Юрий Пашолок. Полноприводной «Захар» с недолгой серией

17
8
Юрий Пашолок. Полноприводной "Захар" с недолгой серией

Юрий Пашолок. Полноприводной «Захар» с недолгой серией

История ЗИС-32, полноприводного варианта грузовика ЗИС-5, который даже успел попасть в серийное производство

В наследство от русской автомобильной промышленности советский автопром получил, скажем так, немногое. Постепенно умирающий «Руссо-Балт», отверточное производство грузовиков FIAT 15 Ter, ну и во многом это всё. Говорить о том, что всё пришлось начинать с нуля, конечно, будет неправильно, поскольку что такое АМО Ф-15, понять несложно. Тем не менее, постепенно был выбран путь ориентации на автомобили американского производства. С учетом того, что самым массовым 3-тонным грузовиком РИА был White TAD, причем последний стал родоначальником автомобильной разработки в Ярославле, путь уже опробованный. Так в 1930 году на конвейере АМО образовалась модель АМО-2, поначалу отверточная сборка 1,5-тонного грузовика Autocar Dispatch SA. Правда, у нас эта модель сразу стала именоваться 2,5-тонной. Так начиналась история знаменитого «Захара».

НАТИ-К2 (НАТИ-ЗИС-К2), первый опыт создания полноприводного ЗИС-5

НАТИ-К2 (НАТИ-ЗИС-К2), первый опыт создания полноприводного ЗИС-5

Выбор продукции старейшего американского производителя грузовиков оказался очень правильным. Выносливый, оснащенный 6-цилиндровым мотором Hercules WXB грузовик предназначался для тяжелых работ. То, что надо для наших дорог. Еще больше оценили его наши военные. Эта машина вполне могла использоваться как тягач дивизионной артиллерии. Далее АМО-2 быстро эволюционировал сначала в АМО-3, а затем в ЗИС-5. Более мощный мотор поднял грузоподъемность до 3 тонн. При этом шли работы по повышению проходимости машины. Занимались данным вопросом специалисты НАТИ (Научный Автотракторный Институт, ныне НАМИ). Первое, серийное направление стало самым простым. Речь идет о трехосной версии машины, получившей обозначение сначала АМО-3-НАТИ, а затем ЗИС-6. Она стала крупносерийной, помимо базового грузовика, она служила основой для целого семейства спецмашин. Вторым, менее простым путем, стала полугусеничная версия. Разработка НАТИ-ВЗ шла с 1934 года, по итогам получился начала ЗИС-22, а затем он превратился в ЗИС-22М (ЗИС-42). Наконец, во второй половине 30-х годов НАТИ занялся полноприводной машиной.

От ЗИС-32 эту машину можно легко отличить по переднему ведущему мосту, в котором легко угадывается задний мост ГАЗ-АА

От ЗИС-32 эту машину можно легко отличить по переднему ведущему мосту, в котором легко угадывается задний мост ГАЗ-АА

Первым полноприводным грузовиком на базе ЗИС стал НАТИ-К1. В 1937 году был изготовлен опытный образец, основой для которого послужил ЗИС-6. Опыт создания машины оказался частично успешным: за счет появления передней ведущей оси проходимость машины выросла, особенно на сложных грунтах. Вместе с тем, выявилась проблема, характерная для 3-осных машин — чрезмерная масса. Мотор остался тем же, а это означало снижение удельной мощности. Логичным развитием идеи стало появление в 1938 году двухосного грузовика с полным приводом — НАТИ-К2 (НАТИ-ЗИС-К2). В отличие от НАТИ-К1, чья судьба оказалась несчастливой, у его двухосного собрата путь оказался более успешным. Детище А.Н. Островцева превратилось в ЗИС-32, который не только приняли на вооружение Красной Армии, но еще и успели изготовить небольшую серию.

Несмотря на проблемы, НАТИ-К2 оказался перспективной разработкой

Несмотря на проблемы, НАТИ-К2 оказался перспективной разработкой

В 1939 году силами НАТИ было изготовлено две машины. Надо сразу сказать, что в исходном виде разработка НАТИ для производства на ЗИС решительно не годилась. Передний ведущий мост был сделан преимущественно из заднего моста ГАЗ-АА (главная передача, дифференциал, картер). На машину поставили ШРУС-ы (шарниры равных угловых скоростей) конструкции инженера Альфреда Рцеппы. На первый образец машины поставили червячный задний мост, как у ЗИС-6, на второй НАТИ-ЗИС-К2 установили задний мост с шестеренчатой главной передачей, как у ЗИС-5. По результатам испытаний, которые провели силами автомобильной лаборатории НАТИ в сентябре-ноябре 1939 года, были получены обнадеживающие результаты. Проходимость машины выросла, зачастую она лимитировалась сцепными свойствами шин. Поэтому часто приходилось использовать цепи противоскольжения. Масса машины выросла до 3620 кг, это более чем на полтонны больше ЗИС-5. Хватало и недостатков, связанных с прочностью узлов, прежде всего ступиц переднего моста. В любом случае, машину признали перспективной.

Эта же машина в ходе испытания внедорожных покрышек Firestone Ground Grip

Эта же машина в ходе испытания внедорожных покрышек Firestone Ground Grip

Дальнейшие работы машине были переданы на ЗИС. Там автомобиль получил индекс ЗИС-32. Еще до постройки доработанных образцов машины ЗИС-32 приняли на вооружение Красной Армии, случилось это 19 декабря 1939 года. Тогда эта машина проходила еще как «ЗИС-5 с двумя ведущими мостами». Согласно принятому постановлению №443сс Комитета Обороны при СНК Союза ССР, серийное производство машины предполагалось организовать к 1 октября 1940 года. Но такое принятие на вооружение авансом было явно преждевременным. Как уже говорилось выше, в чистом виде НАТИ-ЗИС-К2 для серийного выпуска не годился. Помимо однозначной переработки переднего ведущего моста, требовалось внести ряд других изменений. В их числе оказалась и установка более мощного мотора.

ЗИС-32с, оснащенный ШРУС-ами "Спайсер"

ЗИС-32с, оснащенный ШРУС-ами «Спайсер»

Повторно решение о производстве ЗИС-32 было принято 26 июля 1940 года, постановлением №333сс Комитета Обороны при СНК Союза ССР. Но одно дело решение, а другое суровая реальность. Производства ШРУС-ов Rzeppa не имелось, что привело к поискам альтернатив. В августе 1940 года на испытания поступило два образца машины. По основным параметрам две машины были во многом идентичными. Вместо базового мотора установили более мощный двигатель ЗИС-16, изначально создававшийся для автобуса с тем же индексом. Рост мощности оказался небольшим (86 лошадиных сил против 76 у штатного мотора ЗИС-5), но с учетом роста массы машины до 3600 кг и этого было достаточно.

Такой вариант стал рассматриваться как более простая альтернатива ШРУС-ам "Рцеппа"

Такой вариант стал рассматриваться как более простая альтернатива ШРУС-ам «Рцеппа»

Принципиальная разница оказалась по ШРУС-ам. Первый автомобиль, получивший обозначение ЗИС-32С (или ЗИС-32с), отличался конструкцией переднего моста. В нем использовались ШРУС-ы производства Spicer Manufacturing Company (ныне Dana Incorporated). Разработанный Кларенсом Спайсером и запатентованный в 1924 году ШРУС Spicer являлся более доступной альтернативой. Была еще одна модель ШРУС, разработанная Карлом Вейсом. Она выпускалась силами Bendix Corporation и известна как Bendix-Weiss. Эти ШРУС-ы также испытывались на советских машинах, но существовала ключевая проблема. Bendix Corporation производила ШРУС-ы, но не продавала лицензию. Поэтому выбор остался между сложной продукцией Рцеппы и более простым детищем Спайсера.

Обе машины оснащались более мощными моторами ЗИС-16

Обе машины оснащались более мощными моторами ЗИС-16

Естественно, вторая машина, ЗИС-32Р (или ЗИС-32р), оснащалась ШРУС-ами «Рцеппа». Вариант с более сложными по конструкции ШРУС-ами оказался легче на 25 кг (3600 кг против 3625 кг у ЗИС-32С). В октябре 1940 года обе машины проходили полигонные испытания, которые закончились слегка неоднозначно. С одной стороны, машины показали более высокую проходимость, что явно шло им в плюс. А вот с другой, вылезли различные дефекты, которые завод обязали исправлять. Насчет ШРУС-ов однозначного вывода не сделали, хотя очевидно, что сам завод делал ставку на более удачную конструкцию «Рцеппа». Но здесь уже вылезали производственные проблемы. Можно сколько рисовать постановлений, но пока нет ШРУС-ов, сотрясание воздуха не имело никакого толка. Поэтому и трехосный ЗИС-36 строили в двух вариантах, причем на испытания в 1941 году отправился образец со ШРУС-ами «Спайсер».

Более перспективным считался ЗИС-32р

Более перспективным считался ЗИС-32р

По результатам испытаний завод начал изготовление нового картера редуктора, шестерен раздаточной коробки и других деталей. Также внесли исправления в чертежи, но даже к декабрю 1941 года их не утвердили. Еще хуже была ситуация с точки зрения подготовки производства. Из 130 станков к концу 1940 года завод получил всего 20, причем НКСМ (наркомат среднего машиностроения) особо не чесался по поводу их выделения. Не особо чесалась и армия, поскольку завод не имел прямого ответа, в каком виде грузовик нужен, и нужен ли вообще. В результате работы по организации производства ЗИС-32 банально встали. И тут ни на кого свалить не получится: в отличие от ГАЗ, где главной проблемой стал мотор ГАЗ-11, чье производство отобрал НКАП, у ЗИС никто ничего не забирал. В ГАБТУ КА, между тем, витали в облаках, считая, что им вообще нужен грузовик с дизельным мотором Д-7. А еще больше был нужен тягач дивизионной артиллерии.

К вопросу о "надо было строить тягачи". НКСМ предлагало торжественно возложить болт на ЗИС-32

К вопросу о «надо было строить тягачи». НКСМ предлагало торжественно возложить болт на ЗИС-32

Результатом стало то, что работы по столь нужному грузовику не форсировали ни НКСМ, к которому относился завод, ни ГАБТУ КА. 23 марта 1941 года с завода прибыл доработанный образец грузовика, который неспешно проходил испытания. Создается впечатление, что только генерал-майор И.П. Тягунов, начальник Автотракторного Управления Красной Армии, понимал всю суть проблемы. Он периодически бомбардировал НКСМ письмами насчет форсирования работ по ЗИС-32. В итоге к июню 1941 года НКСМ вообще забил болт на полноприводные машины. По планам, датированным июнем 1941 года, из всех полноприводных машин выпускался только ГАЗ-61. В 1942 году, так и быть, давалась квота на 3000 полноприводных грузовиков ЗИС. Причем чисто двухосных. Тут уже не выдержал не только Тягунов, но и генерал Я.Н. Федоренко, начальник ГАБТУ КА. В конце июня 1941 года, уже фактически когда началась война, наверх полетели гневные письма. Только после этого начались хоть какие-то шевеления.

Судьба машины решилась летом 1941 года

Судьба машины решилась летом 1941 года

Дополнительным стимулом стали испытания, проведенные 17 июня 1941 года на Софринском полигоне. На них ЗИС-32 ездил со 122-мм гаубицей М-30, а также грузом в кузове. То есть грузовик исполнял роль тягача дивизионной артиллерии. Можно сказать, что это был уже жест отчаяния: сменщика СТЗ-5 всё не было, а тягач ГАЗ-22 требовал доработки. Это не считая того, что ГАЗ работу по тягачу прекратил, так что его теперь выпиливал НИБТ Полигон. Так вот, грузовая машина, оснащенная внедорожными покрышками «Граунд Грип», тащила по целине гаубицу и ее расчет, плюс 1200 кг груза, со средней скоростью 12-14 км/ч. Испытатели сетовали, что надо бы мотор помощнее, но тут уже начинает появляться некоторое недоумение. Вряд ли в НАТИ и на ЗИС думали, что их грузовик будут рассматривать именно так, хотя тот же ЗИС-5 вполне себе катал за собой даже зенитки.

Испытания июля 1941 года показали, что ЗИС-32 вполне может использоваться как арттягач

Испытания июля 1941 года показали, что ЗИС-32 вполне может использоваться как арттягач

Так или иначе, но теперь ГАБТУ КА зацепилось за ЗИС-32 в качестве артиллерийского тягача. В период с 5 по 11 июля 1941 года прошли совместные испытания целого семейства грузовых машин. Это те самые, на которых забраковали АР-НАТИ, посчитав, что автомобиль-разведчик получился плохим тягачом. На сей раз ЗИС-32 возил 122-мм гаубицу М-30 (56 км по шоссе и 46 км по проселку), 85-мм зенитную пушку 52-К (160,5 километра по шоссе и 95 километров по проселку) и 76-мм дивизионную пушку УСВ (92 километра по шоссе и 43 по проселку). В ходе испытаний вместе с ЗИС-32 ездил его трехосный собрат ЗИС-36. Так вот, на испытаниях складывалась одинаковая ситуация. ЗИС-32 оказывался чуть быстрее на шоссе и с меньшим расходом топлива, но как только начинался проселок, ситуация менялась. Если пустые ЗИС-32 и ЗИС-36 по проселку ехали одинаково (средняя скорость 20,4 и 20,6 км/ч соответственно), то при перевозке гаубицы М-30 скорость ЗИС-32 упала до 16,6 км/ч, а у ЗИС-36 — до 18,4 км/ч. При этом расход топлива по проселку у 2-осной машины был больше. Даже пустым ЗИС-32 потреблял 77,2 кг бензина на 100 км, а с гаубицей М-30 он возрастал до 82,6 кг. ЗИС-36 в тех же условиях потреблял 54 и 65 кг бензина на 100 км соответственно.

Типовыми для него системами стали 122-мм гаубица М-30 и 76-мм дивизионная пушка УСВ

Типовыми для него системами стали 122-мм гаубица М-30 и 76-мм дивизионная пушка УСВ

При езде с зениткой 52-К средняя скорость по шоссе составляла 27,5 км/ч, а по проселку — 14,1 км/ч. При этом мотор работал на максимальном режиме, что приводило к повышенному температурному режиму. УСВ грузовик таскал легче: средняя скорость по проселку достигала 18,1 км/ч. Надо сказать, что расход топлива по проселку был примерно равнозначен для всех трех систем. Другое дело, что УСВ машина тащила на 2-3 передаче. Впрочем, для нормального передвижения по проселку требовалось надевать цепи противоскольжения.

Конечно, гусеничный тягач был лучше, но тут уже было выбирать не из чего

Конечно, гусеничный тягач был лучше, но тут уже было выбирать не из чего

Общие итоги испытания показали, что максимальная масса артиллерийских систем не должна превышать 3000 кг. В противном случае ЗИС-овские машины перегревались. Внедорожные возможности ЗИС-32 поставили ниже ЗИС-36, при этом лучшим тягачом признали вообще другую машину — ЗИС-22М (ЗИС-42). Военные также намекали, что хотели бы получить грузовик с дизельным мотором Д-7, и доля истины в этих желаниях есть. Даже мотор ЗИС-16 был слабоват, а расход топлива у бензинового мотора оказывался существенно выше. Но летом 1941 года было уже не до жиру.

В ходе испытания на преодоление подъемов. Подъем преодолен

В ходе испытания на преодоление подъемов. Подъем преодолен

В результате из всех вездеходов, которые имелись на перспективу, единственным, которому удалось выбить путевку в жизнь, стал именно ЗИС-32. Трехосный ЗИС-36 военные забраковали, они явно глядели в сторону ЗИС-22М (ЗИС-42). Ну а пока военные расчехляли свой губозакатыватель, в августе 1941 года ЗИС сдал первые 8 серийных вездехода. При этом их сразу стали распределять по мотомеханизированным частям. Едва ли не первой партию из 2 грузовиков получила 122-я танковая бригада, одна из двух бригад Наркомсредмаша. Далее грузовики потекли ручейком (обычно от 2 до 5 машин) в танковые бригады, где шли как средство мехтяги.

По сводке отлично видно, кому шли эти грузовики

По сводке отлично видно, кому шли эти грузовики

Более существенным объем выпуска ЗИС-32 стал в сентябре 1941 года. Несмотря на большие проблемы, связанные с поставками дефицитных деталей (прежде всего моторы ЗИС-16 и ШРУС-ы «Рцеппа», которые, с грехом пополам, всё же освоили), удалось сдать 70 машин. Вроде бы мало, но тех же ГАЗ-61-416 за всё время сдали 33 штуки, не включая 3 опытных образца. В октябре завод готовился сдать еще больше машин, но 11 числа вышло постановление ГКО №761сс «О частичной эвакуации Московского автомобильного завода имени Сталина». В связи с этим октябрь стал последним месяцем выпуска. За этот месяц сдали 101 машину, а в общей сложности засчитали поставку 188 ЗИС-32. Подобно ГАЗ-61-416, шли они в танковые бригады. При этом никакой обратной вязи по их эксплуатации не было. Как и полноприводные ГАЗ-овские пикапы, ЗИС-32 практически бесследно растворились на советско-германском фронте.

Одна из крайне немногих фото серийного ЗИС-32. У машины уже ленд-лизовские фары, колеса и кузов

Одна из крайне немногих фото серийного ЗИС-32. У машины уже ленд-лизовские фары, колеса и кузов

В дальнейшем предпринимались попытки восстановить производство ЗИС-32. Результатом стало появление ЗИС-253 (УльЗИС-253), машины с несчастливой судьбой. Что же касается московского завода, то там возрождения ЗИС-32 не произошло. Опыт войны показал, что требуется машина с колесной формулой 6Х6. Распробовав Studebaker US6 и другие американские военные грузовики аналогичного класса, военные захотели такой же. Так на свет появился ЗИС-151. Ну а ЗИС-32 вошел в историю как первый отечественный полноприводной армейский грузовик, пошедший в серию. Причем пошедший в серию вопреки всему. Даже столь небольшая серия стала для завода подвигом. В заключение стоит отметить, что как минимум один такой грузовик частично сохранился. Спустя некоторое время он снова возродится. Для нашего автопрома, как не крути, машина эпохальная.

Список источников:

      1. РГВА
      2. РГАЭ
      3. ЦАМО РФ
      4. Архив Дмитрия Дашко

источник: https://zen.yandex.ru/media/yuripasholok/polnoprivodnoi-zahar-s-nedolgoi-seriei-6165cfa5eaf2705a7804b6ae

1
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
1 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
1 Авторы комментариев
Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о

Да… это вам не командирскую башенку под промежуточный патрон изобретать..
И ведь реально могла пойти в серию..

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить