Закапотированные. Опытные истребители Curtiss XP-42, Vultee P-66 Vanguard и Seversky AP-4 Lancer. США

0
0

Продолжаю выкладывать статьи из ЖЖ нашего уважаемого коллеги p_d_m.

Два американских истребителя конца 30хх – Curtiss Model 75S и Vultee V-48 (обозначался фирмой еще как V-61 или P-48X) Vanguard – жертвы концепции сплошного капотирования двигателя воздушного охлаждения. Кертисс – переделанный четвертый прототип P-36, Валти – первый воплощенный в железе истребитель фирмы (проекты V-40, V-42, V-44, V-45, V-46 (конкурент Lockheed P-38 Lightning) остались на бумаге). На обоих самолетах ставился двигатель P&W R-1830-S с удлиненным валом, на 75S модификация P&W R-1830-31, на V-61 – R-1830-53C4-G (?). Удивительно, что обе фирмы совершенно одинаково подошли к конструкции капота, даже площадь воздухозаборника примерно равна. Первый полет Hawk 75S совершил в марте 1939, V-48 – в сентябре того же года.

Закапотированные. Опытные истребители Curtiss XP-42, Vultee P-66 Vanguard и Seversky AP-4 Lancer. США

И Валти, и Кёртисс постигло разочарование – идея оказалась нежизнеспособной из-за недостаточного охлаждения мотора. Попытка сгладить таким способом недостаток двигателей воздушного охлаждения – большой лоб, отсюда большое аэродинамическое сопротивление и меньшая, нежели у самолетов с конкурирующим двигателем жидкостного охлаждения, скорость – оказалась неудачной.

После фирменных испытаний Кёртисс был передан NACA, где над ним знатно поиздевались, испытывая различные типы капотов, а позже, в 1942 году – целиком отклоняемый стабилизатор. По видимому, именно при зачислении в NACA 75S получил официальное обозначение XP-42. (О приключениях XP-42, пожалуй, стоит рассказать отдельно).

Валти развернула широкую рекламную программу – ее истребитель преподносился как самый быстрый истребитель в мире. Неудача с аэродинамичным капотом заставила переделать самолет по новому проекту с традиционным капотом NACA. Индекс переделанного "Вэнгарда" – V-48X. Дальнейшая история самолета закончилась небольшой серией, чехардой заказчиков, эксплуатантов и обозначений – самолет был известен в разных странах в разное время как J-10 или Vanguard I или P-66 Vanguard.

1. Curtiss Model 75S и Vultee V-48 

Закапотированные. Опытные истребители Curtiss XP-42, Vultee P-66 Vanguard и Seversky AP-4 Lancer. США

Curtiss Model 75S/XP-42

2. Хорошо видно две "дырки" над мотором.

Закапотированные. Опытные истребители Curtiss XP-42, Vultee P-66 Vanguard и Seversky AP-4 Lancer. США

3. 

Закапотированные. Опытные истребители Curtiss XP-42, Vultee P-66 Vanguard и Seversky AP-4 Lancer. США

4. На этой фотографии сверху мотора единственный воздухозаборник карбюратора

Закапотированные. Опытные истребители Curtiss XP-42, Vultee P-66 Vanguard и Seversky AP-4 Lancer. США

5.

Закапотированные. Опытные истребители Curtiss XP-42, Vultee P-66 Vanguard и Seversky AP-4 Lancer. США

6.

Закапотированные. Опытные истребители Curtiss XP-42, Vultee P-66 Vanguard и Seversky AP-4 Lancer. США

7. Порты фюзеляжных пулеметов служат и воздухозаборниками карбюратора

Закапотированные. Опытные истребители Curtiss XP-42, Vultee P-66 Vanguard и Seversky AP-4 Lancer. США

8. Поздний вариант? Порты ликвидированы, воздухозаборник один.

Закапотированные. Опытные истребители Curtiss XP-42, Vultee P-66 Vanguard и Seversky AP-4 Lancer. США

Vultee V-48 (V-61, P-48X)

9. Реклама в британском журнале "Flight" за 1939 год

Закапотированные. Опытные истребители Curtiss XP-42, Vultee P-66 Vanguard и Seversky AP-4 Lancer. США

10. 

Закапотированные. Опытные истребители Curtiss XP-42, Vultee P-66 Vanguard и Seversky AP-4 Lancer. США

11. Забавная деталь – выхлопные патрубки выводились в общий коллектор на правом борту

Закапотированные. Опытные истребители Curtiss XP-42, Vultee P-66 Vanguard и Seversky AP-4 Lancer. США

12.

Закапотированные. Опытные истребители Curtiss XP-42, Vultee P-66 Vanguard и Seversky AP-4 Lancer. США

13.

Закапотированные. Опытные истребители Curtiss XP-42, Vultee P-66 Vanguard и Seversky AP-4 Lancer. США

14.

Закапотированные. Опытные истребители Curtiss XP-42, Vultee P-66 Vanguard и Seversky AP-4 Lancer. США

15.

Закапотированные. Опытные истребители Curtiss XP-42, Vultee P-66 Vanguard и Seversky AP-4 Lancer. США

16.

Закапотированные. Опытные истребители Curtiss XP-42, Vultee P-66 Vanguard и Seversky AP-4 Lancer. США

17.

Закапотированные. Опытные истребители Curtiss XP-42, Vultee P-66 Vanguard и Seversky AP-4 Lancer. США

18.

Закапотированные. Опытные истребители Curtiss XP-42, Vultee P-66 Vanguard и Seversky AP-4 Lancer. США

Seversky АР-4 Lancer

Кроме XP-42 и Vultee P-66 Vanguard эксперименты со сплошным капотированиям радиального двигателя проводила и фирма Seversky. Подопытным стал первый АР-4 Lancer (летал с гражданской регистрацией NR1390), который был ранее переделан из P-35. Опыты проводились в 1938–1939 годах, перегрев мотора с суперкапотом стал причиной гибели машины в марте 39го.

19. На самолете стоит авиамотор P&W R-1830-SC Twin Wasp с турбокомпрессором. 

Закапотированные. Опытные истребители Curtiss XP-42, Vultee P-66 Vanguard и Seversky AP-4 Lancer. США

20.

Закапотированные. Опытные истребители Curtiss XP-42, Vultee P-66 Vanguard и Seversky AP-4 Lancer. США

21.

Закапотированные. Опытные истребители Curtiss XP-42, Vultee P-66 Vanguard и Seversky AP-4 Lancer. США

22. Первый вариант капота (?).

Закапотированные. Опытные истребители Curtiss XP-42, Vultee P-66 Vanguard и Seversky AP-4 Lancer. США

23. Продувки еще одного представителя семейства Seversky – XP-41 в аэродинамической трубе NACA поздней весной-летом 1939 года.

Закапотированные. Опытные истребители Curtiss XP-42, Vultee P-66 Vanguard и Seversky AP-4 Lancer. США

24.

Закапотированные. Опытные истребители Curtiss XP-42, Vultee P-66 Vanguard и Seversky AP-4 Lancer. США

25. Еще один вариант капотирования с тоннельным коком.

Закапотированные. Опытные истребители Curtiss XP-42, Vultee P-66 Vanguard и Seversky AP-4 Lancer. США

26. Двигатель P&W R-1830 на Seversky AP-1 тоже был неплохо запрятан, но не так экстремально, как на позднем брате.

Закапотированные. Опытные истребители Curtiss XP-42, Vultee P-66 Vanguard и Seversky AP-4 Lancer. США

P.S. История первых истребителей Северского весьма запутана и требует подробного изучения, поэтому в ниженаписанных буквах, словах и предложениях могут быть неточности.


источники:

7
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
3 Цепочка комментария
4 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
redstar72NFМаксим....E.tom Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

«когда опытный истребитель

"когда опытный истребитель "утку" P-55 Ascender прогоняли в такой трубе 600 !!!! раз."

 

Это точно. Говорят что и Курт Танк когда занимался ФВ-190 тоже чуть ли не жил в испытательном центре.

Максим ....

Это точно. Говорят что и Курт

Это точно. Говорят что и Курт Танк когда занимался ФВ-190 тоже чуть ли не жил в испытательном центре.

Потому, небось, хороший самолёт и получился.

NF

«Потому, небось, хороший

"Потому, небось, хороший самолёт и получился."

 

Двигателестроители его всё таки крепко подвели. Доведение первых серий BMW-801 по целому ряд упричин порядком занянулось, как и доведение BMW-801 E которых удалось построить совсем не много. BMW-801 D только в 1944 году стали серийно выпускаться с системой форсирования MW-50. Последние и наиболее совершенные BMW-801 S оченью 1944 года развивали сначала всего 2000 лс. на взлете, с начала 1945 года 2200 лс. на взлёте/ 2270 лс. на высоте примерно 1 км., самые последние двигателя этой серии на взлёте развивали уже 2580 лс., но они на авиасборочные преприятия уже не успели попасть. По идее для ФВ-190 лучше всего сразу было устанавливать на него DB-603 начиная с самых первых серий , но тут уже RLM еще перед войной не на ту "лошадку поставило".

Максим ....

По идее для ФВ-190 лучше

По идее для ФВ-190 лучше всего сразу было устанавливать на него DB-603 начиная с самых первых серий , но тут уже RLM еще перед войной не на ту "лошадку поставило".

Так идея изначально была в создании самолёта с двигателем воздушного охлажденния.

NF

«Так идея изначально была в "Так идея изначально была в создании самолёта с двигателем воздушного охлажденния."   Дело в том, что в то время когда Курт Танк приступил к работам над ФВ-190 в Германии НЕ ИМЕЛОСЬ серийно выпускаемых и не было на подходе V-образных авиационных двигателей водяного охлаждения мощность которых была бы достаточно высокой и позволяла получить высокие ТТХ. DB-600 оказался не надёжным и к тому же развивал мощность порядка 950-100о лс. Его сменил DB-601 котрорый был более надёжен, но и он в первых версиях развивал 1100-1200 лс. что было тоже не особо много. Самые последние версии этого двигателя развивали всего 1350 лс. и появились они уже в конце 1941/начале 1942 года. Тоже самое касалось и Jumo-211. Более перспективный  Jumo-213 анчали разрабатывать в 1937 году, но к моменту начала работ по ФВ-190 и там "еще конь не валялся". Этот двигатель довели если не ошибаюсь только в конце 1942/начале 1943 года.От производства довольно перспективного DB-603 с рабочим объёмом аж в 44,5 литра RLM в 1936-1937 годах, как только им поступило такое предложение от фирмы Даймлер-Бенц отказались так как рассчитывали получить супер навороченный Jumo-222 уже году к 1940/1941. Но и доводка Jumo-222 растянулась аж до конца 1942 года, а не достаточное количество производившихся авиадвигателей серьёзно сдерживало развитие ВВС. Потом в… Подробнее »

E .tom

Особенно наглядна

Особенно наглядна аэродинамическая труба, чего хронически не хватало нашим конструкторам в 30-е года, когда опытный истребитель "утку" P-55 Ascender прогоняли в такой трубе 600 !!!! раз.

redstar72

+++++++ 

+++++++ yes

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить