19
8
Юрий Пашолок. Тягловая альтернатива от ГАЗ

Юрий Пашолок. Тягловая альтернатива от ГАЗ

Артиллерийский тягач ГАЗ-22, который рассматривался как возможная альтернатива СТЗ-5

Содержание:

Одним из наиболее массовых артиллерийских тягачей Красной Армии был быстроходный трактор СТЗ-5. Оно и немудрено: создавался он как тягач дивизионной артиллерии, одного из наиболее массового класса орудий. По меркам середины 30-х годов тягач выглядел очень даже неплохо. Если судить по чисто гусеничным тягачам, то равных СТЗ-5 было очень мало. Не стоит удивляться, что после знакомства с данным тягачом немцы охотно брали их себе на вооружение, а потом и вовсе построили собственный аналог — RSO (Raupenschlepper Ost). Причем немцев не особо испугала невысокая скорость машины, главное, что она ехала по любой грязи. А потом случилась довольно забавная ситуация, когда Raupenschlepper Ost /01 послужил базой для создания советского трелевочного трактора КТ-12. То есть СТЗ-5 бумерангом вернулся в Советский Союз, но уже в немецком исполнении.

ГАЗ-22, машина №711, после переделки сидений в кузове

ГАЗ-22, машина №711, после переделки сидений в кузове

Между тем, советские военные считали СТЗ-5 далеко не идеальным. Отчасти это было связано с тем, что СТЗ-НАТИ 2ТВ (еще одно обозначение СТЗ-5) создавался как трактор двойного назначения, то есть и для военного, и для гражданского использования. На что военные с ехидством замечали, что СТЗ-5 одинаково плохо подходил и для того, и для другого. Как тягач дивизионной артиллерии он был слишком коротким, скорость недостаточно высокая, а бескапотная компоновка усложняла обслуживание мотора. По этой причине еще в конце 30-х годов возникали идеи модернизации СТЗ-5. А когда СТЗ-5 принимали на вооружение (случилось это 19 декабря 1939 года, спустя 2 года после запуска машины в серию), говорилось о переносе выпуска СТЗ-5 в Харьков, на ХТЗ. Битва с трактором продолжалась и в 1940, и в 1941 годах, прорабатывались варианты большой модернизации тягача, которые так и остались проектами. Но при этом был создан артиллерийский тягач, который вполне претендовал на роль потенциального сменщика СТЗ-5. Речь идет о ГАЗ-22, быстроходном тракторе на базе разведывательного танка-амфибии Т-40. Сегодня исполнилось 80 лет со дня начала испытаний этой машины, которая отчасти стала предшественником тягача НАТИ-Д.

От базы тягача к танковой базе

Загрузить ГАЗ им. Молотова чем-то военным пытались практически с самого начала работы завода. Первым таким примером стала танкетка Т-27, дальше был разведывательный танк-амфибия Т-37, обе машины выпускались крайне ограниченным тиражом. На всё это можно было смотреть с нескрываемым интересом, ибо чего только не придумывали, чтобы попытаться сорвать выпуск автомобилей и грузовиков. На ГАЗ смотрели примерно с тех же позиций: нет, от военных разработок там не отказывались, но и массового производства чисто военной техники как-то не получалось. Надо сказать, что и на ЗИС военные смотрели примерно так же, но с еще более скромными результатами. Так вот, одной из попыток АБТУ «трудоустроить» ГАЗ был полубронированный тягач «Комсомолец» заработки завода №37. Причина появления этой машины прозаична — тот же мотор, что и на «полуторках», это же касалось и других разработок, которые сваливались на ГАЗ. Логика была железобетонной: раз они там моторы делают, то пусть делают и остальное. Про закон сохранения энергии в АБТУ явно не слышали, то есть ежели чего-то добавится, где-то в другом месте убудет. Видимо, им всё же это объяснили, ибо за 1937-38 годы выпуск «Комсомольцев» на ГАЗ составил аж 40 штук.

Быстроходный тягач ГАЗ-20, прямой предшественник ГАЗ-22

Быстроходный тягач ГАЗ-20, прямой предшественник ГАЗ-22

Вместе с тем, опытом работы над «Комсомольцем» решили воспользоваться. В марте 1940 года на испытания вышел тягач ГАЗ-20, он же «Комсомолец-2». Данная разработка, ведущим инженером которой был Н.И. Дьячков, представляла собой шасси «Комсомольца», из которого создали миниатюрный, но выглядевший вполне солидно небронированный тягач. Силовую установку перенесли в носовую часть, при этом появился полноценный капот и кабина, которые взяли, с некоторыми изменениями, от ГАЗ АА. Сзади появился полноценный грузовой кузов. Одним словом, вполне себе полноценный тягач, но маленький. Собственно говоря, миниатюрность и была главной проблемой «Комсомольца-2». Мотор остался тот же, а сам по себе «Комсомолец» использовался для перевозки 45-мм противотанковой пушки с передком. Ничего крупнее машина тащить не могла, между тем, летом 1940 года появилось понимание о необходимости создания более мощной противотанковой системы, нежели 45-ка. Она была явно тяжелее, так что «Комсомолец» становился уже не особо-то перспективной базой. Одним словом, «Комсомолец-2» был разработкой интересной, но не имевшей перспектив. Вместе с тем, определенный выхлоп с данных работ всё же имелся.

Заводские испытания ГАЗ-22, Горький, декабрь 1940 года

Заводские испытания ГАЗ-22, Горький, декабрь 1940 года

19 декабря 1939 года на вооружение Красной Армии был принят разведывательный танк-амфибия Т-40. Это была принципиально иная гусеничная платформа — с новым мотором, который являлся советской копией 6-цилиндрового рядного двигателя Dodge, а также с торсионной подвеской. Новый мотор развивал в 1,5 раза больше мощности. Совершенной внезапно данный мотор так же выпускался на ГАЗ им. Молотова, он носил обозначение ГАЗ-11. Мотор был долгожданный: его появление означало, что в Горьком смогут выпускать более мощные грузовики, которыми собирались заменить «полуторки». Помимо чисто гражданской модели ГАЗ-51 (не путать с послевоенной машиной), предполагался и армейский грузовик ГАЗ-63, имевший полный привод, а также его 3-осная версия ГАЗ-33. Тот же мотор предполагался и на полноприводном командирском автомобиле ГАЗ-61. Одним словом, планы на мотор были обширные. В нашей же истории главным было то, что мотор ГАЗ-11 и шасси Т-40 выглядели более перспективными элементами для создания нового артиллерийского тягача. Так вот, в ходе демонстрации ГАЗ-20 руководству ГАБТУ КА то рекомендовало развивать конструкцию ГАЗ-20, но уже на базе Т-40.

ГАЗ-22 с установленным тентом на кузове

ГАЗ-22 с установленным тентом на кузове

12 июля 1940 года было подписано Постановление Комитета Обороны при СНК Союза ССР №308сс, согласно которому ГАЗ им. Молотова изготовлял два образца артиллерийских тягачей на базе Т-40. Данная разработка являлась совместным проектом с заводом №37. Согласно требованиям, боевая масса не должна была превышать 5 тонн, грузоподъемность составляла 1,5 тонны, либо до 10 человек в грузовой платформе, усилия на крюке до 2,2 тонн. Максимальная скорость составляла 45-50 км/ч, а средняя скорость 30-35 км/ч. Два опытных образца ожидалось получить к осени 1940 года. Столь сжатые сроки означали, что работа над машиной, к моменту подписания постановления, уже началась. Со стороны ГАЗ им. Молотова работы над машиной вел коллектив под руководством М.И. Казакова. До того Михаил Иванович работал над внедрением на ГАЗ «Комсомольцев», так что определенный опыт имелся.

Машина №711 с полной загрузкой расчета

Машина №711 с полной загрузкой расчета

В отличие от ГАЗ-20, новая машина, получившая обозначение ГАЗ-22, относилась к совершенно иному классу тягачей. Создавалась данная машина как альтернативное решение проблемы с тягачами дивизионной артиллерии. Работы по СТЗ-2ТД откровенной затягивались, при этом требования, возлагаемые на ГАЗ-22, здорово напоминали задание на модернизированный сталинградский тягач. Разница была только в меньшем усилии на крюке, поскольку автомобильный мотор — это слегка не тракторный дизель. Еще более актуальной работа над ГАЗ-22 стала в том, ключе, что работы по СТЗ-2ТД встали. Машины вышли на испытания, обнаружились дефекты, но завод их исправлять не торопился. Впрочем, и ГАЗ-22 по мановению волшебной палочки не появлялся. Работы по машине затянулись, поэтому сдали опытные образцы в ноябре 1940 года, а заводские испытания проводились в декабре.

Шасси ГАЗ-22

Шасси ГАЗ-22

Получившаяся машина концептуально здорово напоминала своего прямого предшественника — ГАЗ-20. Шасси Т-40 было существенно перекомпоновано. Мотор переместился вперед, аналогично ГАЗ-20, использовались капот и кабина «полуторки». Сзади появился кузов с откидными бортами, вполне типовой для артиллерийских тягачей. Одним словом, ровно то самое, что и требовал заказчик. «Носатое» расположение двигателя облегчало доступ к нему. Вместо танковых рычагов управления бортовыми фрикционами появился руль автомобильного типа. Элементы трансмиссии, вместе с ведущими колесами, были перенесены в заднюю часть машины. Мотор немного отличался от ГАЗ-11: изменялся выхлопной коллектор, с правой стороны появился водомасляной радиатор для охлаждения смазки двигателя. Сам мотор чуть форсировали — его мощность поднялась до 78 л.с. Сама машина стала на метр длиннее ГАЗ-20, да и СТЗ-5 оказался короче на 78 сантиметров. Боевая масса ГАЗ-22 оказалась чуть выше требований (3,3 тонны), но это более чем в полтора раза меньше СТЗ-5. Смотрелся новый тягач крайне перспективно, по крайней мере в теории.

вернуться к меню ↑

Хороший тягач, плохой двигатель

На НИБТ Полигоне два опытных образца ГАЗ-22 ожидали еще в конце 1940 года. По ряду причин работы задержались, поэтому два образца транспортных тракторов прибыли на полигон только в середине января 1941 года. Соответственно, испытания начались позже назначенного срока — 26 января. Программа была типовой: 2000 километров пробега, из них 50 километров по шоссе и 100 по проселку без прицепов, а далее тесты с различными системами, плюс автотракторные прицепы с различной нагрузкой. Такие испытания являлись вполне рядовыми для артиллерийский тягачей. В списке буксируемых систем изначально были 45-мм противотанковая пушка, 76-мм дивизионное орудие обр.1902/30 гг и 122-мм гаубица М-30.

ГАЗ-22 движется по заснеженной целине

ГАЗ-22 движется по заснеженной целине

Реальность, как обычно, оказалась слегка отличающейся от планов. Для начала, оба трактора имели довольно приличный пробег по итогам заводских испытаний. Машина №711 прошла 1489 километров, а машина №712 — 967 километров. В ходе полигонных испытаний трактор №711 прошел еще 1825 километров, а трактор №712 — еще 1638 километров. Свои коррективы внесла погода. В ходе испытаний шел сильный снегопад, что привело к существенному осложнению дорожных условий. В результате специспытания (преодоления спусков, рвов и других сложных участков) пришлось убирать из программы.

В таких условиях танк Т-40, послуживший базой для ГАЗ-22, застревал

В таких условиях танк Т-40, послуживший базой для ГАЗ-22, застревал

С точки зрения скоростных данных детище ГАЗ им. Молотова оказалось едва ли не самым шустрым среди советских гусеничных артиллерийских тягачей. На заснеженном шоссе максимальная скорость пустой машины составила 45,4 км/ч, с грузом массой 1 тонна в кузове 43,4 км/ч, а еще и с гаубицей М-30 на прицепе — 36 км/ч. СТЗ-5 такая прыть и не снилась. Во время ходовых испытаний машина №711 показала среднюю скорость на тяжелом бездорожье 6,4 км/ч, на проселке 16,4 км/ч, а по шоссе — 33 км/ч. Причем данные показатели были получены тягачом, за который зацепили гаубицу М-30. Столь низкая скорость о бездорожью была связана с поистине экстремальными условиями. Порой приходилось двигаться по снегу глубиной более полуметра, поэтому машина периодически садилась на днище. Справедливости ради, для Т-40 снег глубиной не то, что полметра, а 30-40 см был уже практически непреодолим.

Езда по заснеженному проселку

Езда по заснеженному проселку

Экстремальной была и езда по лестным дорогам. Там глубина снежного покрова также порой достигала 50 см. Машины вполне уверенно пробивались через заснеженный проселок, таща за собой орудия. Судя по всему, на полигоне этого показалось мало. Видимо, увидев базу в виде танка Т-40, там решили покататься по-танковому и начали ломать деревья. Березы диаметром 12-15 см трактор вполне уверенно валил. Следует отметить, что испытатели положительно отозвались об органах управления ГАЗ-22. Идея с рулем была признана удачной, при езде водитель не испытывал утомляемости.

ГАЗ едет, щепки летят!

ГАЗ едет, щепки летят!

Следует отметить, что машины 711 и 712 немного отличались друг от друга, причем разница стала еще более ощутимой в ходе испытаний. Дело в том, что изначально на тягачах стояли съемные сиденья для расчета орудия в виде продольных лавок. Испытания показали, что такая конструкция была не совсем удачной, поскольку расчет утомлялся во время движения. Поэтому на тягаче №711 сиденья переделали. Силами НИБТ Полигона сделали съемные сиденья по аналогии с тем, что подсмотрели на немецких полугусеничных тягачах Sd.Kfz.7/8/9. Эти тягачи были приобретены в 1940 году у немцев и как раз проходили испытания на полигоне. На испытаниях выяснилось, что новая конструкция сидений получилась более удачной. При новом размещении расчета утомляемость резко снизилась. Вылезать, правда, стало сложнее.

Переделанные сиденья машины №711

Переделанные сиденья машины №711

Испытания, впрочем, выявили не только положительные стороны машины. Выяснилось, что мотор ГАЗ-11 имеет повышенный температурный режим. При температуре 1-3 градуса по Цельсию температура воды составляла 85 градусов, а масла — 95 градусов. Очевидно, что летом машина перегревалась бы. Также возникли проблемы с зимним запуском мотора, несколько раз он выходил из строя. Отмечалось сильное смещение центра тяжести назад, что особенно ощущалось при езде по глубокому снегу. При осмотре тракторов обнаружился прогиб листов корпуса в районе ленивца. Также при движении происходили удары гусеничных лент о кузов, требовалось конструкцию переделать по типу СТЗ-5.

Испытания на маневренность

Испытания на маневренность

В общем заключении прямого указания о том, что ГАЗ-22 испытания выдержал, или нет, не имелось. В целом НИБТ Полигон хорошо отозвался о машине, написав о том, что при устранении недостатков это будет едва ли не лучший тягач для дивизионной артиллерии. Но при этом делался однозначный вывод: мотор ГАЗ-11 не подходит как силовая установка для подобной машины. Фактически это означало одно — ГАЗ-22 нужен другой двигатель. В этом смысле можно передать общий привет «секте свидетелей БТР-ов», которые на полном серьёзе утверждают — вместо Т-60 на ГАЗ надо было делать тягачи и бронетранспортеры. Испытатели смотрят на подобные заявления с нескрываемым интересом.

вернуться к меню ↑

Попытка модернизации силами НИБТ Полигона

Испытания ГАЗ-22 были закончены 31 марта 1941 года. Еще раньше, 26 марта, на ГАЗ им. Молотова было направлено письмо из ГАБТУ КА с требованием поскорее решить вопрос о доработке конструкции тягачей. Вот только оно ушло, по сути, в никуда. Дело в том, что еще в октябре 1940 года руководство завода приняло решение о расформировании группы, которая занималась тракторами. Казакова и старшего инженера-конструктора С.Б. Михайлова руководство завода «сплавило» на завод №466 (так назвали бывшее моторное производство ГАЗ-11, которое НКАП отобрало для выпуск двигателей М-105). По этому поводу Казаков, в феврале 1941 года, написал жалобное письмо. По его мнению, произошедшее было в высшей степени неправильным. Вместо ГАЗ разработку и выпуск такого тягача следовало перенести хоть на завод №37, хоть на ремонтный завод, при сохранении кооперации. Надо сказать, что Казаков как в воду глядел. Спустя 2 года примерно так и случилось с НАТИ-Д.

ГАЗ-22-Т, модернизация НИБТ Полигона. Кабина стала заметно шире

ГАЗ-22-Т, модернизация НИБТ Полигона. Кабина стала заметно шире

Требовать с ГАЗ воссоздания особого конструкторского отдела оказалось бесполезным занятием. Дирекция ГАЗ, после того, как у них отобрали производство моторов ГАЗ-11, и так распространяло лучи добра во все стороны. Еще бы, дегенераты из НКАП оставили Красную Армию без кучи перспективных машин, и если бы не Т-40 и гневные возгласы из ГАБТУ, неизвестно, когда выпуск ГАЗ-11 восстановился. Если кто считает, что руководство НКАП не повело себя, как дегенераты, могу сказать пару добрых слов. Именно благодаря «летунам» мы всю войну были вынуждены выпускать полуторки, а вместо ГАЗ-61 едва выпускали ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Производство моторов ГАЗ-11 и его вариантов кое-как наладили уже после начала войны, а всю войну их выпуск больше походил на производственную драму. И это всё для того, чтобы в октябре 1940 года отобрать моторный цех, обнаружить, что станки для ГАЗ-11 не подходят для М-105 (ну кто бы мог подумать), закинуть эти станки в дальний угол (откуда их тихой сапой утаскивали на ГАЗ) и к началу войны выпустить аж 40 с гаком авиационных моторов. Полагаю, уровень доброты товарищей Лоскутова, Кучумова и Липгарта по отношению к военным понятен. Как и то, почему почти сразу после окончания войны случилось изгнание танкового производства с ГАЗ. Кстати, расформирование особого конструкторского отдела и «ссылка» его руководства на новообразованный завод №466 случилась как раз в момент, когда отобрали моторный цех, это многое объясняет.

Машина была рассчитана на перевозку дивизионной артиллерии, но ее заставили таскать более тяжелую зенитку 3-К, а также 85-мм зенитку 52-К

Машина была рассчитана на перевозку дивизионной артиллерии, но ее заставили таскать более тяжелую зенитку 3-К, а также 85-мм зенитку 52-К

В Автотракторном Управлении ГАБТУ КА, судя по всему, примерно понимали, на какой глубине теперь видели в Горьком данный тягач. Поэтому в письме от 26 марта генерал-майор И. П. Тягунов, начальник Автотракторного Управления, сразу оговаривал, что ежели ГАЗ переделать тягачи не может, то пусть оставит один на НИБТ Полигоне. На что руководство ГАЗ согласилось, это же касалось и передачи материалов по ГАЗ-22. Таким образом, история тягача продолжилась, но уже не на ГАЗ. Последнее, о чем думали в тот момент на завода, так об этом самом тягаче. 1 апреля 1941 года НИБТ Полигон получил задание от ГАБТУ КА модернизировать один из образцов ГАЗ-22. Данная машина проходила далее как ГАЗ-22-Т и как «транспортер Полигона». На тягач ставился штатный двигатель ЗИС-5, демультипликатор ЗИС-6 (переделан в мультипликатор), коробку передач брали также от ЗИС-5. В связи с переделкой внесли изменения в конструкцию кабины и кузова. Кабина стала гораздо шире, теперь она рассчитывалась, согласно техническому заданию, на 4 человека. Кузов переделывался для увеличения грузоподъемности до 2 тонн. По результатам переделки масса машины выросла до 3,7 тонн, а максимальная скорость снизилась до 40 км/ч.

Пробовали возить на ней из 152-мм гаубицу М-10. Машина грелась, но тащила, при этом расход топлива по проселку был 113 литров на 100 километров. У ЗИС-22М он составил 147 литров, а у ЗИС-36 - 129 литров

Пробовали возить на ней из 152-мм гаубицу М-10. Машина грелась, но тащила, при этом расход топлива по проселку был 113 литров на 100 километров. У ЗИС-22М он составил 147 литров, а у ЗИС-36 — 129 литров

Сроком изготовления ГАЗ-22-Т указывалось 1 мая 1941 года. Впервые на испытания машина вышла 17 июня, совместно с автомобилями повышенной проходимости ЗИС и ГАЗ. Как и ранее, тягач рассчитывался на перевозку дивизионной артиллерии, тем не менее, было решено опробовать его на перегрузочном режиме. Это означало перевозку 76-мм зенитного орудия 3-К массой 4700 кг. С такой системой машина шла с перегрузкой. В случае со 122-мм гаубицей М-30 машина двигалась по целине со скоростью 8-12 км/ч. В случае с 57-мм противотанковой пушкой ЗИС-2 и 22 человек езда по местности проходила со скоростью 25-30 км/ч. Это оказалось чуть медленнее, чем у полноприводного грузовика ЗИС-32 (12-14 км/ч) с той же М-30, а 3-осный полноприводной грузовик ЗИС-36 ехал с трудом. При том, что у ЗИС-ов стоял более мощный мотор ЗИС-16. Очень похожим оказался и пробег 5-11 июля 1941 года. В нем также принимал участие полугусеничный автомобиль ЗИС-22М, также с более мощным мотором ЗИС-16. Так вот, ГАЗ-22-Т имел проходимость примерно на уровне ЗИС-22М, превосходя последний по скорости на шоссе. Основной проблемой стал перегрев мотора, что и не удивительно. Почему на транспортер не стали ставить более мощный двигатель ЗИС-16, непонятно.

ГАЗ-22-Т показал себя как вполне удачный тягач дивизионной артиллерии. Увы, перспектив у машины уже не было

ГАЗ-22-Т показал себя как вполне удачный тягач дивизионной артиллерии. Увы, перспектив у машины уже не было

На этом история ГАЗ-22 закончилась. Перспектив у машины, увы, не имелось, да и общие выводы по испытаниям говорили о необходимости тягача покрупнее. Вместе с тем, сама по себе разработка ГАЗ-22 оказалась не пустой затеей. Данная машина стала прародителем тягача НАТИ-Д на шасси Т-70, который превратился в серийный Я-11.

вернуться к меню ↑

Источники

  1. ЦАМО РФ
  2. Архив Ивана Падерина
  3. Архив Дмитрия Дашко

источник: https://zen.yandex.ru/media/yuripasholok/tiaglovaia-alternativa-ot-gaz-600ad08a41733326eb269752

10
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
4 Цепочка комментария
6 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
6 Авторы комментариев
keks88БПМадмирал бенбоуIvanIvanovicromm03 Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
yassak

Однако ГАЗ-47 с этим движком — один из лучших лёгких транспортёров. Да и шасси там вроде тоже из под Т-60/70.

keks88

Шасси там все таки свое, а тягали за ним прицепы до 1725кг — т.е. полковушка или 45мм ПТП с передком. Или ЗИС-2/УСВ без передка.

romm03

Как всегда проблема в двигателе….

IvanIvanovic
IvanIvanovic

Как всегда проблема в двигателе….

… если «всегда» и «проблема», то явно не в двигателе дело, а в полном служебном несоответствии должностных лиц!

адмирал бенбоу

Пашолок эпитетов не пожалел)))

делался однозначный вывод: мотор ГАЗ-11 не подходит как силовая установка для подобной машины. Фактически это означало одно — ГАЗ-22 нужен другой двигатель

я вот не совсем понял. сначала рассказывают про то, что к тягачу прицепили тяжелое орудие и вместе с ним машина показала впечатляющие результаты в очень тяжелых условиях и даже «по-танковому» валила лес, а потом говорят: нет, нужен другой мотор…

мотор ГАЗ-11 имеет повышенный температурный режим. При температуре 1-3 градуса по Цельсию температура воды составляла 85 градусов, а масла — 95 градусов. Очевидно, что летом машина перегревалась бы

почему сразу мотор? почему систему охлаждения не доработать? ведь можно же увеличить диаметр вентилятора, количество лопастей, площадь лопастей, угол установки лопастей, скорость вращения вентилятора (за счет изменения соотношения диаметров шкивов), увеличить площадь радиатора, объем циркулирующей в нем жидкости… или я чего-то не понимаю?

На заснеженном шоссе максимальная скорость пустой машины составила 45,4 км/ч, с грузом массой 1 тонна в кузове 43,4 км/ч, а еще и с гаубицей М-30 на прицепе — 36 км/ч. СТЗ-5 такая прыть и не снилась

нда, жаль что вся эта идиотская история с моторным цехом ГАЗа приключилась…

keks88

я вот не совсем понял. сначала рассказывают про то, что к тягачу прицепили тяжелое орудие и вместе с ним машина показала впечатляющие результаты в очень тяжелых условиях и даже «по-танковому» валила лес, а потом говорят: нет, нужен другой мотор…

Анекдот про суровых сибирских мужиков и японскую бензопилу помните? Вот тоже самое, только про суровых мущчин из АТУ АБТУ и ГАУ РККА.

БПМ
БПМ

в очень тяжелых условиях и даже «по-танковому» валила лес, а потом говорят: нет, нужен другой мотор…

Нуу в принципе он правильно говорит… тут как бэ ПОСЛЕ войны с этим двигателем машины делали Газ-63 /газ-51-так они

Спойлер
Увы, при всей своей массовости тягачом ГАЗ-51 оказался никудышным. Он мог брать только один одноосный прицеп, лишь по хорошей дороге, а главное – только на малые расстояния. Однако, как показывали экономические расчеты, применение прицепов на коротких дистанциях из-за задержек при разгрузке являлось как раз наименее выгодным и в общем-то не имело смысла.
Мало того, перевозки с/х продуктов на ГАЗ-51 были самыми затратными и нерентабельными. Это подтверждается не только многочисленными свидетельствами самих шоферов той поры, но и вполне официальными источниками. Вот цитаты лишь из одного – «Перевозки с/х продуктов автомобильным транспортом» (Автотрансиздат. М., 1960 г.): «Кузов автомобилей ГАЗ-51, удельный вес которых в общем автопарке колхозов, совхозов, РТС и автохозяйств является преобладающим, не дает возможности перевозить в нем 2,5 т даже таких с/х продуктов, как овес, ячмень, кукуруза, не говоря уж о соломе, сене и других легковесных грузах».
«Широкое применение ГАЗ-51 на перевозках с/х продуктов неоправданно и по другим причинам, а именно:
1. по сравнению с автомобилями большей грузоподъемности оно сопровождается значительным повышением себестоимости перевозок и в ряде районов (с учетом цен на топливо, шины и запчасти) является убыточным;
2. для выполнения одного и того же объема перевозок, автомобилей ГАЗ-51 требуется значительно больше, нежели машин большей грузоподъемности, что приводит к увеличению потребности в шоферах и средств на оплату их труда.
3. применение прицепов для работы с ГАЗ-51 также крайне ограниченно».

А уж с гусеничным движителем

Спойлер

Как показали исследования, проведенные Московским автомеханическим институтом, двигатели грузовых автомобилей четверть времени эксплуатации работают с 15-процентной нагрузкой, 65 % времени — с нагрузкой 15:75 % и только 10 % времени с нагрузкой, близкой к максимальной (более 75 %). Иными словами, 90 % времени автомобильный «движок» недогружен. В отличие от него режим работы танкового двигателя куда напряженнее: до 30 % времени — на максимальной мощности, до 55 % времени — при нагрузках более 60 % и только 15 % времени — на холостых оборотах и малых нагрузках.
При движении танка по пересеченной местности практически не используется «накат», столь характерный для автомобиля на хорошем шоссе. Более высокий уровень нагрузок вследствие применения гусеничного движителя, как и удары, возникающие при преодолении препятствий, серьезно ужесточают условия эксплуатации танкового двигателя по сравнению с автомобильным. Однако при всех имеющихся недостатках автомобильные моторы на ранних этапах танкостроения нашли довольно широкое применение, особенно на легких танках с относительно невысокими скоростями движения (так называемых «пехотных» танках, или, точнее, танках сопровождения пехоты).

keks88

Нуу в принципе он правильно говорит… тут как бэ ПОСЛЕ войны с этим двигателем машины делали Газ-63 /газ-51-так они «Увы, при всей своей массовости тягачом ГАЗ-51 оказался никудышным.» Ати опять решил не снимая штанов? Ровно на том же самом ГрузовикПресс ровно у этого же Михаила Соколова еще 3 статьи про тягачи ГАЗ-51 и 63. Плохие, нигодные тягачи с негодным двигателем. Плохим, негодным тягачем и ГАЗ-61-416 оказался, который и испытания прошел и в серию запустили. Еще более отвратительными были Dodge WC с крайслеровскими шестерками-флэтхэдами, которые у нас копировать пытаться начали в 1943 году Заключение по испытаниям АТК-Л, датированное 21.12.1950 г., гласило: «Наряду с имеющимся на снабжении Советской Армии автомобилем ГАЗ-63, необходимо иметь также и специальный артиллерийский тягач ГАЗ-68 типа образца № 4» После чего военные опять решили, что им надо что-то другое и на заводе сделали ГАЗ-62, который опять рекомендовали в серию, но запустить не смогли из-за реконструкции ГАЗа. А уж с гусеничным движителем Нет мозгов — считай калека. Мозжечок заточенный на тупой копипаст не позволяет даже в скопипащенном разглядеть, что «при всех имеющихся недостатках автомобильные моторы на ранних этапах танкостроения нашли довольно широкое применение, особенно на легких танках с относительно невысокими скоростями движения» Ужасные, совершенно ужасные условия были на танках… Подробнее »

keks88

http://www.scaleforum.ru/attachment.php?s=6afa68734b962912c93508305fb6c6eb&attachmentid=937455&d=1443696690

База полугусеничного ГАЗ-НИИАП-1 была сокращена более чем на метр (с 4000 мм у ЗИС-НИИАП до 2895 мм), благодаря чему удалось привести в норму развесовку машины: нагрузка на переднюю ось снизилась до приемлемых 20-22% полной массы. Сама же полная масса уменьшилась без малого на 2 т. Неудивительно, что проходимость полугусеничного «газона», особенно при движении по мягким грунтам, оказалась существенно лучше: с ролью тягача легких артсистем он справлялся уже не формально, а вполне реально.

Удовлетворенные результатами испытаний, представители военного ведомства пожелали иметь подобный полугусеничный «газон» на вооружении

….
Достигнутые технические характеристики и удовлетворительная надежность вполне допускали запуск машины в производство и последующую постановку на вооружение. Ни того, ни другого в итоге не произошло, поскольку уже в 1952 году на ГАЗе были созданы образцы принципиально новых гусеничных вездеходов ГАЗ-47, вчистую обыгравших «полугуса» ГАЗ-41 по всем эксплуатационным параметрам. Кроме того, в том же 1952-м на снабжение армии стали поступать первые партии гусеничных транспортеров АТ-Л Харьковского тракторного завода – также более производительных и более эффективных, нежели существующие полугусеничные машины. Все это привело к тому, что необходимость в выпуске ГАЗ-41 попросту отпала.

адмирал бенбоу

и еще вопрос — по размещению артиллерийского расчета в кузове. я понимаю, если бы это был грузовик, которому пехоту надо возить — тогда 4 поперечные скамейки для 16-ти человек вполне логичны. но зачем они артиллерийскому тягачу? двух скамеек на 8 человек расчета (плюс командир с водителем в кабине) артиллерийскому тягачу вполне хватит. зато появится возможность взять с собой в кузов еще несколько ящиков с боеприпасами. скамейки можно разместить либо также поперек кузова (поставив скамейки в переднюю часть кузова и оставив заднюю часть под б/к — для удобства погрузки/разгрузки), либо вдоль кузова (хотя есть подозрение, что как при расположении скамеек вдоль бортов, так и в центре — спиной к спине, лицом к бортам, оставшегося места для ящиков с б/к не хватит)

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить