13
8
Юрий Пашолок. Легкий трактор невезения из Эссена

Юрий Пашолок. Легкий трактор невезения из Эссена

История создания немецкого легкого танка Leichttraktor Krupp

Первые попытки немецкого концерна Krupp самостоятельно заняться танкостроением датированы 1917 годом. До того оружейный гигант в немецкой танкостроительной программе участие принимал, но скорее как смежник. Это означало, что самими танками он не занимался, но в корпусном производстве A7V, первого немецкого танка, участие принял. Впрочем, A7V был проектом не самым удачным, особенно с точки зрения объемов выпуска. Между тем, Йозеф Фольмер, главный человек в немецкой танкостроительной программе того периода, ратовал за выпуск других танков, прежде всего легкого типа. Эти машина являлись более массовыми, а потому толку от них потенциально становилось больше. Впрочем, дуболомы в немецком командовании были покрепче, чем у французов, посему хоть какая-то активность в данном вопросе пошла только в 1918 году. Тем не менее, Фольмеру удалось создать LK-I и LK-II, причем последний существовал в нескольких вариантах. Для своего времени машина весьма прогрессивная и способная наделать немало бед, но, спасибо кайзеровским дуболомам в генеральских погонах, оба танка на поля сражений не попали. Зато позже 10 пулеметных LK-II попали в Швецию, где стали Strv m/21, первыми шведскими танками. Плюс несколько танков купила Венгрия, и если шведы свои машины частично собирали у себя, то то венгры купили чисто немецкие LK-II, из задела.

Kleiner Sturmwagen, первая попытка Krupp создать легкий танк

Kleiner Sturmwagen, первая попытка Krupp создать легкий танк

В истории немецких легких танков несколько затерялся проект Krupp. В 1917 году концерн объединился с Daimler, запустив в работу своё видение легкого танка LK (Leichter Kampfwagen). Результатом стал довольно странный аппарат, который получил обозначение Kleiner Sturmwagen. С одной стороны, конструкция получилась, с компоновочной точки зрения, весьма прогрессивной. Аналогично Reanult FT, моторное отделение располагалось сзади, а боевое впереди. С другой же стороны, как боевая единица Kleiner Sturmwagen был откровенно хуже LK. Особенно не получилось у конструкторов боевое отделение, которое получалось одинаково неудобным для всех членов экипажа. В результате опытный образец даже не стали строить. Вместе с тем, еще некоторое время авторы танка продолжали над ним работать. Особенно это касается конструктора Krupp Георга Хагеллоха. Исходно он был «артиллерист», но непосредственно ходовая часть Kleiner Sturmwagen являлась его разработкой. Собственно говоря, в значительной части случаев танкостроением занимались люди, ранее имевшие прямое отношение к артиллерии. А в некоторых странах танки еще долго являлись частью артиллерии.

Патент конструктора Krupp Георга Хагеллоха на улучшенную ходовую часть Kleiner Sturmwagen

Патент конструктора Krupp Георга Хагеллоха на улучшенную ходовую часть Kleiner Sturmwagen

Версальский договор прямо запрещал немцам заниматься танкостроением. Но это нисколько не помешало Рейхсверу уже в начале 1925 года вернуться к вопросу танкостроения. Надо сказать, что поначалу мнение командования Рейхсвера не сильно отличалось от кайзеровских генералов (не удивительно, ведь отчасти те же люди). Легких танков поначалу не предусматривалось. В мае 1925 года была подготовлена спецификация на танк, получивший обозначение Armeewagen 20. Предполагалось получить средний танк массой 16 тонн, со скоростью до 40 км/ч, а также вооружением в виде 75-мм пушки и пары пулеметов. Еще эта штука должна была плавать. И как раз в этот момент Krupp стал играть первую скрипку. Возглавил работы Эрих Мюллер, главный конструктор Krupp по вооружениям. Непосредственное руководство танковой разработкой возглавил еще один «артиллерист» — Эрих Вольфёрт. В деле был и Хагеллох. Поначалу переписка шла с 4-м отделом Департамента Вооружений, который отвечал за артиллерию. Но с 1926 года разработка танков шла в 6-м отделе Департамента Вооружений, отвечавшего за моторизацию, а далее и за танки. К апрелю 1926 года, когда была подготовлена подробная спецификация на Armeewagen 20, а также деревянная модель танка, к работе привлекли Daimler-Benz, а также Rheinmetall. Следует отметить, что спецификацию составляли в 6-м отделе Департамента Вооружений, а озвученные фирмы уже готовили по ним свои предложения.

L.Tr.Kp, таким танк стал по финалу разработки

L.Tr.Kp, таким танк стал по финалу разработки

Лишь 14 марта 1928 года в переписке всплыл, наконец, легкий танк. Первоначально он назывался Kleinetraktor (малый трактор). Официально спецификацию на новый танк подготовили оберст (будущий генерал-лейтенант) Вальер Гейссерт и гаупман Ганс Пирнер. На самом деле за ними стоял человек, с 1926 года работавший в 6-м отделе Департамента Вооружений — Генрих Книпкамп. Именно он во многом был ответственный за спецификацию по шасси танков. Работы по Kleinetraktor начались явно раньше, поскольку в апреле 1928 года уже шел разговор о планах по выпуску. Причем изначально танк был именно Kleine. Экипаж всего из 2 человек, боевая масса 6 тонн, 37-мм пушка, максимальная скорость до 40 км/ч, приводил машину в движение 60-сильный мотор. Книпкамп был упомянут не зря: дело в том, что и Armeewagen 20 (с апреля 1928 года его переименовали в Großtraktor), и Kleinetraktor имели очень похожую концепцию элементов ходовой части. В то время Книпкамп продвигал идею использования резинотканевых гусеничных лент, которые лихо подрезал у Адольфа Кегресса. Их предполагалось использовать на гусеничных и полугусеничных тягачах, а также на танках. Можно сказать, первый акт марлезонского балета, ибо привычку тащить всякие решения с тягачей на танки Книпкамп сохранил и далее.

С точки зрения конструкции корпуса танк явно уступал L.Tr.Rh

С точки зрения конструкции корпуса танк явно уступал L.Tr.Rh

Надо сказать, что в исходном виде Kleinetraktor продержался недолго. Даже исходное название продержалось до 26 мая 1928 года, когда его сменили на L.Tr. (Leichttraktor, то есть лёгкий трактор), а старое обозначение передали другой машине, еще меньшей по габаритам и массе. В результате у немцев образовалось три танка — средний, легкий и малый. В новой спецификации L.Tr. имел массу те же 6 тонн, но машина стала 4-местной. При этом двигатель располагался впереди, как у LK-II, а трансмиссия и боевое отделение сзади. Такое решение связывалось с лучшим распределением массы. Также машину предполагали использовать в нескольких версиях — как танк, подвозчик боеприпасов и, внезапно, как тягач. Это означало, что подбашенную коробку можно было снять и заменить на что-то еще.

Форма носовой части корпуса была неудачной. При попадании пули бы падали аккурат на радиаторы

Форма носовой части корпуса была неудачной. При попадании пули бы падали аккурат на радиаторы

Несмотря на то, что исходная спецификация на L.Tr. делалась совместно с Krupp, на деле танк был продуктом кооперации. Разработка башни и основного вооружения отходила Rheinmetall, кроме того, аналогично Großtraktor, заказ на Leichttraktor размешался на три фирмы. По два образца танка выпускали Krupp, Rhainmetall и Daimler-Benz. Впрочем, последняя от разработки своего «трактора» отказалась, поэтому позже контракт переиграли. Вместо танков Daimler-Benz выпускался один истребитель танков, а также один тягач. По факту истребитель танков Leichttraktor Selbstfahrlafette выпустили на Rheinmetall, а тягач вообще строить не стали.

Не особо удачной оказалась и конструкция подбашенной коробки. Танк получился чересчур высоким

Не особо удачной оказалась и конструкция подбашенной коробки. Танк получился чересчур высоким

Надо сказать, что создатели машины являлись большими оптимистами по поводу весовых характеристик танка. Забегая вперед, стоит сразу сказать, что ошиблись они на 2 тонны, разумеется, такая ошибка стоила дополнительной нагрузки на ходовую часть, а также мотор. Отчасти именно это позже стало одной из причин проблем, которые возникли при ходовых испытаниях Leichttraktor. Впрочем, о чем-то догадываться начали еще летом 1928 года. В конце июля 1928, осознав чрезмерную оптимистичность ожиданий в плане подвижности танка, требования к его максимальной скорости заказчики снизили до 35 км/ч. При этом на танк поставили 100-сильный двигатель Daimler-Benz M36 объёмом 7,8 литров. Судя по переписке, изначально радиаторы собирались ставить сбоку от мотора, но в октябре 1928 года их перенесли в носовую часть корпуса, прямо перед двигателем. Расширился и список назначения машины. Одним из вариантов стала машина наблюдателей.

Исходная конструкция ходовой части танка

Исходная конструкция ходовой части танка

9 октября 1928 года с Krupp был заключен контракт на постройку двух образцов Leichttraktor, эти машины в дальнейшем проходили как L.Tr.Kp. Согласно контракту, каждый танк обходился в 115 тысяч рейхсмарок, изготовлялись они из конструкционной стали. Ценник получился в 2 с лишним раза выше исходного (в марте 1928 года он оценивался в 50 тысяч рейхсмарок), но и машина сильно отличалась от того, что предполагалось изначально. Еще 13 тысяч рейхсмарок заплатили за изготовление деревянной модели танка, она была готова к 19 февраля 1929 года. Согласно изначальному плану, первые образцы танка предполагалось получить к октябрю 1929 года, а на практике случилась большая задержка. Весь 1929 год ушел на уточнения конструкции танка, то же самое происходило и на Rhainmetall. Лишь 14 января 1930 года в Меппене прошла демонстрация шасси танка. Присутствовавшие на ней представители Управления Вооружений и связанных с ней структур были довольны демонстрацией.

Моторное отделение с демонтированными радиаторами

Моторное отделение с демонтированными радиаторами

Окончательная сборка танков происходила на заводе Rheinmetall в Унтерлюс, поскольку выпуск таких машин был под запретом, работы шли в обстановке секретности. Окончательно танки собрали в мае 1930 года, при этом ходовые испытания проходили без башни и подбашенной коробки. Устрой немцы испытания полноценного танка еще в Германии, у них случилось бы немало интересных открытий. Вместе с тем, восторг немецкого генералитета вызывает некоторое удивление на фоне того, чем L.Tr.Kp был изначально. Дело в том, что даже по шасси детище Krupp выглядело слегка так анахронизмом. Конструкция подвески граничила с техническим волюнтаризмом. Вся подвеска держалась на одной листовой рессоре с каждого борта. Масса вопросов имелась к размещению элементов на моторном отделении. Например, заливная пробка радиаторов располагалась аккурат под огнем. Само оформление надмоторной плиты и воздухозаборников системы охлаждения вызывало не меньше вопросов. Особенно это касалось их защиты от вражеских пуль. Само шасси получилось на 20 см длиннее и на столько же шире.

Отделение управления без установленного оборудования. По центру стоит КПП ZF Soden, прожила она в танке недолго

Отделение управления без установленного оборудования. По центру стоит КПП ZF Soden, прожила она в танке недолго

Менее удачной, нежели у L.Tr.Rh, оказалась конструкция подбашенной коробки. Если на Rheinmetall сделали весьма удачную по форме конструкцию, что называется, без лишних элементов, то на Krupp изготовили явное недоразумение. Для начала, подбашенная коробка, а вместе с ней боевое отделение, а также отделение управления, получилась меньше по объему. И это при том, что общая высота L.Tr.Kp составляла 2375 мм, а L.Tr.Rh — 2270 мм. Механику-водителю пришлось городить смотровую башенку, больше напоминавшую шлем тевтонского рыцаря. Двухстворчатый задний люк, который предназначался для посадки экипажа, получился менее удобным, чем одностворчатый люк L.Tr.Rh. Зачем-то были сделаны боковые люки, которыми пользоваться оказалось крайне неудобно (пользовались ли ими вообще, хороший вопрос). Единственным современным элементом на подбашенной коробке была башня, но это заслуга не Krupp, а Rheinmetall, который ее разработал и построил. Дополнительный «шарм» танку придавала выхлопная труба, проходившая так, что радист, при вылезании из своего люка, точно обжигался. Более громоздкой оказалась поручневая антенна. Одним словом, еще до начала испытаний было понятно, чей танк лучше. При этом масса танка в описании составляла 7,3 тонны, что не соответствовало действительности. По факту машина имела массу около 8 тонн.

Рабочие места механика-водителя и радиста

Рабочие места механика-водителя и радиста

Самое интересное, впрочем, началось в ходе испытаний данных машин. Как известно, немцы испытывали свои танки под Казанью, где были сформированы ТЕКО (Технические Курсы Осоавиахима), так официально именовался полигон, где проходили испытания. Немцы называли их Kama. Обучались тут не только немецкие, но и советские танкисты, правда, для начала требовалось привезти матчасть и заставить ее работать. А вот с этим сразу начались проблемы. Танки L.Tr.Kp, получившие номера 37 и 38, отправили в Казань 7 мая 1930 года, чуть раньше, недели машины Rheinmetall. Уже к началу июня легкие танки Krupp опробовали на ходу. Выяснилось, что после 5 минут езды температура воды в радиаторах достигла 99 градусов, а масла — 78 градусов. Наблюдался быстрый нагрев тавотницы водяной помпы. Управление оказалось немного лучше, чем у L.Tr.Rh, но всё равно имелась масса претензий. Впрямую это не пишется, но мелись претензии и к надежности гусеничных лент. Расход топлива оказался чудовищный — 400 литров на 100 километров. Общий привет передала и подвеска: идея использования выбранного типа подвески привело к тому, что крепление рессор срезало. Уже спустя полтора месяца 6-скоростную коробку передач ZF Soden заменили на «нормальную» (ZF Aphon. Заодно пришлось переделать механизмы поворота, тормоза и другие элементы. В ходе испытаний танк смог преодолеть стенку высотой 61 см, дальше мешали передние буксирные крюки.

"Шлем" механика-водителя. Обзор из него оказался неважным

«Шлем» механика-водителя. Обзор из него оказался неважным

К 1 сентября 1930 года танк №37 прошел 365 километров, а танк №38 — 354 километра. Машины показали себя более надежными, чем танки Rheinmetall, но говорить о том, что они представляют боевую ценность, не приходилось. Достаточно сказать, что для улучшения теплового режима пришлось снимать броневую защиту радиаторов. Уже в конце августа 1930 года было принято решение о разработке новой ходовой части для танка. По итогам первого года испытаний танки Krupp получили коробки передач ZF Aphon, второй вентилятор для охлаждения мотора, но самые большие изменения внесли в ходовую часть. Вместо 14 опорных катков на борт их стало 9 (8 основных и 1 впереди, для смягчения ударов), из них 2 большего диаметра, на них приходились наибольшие нагрузки. Вместо листовой рессоры использовалась пружинная подвеска. Заменили ведущие колеса и катки, а резинотканевые гусеничные ленты заменили на цельнометаллические траки. После этого танки стали ездить лучше, вместе с тем, советские специалисты на ТЕКО полагали, что данные машины можно использовать только как учебные. Заявленные 35 км/ч они достичь не могли. При этом подвеску Krupp подвергли критике. При малейшей неровности начинались сильные продольные колебания.

Танк после возвращения с ТЕКО. Это уже второй вариант ходовой части

Танк после возвращения с ТЕКО. Это уже второй вариант ходовой части

В сентябре 1931 года ТЕКО посетил Вёльферт. Итоги поездки оказались скорее отрицательными. Выявилась необходимость изготовление улучшенной ходовой части, ее построили в 1932 году и она показала себя более успешно. Но главная проблема выглядела неустранимой. Дело в том, что идея с передним расположением мотора себя не оправдала. Механик-водитель сильно уставал от жара, а также имелись проблемы с обзорностью. Отчасти эту проблему решили переделкой «шлема», но уже стало понятно — танк с передним расположением мотора неудачный. Кстати говоря, у англичан на их Medium Tank Mk.I/Mk.II такой проблемы не имелось, поскольку водитель сидел не за мотором, а сбоку от него.

После получения защиты радиаторов

После получения защиты радиаторов

В целом с 1930 по 1932 годы танк №37 проехал 1660 километров, а танк №38 — 1800 км. Вроде как тот же километраж, что у танков Rheinmetall, но детище Krupp получилось явно хуже. Так или иначе, испытания на ТЕКО показали — дорога L.Tr. в серию заказана. Впрочем, это касалось всех немецких танков, которые испытывались под Казанью. Принесли они они больше пользы советской стороне, поскольку ряд использованных элементов наши конструкторы «подрезали» у немцев. Это касалось радиооборудования, технологии сборки корпусов, танковой оптики, спаренной установки вооружения и других вещей. Самое интересное, что большинство из этих, порой удачных, элементов немцы не использовали.

Танк №37 на маневрах, поручневая антенна заменена на 2 штыревые

Танк №37 на маневрах, поручневая антенна заменена на 2 штыревые

Стоит также отметить, что L.Tr.Kp имел шансы стать шведским танком. Дело в том, что в конце 1930 года данную машину Krupp предлагал шведской королевской армии через фирму Bofors, которую немецкий концерн контролировал. 27 января 1931 года в Эссене оказались капитан Йёста Брат и капитан Нильс аф Силлен из KAAD. На следующий день у них состоялась встреча с Риттером, директором предприятия, присутствовал на ней Хагеллох, а также инженер Даур, представитель Bofors. Два дня шведская делегация пробыла в Меппене, где ее знакомили с возможным «танком Bofors». Правда, ничего конкретного показать Krupp не мог в виду того, что оба образца L.Tr.Kp находились в СССР. В KAAD трезво оценили то, что им предлагают, после чего от L.Tr.Kp отказались. В случае с Räder-Raupen Kampfwagen m/28 они знали, что получают, к тому же им уже предложили улучшенный вариант танка. Вместе с тем, отчасти L.Tr. всё же оказался в Швеции. Дело в том, что башня и вооружение перспективных шведских танков делались как раз по аналогии с немецким танком. Так что шведы оказались еще одной стороной, которая выиграла от немецкой программы легкого танка больше, чем сами немцы.

Танк №38, переделанный в командирскую машину

Танк №38, переделанный в командирскую машину

В дальнейшем танки с номерами 37 и 38 использовались рейхсвером как учебные машины. После возвращения из Советского Союза им переделали носовую часть корпуса, избавившись от «дыры». В отличие от L.Tr.Rh, у танков Krupp появилась хоть какая-то защита. Также выхлопную трубу вынесли вперед, чтобы она не мешала. А вот дальше ситуация была интереснее. Танк №37 так и остался в своей основной конфигурации, его так использовали даже в первых маневрах Вермахта. А из танка №38 построили машину наблюдателей. Вместо подбашенной коробки поставили рубку с антенной. Получилась командирская машина. Впрочем, использовались эти танки недолго. Уже вскоре танки отправились на постаменты.

Финал карьеры танка №37

Финал карьеры танка №37

Иначе, как провал, произошедшее назвать нельзя. Впрочем, немцы оказались отнюдь не одиноки. Примерно тем же закончилась программа разработки американского Light Tank T1. Эти машины были весьма похожи друг на друга, да и некоторые недостатки оказались схоже. Главный из них заключался в переднем расположении мотора. Ну а вместо L.Tr. позже появился Z.W., уже средний танк. Он, кстати говоря, поначалу также принес немцам немало мучений.

Источники:

  1. US NARA
  2. ЦГА СПб
  3. Архив Карла Бломстера
  4. Panzer Tracts No.3–1 Panzerkampfwagen III Ausf.A, B, C, und D, Thomas L. Jentz, Hilary Louis Doyle, Darlington Publication, 2006
  5. Фотоархив автора
  6. Ebay
  7. https://www.warrelics.eu

источник: https://zen.yandex.ru/media/yuripasholok/legkii-traktor-nevezeniia-iz-essena-5fe0aa3a84a07b3cc17571dd

Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
  Подписаться  
Уведомление о
×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить