production_in_ussr_p_2_020.jpg
keks88

у земли так сильно в скорости проигрывал 455 против 490 км час Смотрю высотно скоростные характеристики Взлетный режим на М-88 и на М-105 — одинаковый 1100л.с. Так что на и 180 стоял чисто по другому настроенный (либо односкоростной) движок и не корректно сравнение получается Односкоростной ПЦН — это М-87, с которым он имел 408км/ч у земли. То, что «по другому настроенный» нагнетатель — да. Можно было снизить границу высотности, как это в 1941 году сделали на опытном М-89Б: по мотору М89…. Мотор прошел государственные испытания на установленных данных, т.е. Ne=1300 л.с.; Nc=1250 л.с.; Н=3500 м и Nе=1150 л.с. Н=5750 м. были проведены испытания, при которых получены следующие данные: Nвзлет. = 1600 л.с. Nе нI = 1450 л.с.; Н = 2000 м Nе нII = 1300 л.с.; Н = 5000 м. Расход топлива на крейсерском режиме 200–205 гр/л.с.ч. Это увеличение мощности было получено за счет некоторого уменьшения высотности, увеличения степени сжатия и улучшения наполнения за счет увеличения клапана выхлопа (сечение в свету) и улучшения гидравлики цилиндра. Остальные конструктивные изменения сводились к упрочнению некоторых деталей, напр.: передней и задней промежуточных крышек. В теории можно, на практике — В 1939-1940 году у М-88 все было ОЧЕНЬ плохо с надежностью. Настолько, что его с… Подробнее »

Smirnoff

Взлетный режим на М-88 и на М-105 — одинаковый 1100л.с.

После взлета просто нагнетатель и 180 большую мощность у двигателя отжирал вот и все за счет другого передаточного отношения. Ну и м 87 шел на дб 3 отсюда и настройка.

В 1939-1940 году у М-88 все было ОЧЕНЬ плохо с надежностью.

Про надежность м 105 я вам уже писал, вы читали ?? Перенастроить м 87 нет проблем.

Ну например что ТТХ Пе-2 в 1940 году вы иллюстрируете графиком на котором написано «Пе-2 (1943) 2М-105ПФ».

Вот именно посмотрите ВНИМАТЕЛЬНО мой дорогой колега что там самый что не на есть серийный пе 2, да еще с более мощными движками))

Еще один моментик в том, что 38-39-40 года — это время, когда у нас очень в высотность.

Пля, а кто не высотные сопровождать будет ??

keks88

После взлета просто нагнетатель и 180 большую мощность у двигателя отжирал вот и все за счет другого передаточного отношения. Ну и м 87 шел на дб 3 отсюда и настройка.

Ага, так и вижу — как только шасси от грунта отрываются, нагнетатель тут же начинает отжирать мощность.

Про надежность м 105 я вам уже писал, вы читали ?? Перенастроить м 87 нет проблем.

Про надежность М-105 в 1940 году лучше всего говорят множество самолетов, прошедшие именно в 1940 году с ним испытания и полторы тысячи выпущенных моторов без намека на остановку их приемки и слухов об окончательном снятии с производства.

Вот именно посмотрите ВНИМАТЕЛЬНО мой дорогой колега что там самый что не на есть серийный пе 2, да еще с более мощными движками))

Ага, подумаешь какая разница, самолет на несколько сотен кг поправился, заменена турель у Штурмана, пулеметы заменены на крупнокалиберные и т.д. фрукт-фрукт-сиська-сиська-цветок-цветок, одно и тоже!

Это примерно как заявлять, что В-17Е — тоже самое что и какой-нибудь В-17С.
Еще раз для перегревшихся да еще и принявших на грудь лишнего:
График скорость-высота для Пе-2 1941 года.comment image

Пля, а кто не высотные сопровождать будет ??

Таких остаться должно было довольно мало, учитывая что на бомбардировщики так же планировалось ставить моторы с ТК.

Smirnoff

\

Smirnoff

Ага, так и вижу — как только шасси от грунта отрываются, нагнетатель тут же начинает отжирать мощность. Зачем, первую передачу включил после взлета и все Про надежность М-105 в 1940 году лучше всего говорят множество самолетов, прошедшие именно в 1940 году с ним испытания и полторы тысячи выпущенных моторов без намека на остановку их приемки и слухов об окончательном снятии с производства. Да да конечно —- Так, с 11 декабря 1939 г. начал летать первый самолет СБ с 2 М-105 с винтами ВИШ-22Е. В марте 1940 г. этот самолет поступил на заводские испытания на лыжах. Общий налет составил 156 часов 25 мин. За это время сменили 11 моторов. То есть налет на один мотор составил 12 часов. Кстати приостанавливали производство м 87 на несколько месяцев. Причина снижения качества двигателей было упрощение технологии производства (видимо удешевление). Шли на это намеренно. Через несколько месяцев все восстановили и получили даже 150 часов на стенде. Что то про м 88 не нашел что его производство приостановили. Плюс еще сильно зависит качество мотора от завода на котором выпускали. Ага, подумаешь какая разница, самолет на несколько сотен кг поправился, заменена турель у Штурмана, пулеметы заменены на крупнокалиберные и т.д. так и мощность двигателей возросла. И вы… Подробнее »

keks88

Зачем, первую передачу включил после взлета и все ПЦН — это не КПП. Он постоянно работает. Да да конечно —- Так, с 11 декабря 1939 г. В марте 1940 г. Смотрим на даты, ага. Что то про м 88 не нашел что его производство приостановили. Котельников В.Р. Отечественные авиационные поршневые моторы, стр. 325. Там и отбраковку входящим контролем на авиазаводах и про то что СЕРИЙНЫЕ моторы отправлялись в ремонт уже после первого контрольного полета и т.д. Плюс еще сильно зависит качество мотора от завода на котором выпускали. М-87-88 выпускался только на одном заводе — 29. Плюс были попытки на московском 24ом организовать успешно похеренные. М-103-105 на 1939-1940 год выпускался массово тоже по сути на 1ом Рыбинском 26 заводе. так и мощность двигателей возросла. И вы не забывайте что на пе 2 стояли м 105. Медведь, Хазанов. Пикирующий бомбардировщик Пе-2, стр. 150. Еще вопросы? три первых серийных И-180С (заводские номера 25211, 25212, 25213). Их показали на первомайском параде. Самолет имел максимальную скорость 585 км/ч. А сколько этот самолет показал на государственных испытаниях? Нисколько? Просто напомню, что один и тот же И-180-3 на разных этапах таких же заводских испытаний показал на 16км/ч меньше у земли и на 6км/ч — на высоте, чем… Подробнее »

Smirnoff

ПЦН — это не КПП. Он постоянно работает. Ага конечно, а потом берут выключают первую скорость и включают вторую. Там даже специально упругая муфта стоит чтоб ударов не было при вхождении в зацепление звездочек. Котельников В.Р. Отечественные авиационные поршневые моторы, стр. 325. Там и отбраковку входящим контролем на авиазаводах и про то что СЕРИЙНЫЕ моторы отправлялись в ремонт уже после первого контрольного полета и т.д. Ну в итоге то все исправили и продолжали выпускать ?? Не удивлюсь что сверху шли команды гони сумасшедший план, те упростили технологию (в угоду количеству), пошел брак, тут же прибежали сверху с криком — А ну иди сюда враг народа !!!! Медведь, Хазанов. Пикирующий бомбардировщик Пе-2, стр. 150. Еще вопросы? конечно есть, значит вы уверены что серийный пе 2 во второй половине 41 го выдавал максимум 540 км в час ?? Отлично тогда скажите мне какая скорость макс у серийного як 1 в это время и где его преимущество в 40-50 км час озвученное вами ранее ??? Просто напомню, что один и тот же И-180-3 на разных этапах таких же заводских испытаний показал на 16км/ч меньше у земли и на 6км/ч — на высоте, чем исходно. Так это нормально разные погодные условия, температура, ветер, разные… Подробнее »

anzar

Коллега keks88, нехорошо в дискуссиях пользоваться «аргументами» которые сами знаете что несостоятельны. Ага, так и вижу — как только шасси от грунта отрываются, нагнетатель тут же начинает отжирать мощность. ПЦН — это не КПП. Он постоянно работает. Но мотор НЕ работает постоянно на взлетном режиме. Не «как только шасси от грунта отрываются«, но чуть позже (до5мин?) летчик убирает ручку до макс. режим, иначе мотор заклинит. Т.е у земли ПЦН более высотного мотора подает излишно много воздуха (несмотря на двухскоростность)… и проигрывает в мощности менее высотным. Найболее наглядно ето видно по графикам АМ-35 и АМ-38 котор. именно высотностью и различаются. Статью (почти) не читал(( как и половина комментов, но… чего вы на скорость зациклились? Вы Сталин?))) Боевые самолеты не гоночные, у них ест еще много других важных параметров. Особенно неправильно сравнивать только по скорости (к тому же максимальную а не крейсерскую) бомбардировщиков. Поетому такие фразы: По сравнению с новыми бомбардировщиками у И-180 либо мизерный запас скорости, либо он их даже не догоняет (Туполевский ФБ). А у истребителя сопровождения (??) этот запас должен быть, иначе при любой заминке он от сопровождаемого отстает. выглядят притянуто. Ах, не учли в 38-39г ФБ, который на 40г представляет собой ескиз (4моторный)) Даа, лучше И-16 производить весь… Подробнее »

keks88

Но мотор НЕ работает постоянно на взлетном режиме Разумеется нет, но максимальную скорость меряют именно на максимальных режимах работы мотора. но… чего вы на скорость зациклились? Вы Сталин?))) Боевые самолеты не гоночные, у них ест еще много других важных параметров. Так я ведь не только по скорости сравнивал. Но давайте посмотрим: По запасу бензина (290л против 410л) и дальности (500 против 800) — Як-1 — лучше По скорости, особенно внизу — Як-1 лучше. По вооружению — у И-180 либо 4хШКАС, либо 2 ШКАС, 2 БС. Як-1 — 2хШКАС+ШВАК, т.е. либо превосходит ранние варианты И-180, либо равнозначен позднему. При этом на раннем проекте И-26 вооружение вообще состоит из пушки и 4 пулеметов ШКАС. Кроме того в реальности его усиления можно убедиться на примере И-30, где его довели до 3 пушек и 2 пулеметов. Еще один важный момент — вооружение потенциально может быть резко усилено за счет установки МП-6 или 37мм мотор-пушки, которую как раз разрабатывают Шпитальный и Таубин. И-180 о таком даже мечтать не может. Далее. Як-1 — деревянная конструкция, из металлического — в основном сварная рама из хромансиля. Что дает низкую стоимость и не требует дефицитного дюралевого проката. Так что да. Если подходить с т.з. Сталина, — И-26 во всем… Подробнее »

anzar

но максимальную скорость меряют именно на максимальных режимах работы мотора. Да, максимальных, но не взлетных. Ето к фразе «как только шасси от грунта отрываются, нагнетатель тут же начинает отжирать мощность.»)) Но давайте посмотрим: …По вооружению — у И-180… 2 ШКАС, 2 БС. Як-1 — 2хШКАС+ШВАК 2БС лучше чем 1ШВАК (в т.ч. и по боекомплекту) Но примем что возможность вооружить их как истребители прим. равные (И180 я вооружил бы 4хБС- 2синхр., 2крильевых. За исключ. крупнокал. пушку в развале. Она хороша для ударного самолета, но там живучесть подводит Яка. Именно живучесть- главная фишка воздушников, что было бы очень полезно в 41-42г. В т.ч. при штурмовки наступающих колонн Вермахта. Не танки из МП-6)) а грузовики из БС. Про бесполезность И-180 как истребителя сопровождения скоростных бомбардировщиков я говорю применительно к 1940 году, когда на финишную прямую выходят Пе-2, СББ, уже вовсю ведутся работы именно над ФБ 2АМ-37 даже так, «безполезность» сомнительна, никто на макс. скорости не идет. И-26 во всем лучше И-180 В общем да, НО… если И-26 сделали лучше- как Як-3 (или Як-5 в 41г) А так все равно не дотягивал до Bf109, проигрывая И-180 (И-16) в живучести. Вот Миг-3 (4хБС) был бы «король воздуха» при соотвеной тактикой применения- групповая высотная «свободная охота»,… Подробнее »

keks88

Да, максимальных, но не взлетных. Выше отдельно ответил. Приведите РЛЭ, где максимальную скорость достигают не на максимальном газе. 2БС лучше чем 1ШВАК (в т.ч. и по боекомплекту) Во-первых БСов до середины 1939 года не было в серии. Во-вторых 2 БСа с БК — это еще и тяжелее, чем 1 ШВАК. Насчет эффективности. Согласно послевоенным нашим исследованиям 46-47гг (см. Приказано выжить! Олег Растренин Техника и Вооружение 11/2014) Для того чтобы сбить истребитель (Р-39, Ла-5, Як) необходимо 10-16 попаданий из 12,7мм в заднюю проекцию или 2-3 попадания 20мм снарядов. Для Пе-2 — 35 и 8 попаданий соответственно. При точности 2% на уничтожение 1ого истребителяпотребуется 500-800 выстрелов и 1750 выстрелов на бомбардировщик из 12,7мм, либо 100-150 выстрелов из 20мм на истребитель и 400 на бомбардировщик (хотя там точность может быть и выше из-за размеров и меньшей маневренности бомберов). Для сравнения БК И-180 — 440 патронов на пару БС. Это кстати к вопросу о батареях браунингов на Мустанге и Тандерболте. У Як-1 — 120-130 снарядов 20мм. У Ла-5 — 200 патронов на пушку. 4хБС — это 100кг только на пулеметы, для сравнения 2 ШВАКа — порядка 80-90кг. В условиях отставания советских моторов в лошадях — каждый сэкономленный килограмм дорог. А еще это очень дохрена… Подробнее »

anzar

Приведите РЛЭ, где максимальную скорость достигают не на максимальном газе. максимальную скорость достигают не на ВЗЛЕТНОМ режиме однозначно)) А у М88 и М105 одинакова именно взлетная мощность, а не максимальная (продолжительная) на разных высотах. Но ето к вопросу об опт. височинности двигателей. Во-первых БСов до середины 1939 года не было в серии. Конечно, ничего не было в серии, только ШКАС и ШВАК. Спасибо Шпитальному и его покровителя. Во-вторых 2 БСа с БК — это еще и тяжелее, чем 1 ШВАК. Немного, но намного еффективней. чтобы сбить истребитель (Р-39, Ла-5, Як) необходимо 10-16 попаданий из 12,7мм в заднюю проекцию или 2-3 попадания 20мм снарядов Но ето не относится к 20мм «снаряд» ШВАК-а ))) Их требовалось больше увы. Потому что И-16 с трудом может догнать современный бомбер типа Ю-88… И-180 — не намного лучше. Ошибаетесь, И180 намного лучше И-16. И может «догнать Ю-88″… (хотя возд. бой не всегда гонка) Но согласен что Як-1 мог быть еще лучше. М-88 — весил 650кг, Встречал и большую цифру (680кг когда довели), но и начальные 650 неприлично много. Что поделать, таковы сов. реалии, PW R1830 весил 570кг при схожей или большей мощности (в зав. от высотности) G-R 14N- 620kg. M-105 (570кг) тоже весил больше чем HS… Подробнее »

Smirnoff

Встречал и большую цифру (680кг когда довели), но и начальные 650 неприлично много. Что поделать, таковы сов. реалии, PW R1830 весил 570кг при схожей или большей мощности

Только поправка, что м 88 имел 38 литров обьема, а PW R1830 только 29, это также как —- ОЙ какой тяжелый был 47 литровый АМ-35 830 кг и 1350 л с против 34 литрового DB 601Е 1350 л с и 680 кг — вывод ссср наглухо отставал от других развитых стран. Но если посмотреть на крутящий момент, то выясняется то что все нормально, конструкция ам 35 должна была выдерживать большие нагрузки чтоб его выдать. Вот информация к размышлению —-

47 литровый АМ-35 (1350 л с) — 4626 Н*М

35 литровый ВК-105ПФ (1210 л с) — 3148 Н*М

34 литровый DB 601E (1350 л с) — 3512 Н*М

36 литровый DB 605A (1475 л с) —- 3700 Н*М

27 литровый Merlin 61 (1565 л с) —— 3714 Н*М

Smirnoff

Разумеется нет, но максимальную скорость меряют именно на максимальных режимах работы мотора.

Так вы ж тогда написали — мол взлетные мощности двигателей равны, типа все тип топ.

Так вы так и не ответили про то как як 1 сопровождал пе 2 в 41м ??
И про И 16 до 41 го ??

keks88

Так вы ж тогда написали — мол взлетные мощности двигателей равны, типа все тип топ.

То что М-88 — это двигатель воздушного, а М-105 — жидкостного охлаждения и имеет меньший мидель для вас отдельно пояснять надо?

Так вы так и не ответили про то как як 1 сопровождал пе 2 в 41м ??

Самолетстроение в зубы, кривые Высота-скорость для Як-1 и Пе-2 там есть.

И-16 до 1941 Пе-2 не сопровождал ввиду отсутствия в природе последнего. А в 1941 году он от Пешек отставал, как только те хоть немного газку добавляли.

Smirnoff

Самолетстроение в зубы

Ну вот и принесите в зубах свое самолетостроение и покажите

Smirnoff

Самолетстроение в зубы, кривые Высота-скорость для Як-1 и Пе-2 там есть.

Ну так что какая скорость як 1 была во второй половине 41 го ??

Smirnoff

ПЦН — это не КПП

Ясен пень что пцн и кпп это разные вещи, но пцн двухскоростной без кпп не работает. И если уж придираться то теоретически положение рычага между первой и второй передачей (если есть достаточный зазор между шестернями) и есть нейтраль. Вот я и подумал что можно отключать пцн совсем от двигателя.

Smirnoff

Ага, так и вижу — как только шасси от грунта отрываются, нагнетатель тут же начинает отжирать мощность.

Тогда чем вы обьясните меньшую мощность м 88 чем у м 105П на нуле ??

Kilmov_Engine_Graph.jpg
post-970-0-42506800-1446282381.jpg
keks88

У вас видимо с головой совсем плохо?

мой Пост выше:
18.07.2021 18:28

Ваш вопрос: Так вы ж тогда написали — мол взлетные мощности двигателей равны, типа все тип топ.

Мой ответ: То что М-88 — это двигатель воздушного, а М-105 — жидкостного охлаждения и имеет меньший мидель для вас отдельно пояснять надо?

Ваш пост
18.07.2021 18:33
Тогда чем вы обьясните меньшую мощность м 88 чем у м 105П на нуле ??

Вы так постоянно тупите, или только косите под дурачка?

Smirnoff

Мой ответ: То что М-88 — это двигатель воздушного, а М-105 — жидкостного охлаждения и имеет меньший мидель для вас отдельно пояснять надо?

Да кому вы тут мозги компосируете ?? Вы как белка на словах что ли прыгаете ?? То мощность взлетная, теперь мидель.

Вы так постоянно тупите, или только косите под дурачка?

Так может вы под оленя косите ?? Вы ответьте на вопрос —- Тогда чем вы обьясните меньшую мощность м 88 чем у м 105П на нуле ??

keks88

Вы ответьте на вопрос —- Тогда чем вы обьясните меньшую мощность м 88 чем у м 105П на нуле ??

Мдеее…
для непросыхающих, которые не могут сами книжку открыть:
Взлетная мощность М-88 — 1100л.с.
Взлетная мощность М-105 — 1100л.с.

Smirnoff

Мдеее…
для непросыхающих, которые не могут сами книжку открыть:
Взлетная мощность М-88 — 1100л.с.
Взлетная мощность М-105 — 1100л.с.

Для разложившегося трупа без мозгов —- там есть еще мощность на высоте ноль, обратите внимание. Как раз начиная от этой мощности и проводили испытания и замеры скоростей, после того как самолет взлетел и выключили взлетный режим двигателя.

keks88

Тяжело видимо с пропитыми мозгами таблички читать, где русским по белому написано, что это номинальный режим, а не максимальный, на которых и получают максимальные скорости.

Smirnoff

что это номинальный режим, а не максимальный

Не похоже, так как (по разным данным) номинал у земли м 88 840 — 860 л с, незнаю может у вас есть другая информация, покажите.

Smirnoff

Smirnoff

Во-первых — надо понимать, что уже в начале 1940 года летал ВИ-100, который уже показывал хорошие ЛТХ.
У головного серийного Пе-2 по результатам испытаний 452км/ч у земли и 540км/ч на высоте 5000м.

Смотрим картинку и понимаем, что вы в очередной раз сильно заблуждаетесь

Image вмвм.jpg
Smirnoff

В 1938 году и М-87 в серии не было вобще-то, не? Вообще то он в серии с начала 38 го) Проблема в том, что М-88 в 1939 году тоже нету. И в 1940 году — нету. Т.е. в производство его формально запустили, но очень быстро выяснилось что с этими вёдрами с гайками летать нельзя и производство до конца 1940 года остановили, а серийные ДБ-3 например шли все так же с М-87. Я вас маленько приведу в чувство, а то вы тут раздухарились больно —— На самолеты СБ стали устанавливать моторы М-105. Известно, что первые серийные моторы М-105 были плохо доведенными и всю «прелесть» этих моторов испытал на себе Н.Н. Поликарпов. По вине ВМГ с М-105 произошло две катастрофы и несколько аварий при испытаниях самолета СПБ. У Архангельского, перешедшего на моторы М-105 несколько позже, также были неприятности с ними. Так, с 11 декабря 1939 г. начал летать первый самолет СБ с 2 М-105 с винтами ВИШ-22Е. В марте 1940 г. этот самолет поступил на заводские испытания на лыжах. Общий налет составил 156 часов 25 мин. За это время сменили 11 моторов. То есть налет на один мотор составил 12 часов. Из-за частых замен моторов капоты были изрядно помяты, имела место волнистость… Подробнее »

keks88

Вообще то он в серии с начала 38 го) пардон, там опечатка — В 1938 не было в серии М-88. Я вас маленько приведу в чувство, а то вы тут раздухарились больно АХАХАХА… Еще раз: М-88 в этот момент вообще с производства снят несмотря на то, что разрабатывали его с 1937 года и формально в конце 1939 в серию его запустили. А затем производство тормознули до конца 1940 года. М-105 к этому моменту испытания прошел и с серии его никто не снимал. Ну и я думаю что не нужно вам говорить что ни о каком нормально отрабатывающем свой ресурс ам 37 в 41м году и речи быть не может 15 декабря 1941 года По мотору АМ-37. Мотор АМ-37 совместные 50-ти часовые испытания прошел в мае 1940 г. По мотору дважды устанавливались сроки государственных испытаний (1 августа 1940 г. и 1 февраля 1941 г.), но ввиду наличия тех же дефектов, которые были вскрыты и на моторе АМ-38, мотор государ­ственных испытаний в указанные сроки не прошел. Так как мотор АМ-37 отличается от мотора АМ-38 только передаточным числом и диаметром крыльчатки нагнетателя, внесение тех же конструктивных изменений, которые были осуществлены на моторе АМ-38, обеспечили 100-часовую надежную работу мотору АМ-37. В июле мотор АМ-37… Подробнее »

Smirnoff

пардон, там опечатка — В 1938 не было в серии М-88.

Так я вам про м 87 писал, я ж говорю, вы перегрелись отдохните))

Еще раз: М-88 в этот момент вообще с производства снят

Пля, я же ставлю м 87, а не м 88 ))) вы уж запомните, а уж м 88 только ближе к 42 му.

М-105 к этому моменту испытания прошел и с серии его никто не снимал.

Так м 88 просто приостановили до выяснения, потом возобновили и все. А м 105 в 40м видимо не производили еще в таких масштабах чтоб к нему претензии предьявлять и останавливать производство.

Ну прошли они испытания (м 105 и ам 37), но серийные работали по 15 часов, вы это можете понять и осознать ??? Если уж ам 35 был в 41 м сырее некуда, там тогда бы ам 34 фрнв мог рулить, но ни как ни ам 35.

keks88

Так я вам про м 87 писал, я ж говорю, вы перегрелись отдохните)) Вы уже сами наверное запутались, про что писали… скорость Пе-2 в 1940 году иллюстрируете графиком Пе-2 1943 года. Пля, я же ставлю м 87, а не м 88 ))) вы уж запомните, а уж м 88 только ближе к 42 му. С ним И-180 имел 408км/ч у земли и 540км/ч на высоте 5850м. Для 1939 года, когда его в серию запустили этого уже откровенно мало — Бф-109Е даже на высоте сохраняет некоторое преимущество. «М-88 ближе к 1942» — это вообще какой-то трэш. У немцев в это время уже ФВ-190 дебютируют, уже Густавы в серию запускать собираются, а Смирнофф решил выкатить самолет с ТТХ, актуальными этак для 1939 года. Так м 88 просто приостановили до выяснения, потом возобновили и все. А м 105 в 40м видимо не производили еще в таких масштабах чтоб к нему претензии предьявлять и останавливать производство. За 1939 год успели сделать что-то около 200 штук М-88 после чего военные прекратили приемку этих ведер с гайками до устранения проблем. А с М-105 в 1940 году летало и проходило испытания множество самолетов: И-26, И-301, ВИ-100, Су-1, СБ, Ар-2 и т.д. Всего было изготовлено полторы тысячи этих… Подробнее »

Smirnoff

Вы уже сами наверное запутались, про что писали… скорость Пе-2 в 1940 году иллюстрируете графиком Пе-2 1943 года. Так я вам про м 87 отвечал а не про пе 2)) странно. И опять там данные пе 2 с м 105, вы и сравнивайте тогда их с И180 с м 88)) С ним И-180 имел 408км/ч у земли и 540км/ч на высоте 5850м. Для 1939 года, когда его в серию запустили этого уже откровенно мало — Бф-109Е даже на высоте сохраняет некоторое преимущество. Это с высотным мотором, не забывайте. И зачем мне бф 109 е я И 180 как завоеватель не использую. «М-88 ближе к 1942» — это вообще какой-то трэш. У немцев в это время уже ФВ-190 дебютируют, уже Густавы в серию запускать собираются, а Смирнофф решил выкатить самолет с ТТХ, актуальными этак для 1939 года. я И 180 как завоеватель не использую. За 1939 год успели сделать что-то около 200 штук М-88 после чего военные прекратили приемку этих ведер с гайками до устранения проблем. У меня нет такой информации, приостанавливали только М 87. Врать не надо про «работали по 15 часов» — тогда бы Климову прилетело бы как Туманскому, которого с КБ сняли, заменив на Урмина. Про 15 часов… Подробнее »

keks88

Так я вам про м 87 отвечал а не про пе 2)) странно. И опять там данные пе 2 с м 105, вы и сравнивайте тогда их с И180 с м 88)) Вам опять солнышко напекло? Я сравниваю самолеты с М-88 и с М-105. Про возможные ТТХ Як-1 М-103, если бы такой случился раньше — я отдельно написал. Дальше вы захотели И-180запускать с М-87. Окей, это в принципе возможно. Проблема в том, что ТТХ с ним на 1939 год — неудовлетворительные. Это с высотным мотором, не забывайте. И зачем мне бф 109 е я И 180 как завоеватель не использую. Можете использовать его как угодно, но по факту вы запускаете в серию самолет заведомо уступающий визави. То что у нас Яки называли отличными истребителями сопровождения — всего лишь хорошая мина при плохой игре. Точнее при плохих моторах. У меня нет такой информации, приостанавливали только М 87. Я вам уже дал ссылку на Котельникова, в сети книга эта есть, даже здесь на сайте выкладывали. Про 15 часов растренин написал, так что обратитесь к нему за пояснениями. Ну дайте цитату, посмотрим для какого периода он писал про 15 часов на АМ-35. А то про плохую надежность АМ-35 на БШ-2 отмечено в акте… Подробнее »

Smirnoff

Дальше вы захотели И-180запускать с М-87. Окей, это в принципе возможно. Проблема в том, что ТТХ с ним на 1939 год — неудовлетворительные. Для чего неудовлетворительные ?? У пе 2 еще нет м 105 если вы на него проецируете претензию. Можете использовать его как угодно, но по факту вы запускаете в серию самолет заведомо уступающий визави. Так и серийный як тоже уступал и что дальше ?? Точнее при плохих моторах. А вот это в точку, м 105 в 41 м был еще довольно сырой. Я вам уже дал ссылку на Котельникова, в сети книга эта есть, даже здесь на сайте выкладывали. поверю Ну дайте цитату, посмотрим для какого периода он писал про 15 часов на АМ-35. Смотрите выше, я там цитату и привел, только там было про м 105 для сб, а не про ам 35. серийный М-88 в это время военные вообще забраковали, ага Ну правильно в 40 м он был сырой, блин любой двигатель только что запущенный в серию в ссср 30х был сырой и не надежный хоть м 100, м 34, м 103, м 85, м 86. Есть тут кто может кексу это обЪяснить, а то я замучался уже. Хотите поговорить о качестве И-180? Я применительно к… Подробнее »

Smirnoff

А М-88 — на 1940 год — это двигатель, который мучают уже несколько лет

Он в серии с 39 года, какие несколько лет??)) Вы перегрелись что ли??

Smirnoff

У серийных пишут в интервале 700-780км. Это больше, чем у И-180 в перегрузочном варианте.

Пишут 650

keks88

На айрваре много чего пишут, не всегда верного.

Smirnoff

На айрваре много чего пишут, не всегда верного.

Ну а с чего вы взяли что в других источниках вернее написано ??

Smirnoff

Если бы его запустили в серию этак в конце 1938 года пусть даже с М-87 — он был бы актуален.

Ага, намек на то что поздно начали делать. Но нет ———

В декабре 1934 года начались работы по установке на И-16 закупленного во Франции двигателя Гном Рон «Мистраль Мажор», мощностью 850 л.с. В результате получился новый самолет И-19 (ЦКБ-25). Проект был готов в апреле 1935 года, максимальная скорость на расчетной высоте 3000 м ожидалась 483 км/ч.

Было ясно, что это далеко не лучший вариант.

Тем более, что двигатель только начинал осваиваться советской промышленностью. В конце года обозначение И-19 (ЦКБ-25) переходит к разрабатываемому варианту И-17 с форсированным двигателем М-34 под гликолевое охлаждение. Проект же ЦКБ-25 с двигателем Гном Рон был «одолжен» инженером Сильванским. руководителем скороспело организованного КБ, который попытался довести его, используя в основном родственные связи в высших кругах советской власти. Эта попытка Сильванского оказалась неудачной.

В 38 с М 87 только пустили в серию, он был еще сырой могли или с м 85 или м 86.

alt_I-17-17-680x1442_832641_1.jpg
keks88

для корректности сравнения вы мне покажите данные и 26 с м 103 тогда, иначе не корректно сравнение. Про «характеристики альтернативного Як-1 с М-103». Примерно прикинуть ТТХ можно сопоставив ТТХ ББ-22 М-103, Як-4 с М-105 и Як-1: на заводских испытаниях И-26-2 выдал 595км/ч и на государственных — 592км/ч на 5км и 485-490км/ч у земли. Серийный Як-1 выпуска ноября 1940 года на испытаниях в НИИ ВВС в феврале 1941 года выдал 473 и 573км/ч. На какую скорость может рассчитывать Яковлев с М-103? С моторами М-105 у нас есть пара Як-4 и Як-1. Прототип ББ-22бис на испытаниях показал 574км/ч на 4800м и 460км/ч у земли. В серии получилось 540 и 450км/ч соответственно. ТТХ прототипов и серии Як-1 — см. выше. Проще говоря при одинаковых моторах одномоторный истребитель в любом случае летал быстрее на 20-30км/ч. Теперь вернемся к Як-2 с М-103: прототип ББ-22 (не С-22, а именно бомбардировочный вариант) показал на испытаниях 449 и 535км/ч у земли/на высоте. Войсковая серия выдавала 439 и 515 км/ч. Дальше — еще меньше из-за отвратительного качества изготовления (на заводе который себе брат члена ЦК облюбовал, ага), и кроме того еще 15км/ч потеряли опять на борьбе с перегревом, в которой ЦАГИ похоже участия не особо принимало. Но в итоге… Подробнее »

Smirnoff

еще раз: И-180 нормальная дальность согласно документам 500км. У И-26 согласно госиспытани