Юрий Пашолок. Австрийская бронетанковая дрезина для немецкой армии

15
8
Юрий Пашолок. Австрийская бронетанковая дрезина для немецкой армии

Юрий Пашолок. Австрийская бронетанковая дрезина для немецкой армии

История Schienenkampfwagen SK 1, танка-дрезины, разработанного Steyr на базе Pz.Kpfw.III Ausf.N

Аншлюс Австрии, который произошел 13 марта 1938 года, стал первым шагом Германии к развязыванию Второй мировой войны. Сделано это было с попустительства французов и англичан, которые придерживались политики «умиротворения» Германии. Правда, имелась некоторая тонкость по сравнению с тем, что произошло год спустя в Чехословакии. Если чешские предприятия немцы банально подмяли под себя, то в Австрии было всё совсем иначе. Австрийские дивизии влились в состав немецкой армии, а что происходило с австрийской промышленностью, это вообще отдельная тема. Достаточно сказать, что австрийские производители автомобилей прекрасно себя чувствовали в Третьем Рейхе. Ну и маленькая такая деталь, которая многое объясняет. Знаменитый справочник «Танки», якобы за авторством Фрица Хеёгля, на самом деле создал коллектив из 4 человек. В их числе был и Оскар Хакер, позже директор Steyr.

SK 1 в конфигурации для езды по железной дороге

SK 1 в конфигурации для езды по железной дороге

После аншлюса Австрия, теперь Остмарк, в полной мере заработала на благо вермахта. Особенно в этом плане отличилась Steyr, про которую как-то многие забывают. По совершенно случайному совпадению в 1938 году Steyr начала строить в Санкт-Валентине новый завод — Nibelungenwerk. Для тех, кто не знает, то танки разработки Porsche K.G., а также Jagdtiger, строились как раз там. А еще там построили больше 5 тысяч Pz.Kpfw.IV и САУ на его базе. Периодически у меня тут на канале возмущаются по поводу чехов. Но про маленькую несчастную родину Моцарта (который, конечно же, австриец), якобы ставшую несчастной жертвой Гитлера (который, конечно же, немец), мало кто вспоминает. А то, что тут выпустили почти 2/3 «четверок» — нет-нет, проще поунижать чехов. О том, что еще австрийская промышленность выпускала, причем совсем не из-под палки, и говорить не приходится. Вы же про Steyr 1500A слышали? Это который еще Porsche Typ 147. А про Steyr RSO? Поинтересуйтесь, узнаете для себя много нового. И это, мягко говоря, не всё.

SK 1 по проекту

SK 1 по проекту

Одной из навязчивых идей, которые периодически реализовывались в разных странах, было создание боевых машин, совмещавших в себе и функции дрезины. Наиболее массово это явление можно было наблюдать в Советском Союзе. У нас была выпущена целая серия бронемашин с приставкой ЖД. До начала войны похожие работы велись и в Германии. В дрезину переоборудовали бронемашину Sd.Kfz.231 (6-rad), которая действовала совместно с бронепоездом №3. Достоинством конверсии было то, что железнодорожный ход сделали опускаемым. Массовым явлением немецкие ЖД-броневики не стали, поскольку мощь огня была слабовата, как и броневая защита. Более массовым явлением стали танки, которые входили в состав бронепоездов. В один прекрасный момент Управление Вооружений Сухопутных Сил решил эти две функции совместить. Так появилась идея танка-дрезины Schienenkampfwagen SK 1.

От обычного Pz.Kpfw.III Ausf.N машину можно легко отличить по ходовой части

От обычного Pz.Kpfw.III Ausf.N машину можно легко отличить по ходовой части

Появлению Schienenkampfwagen предшествовало включение в состав немецких бронепоездов по 3 танков. Они были нужны для поддержки его действий. Использовались либо трофейные SOMUA S 35, либо Pz.Kpfw.38(t), но хотелось и чего помощнее. Кроме того, в 1942 году резко усилились партизанское движение, поэтому понадобилась «охранная» боевая машина. Ее функции повторяли те, что возлагались на бронедрезины, но зависимость от железных дорог оказывалась гораздо меньше. Такая штука, созданная на базе танка, стала бы крайне неприятным сюрпризом для партизан. Примерно так и думали в Waffenamt, когда в ноябре 1942 года выдавали заказ австрийской Böhler. С нуля машину не делали, базой становился Pz.Kpfw.III, удлиненный на 20 см.

К вопросу, заем были нужны выступы в бортах. Через них шли приводы к железнодорожному ходу

К вопросу, заем были нужны выступы в бортах. Через них шли приводы к железнодорожному ходу

На Böhler проработали дизайн-проект, далее в работу включилась австрийская же Saurer. Там уже проработали более детальную документацию по конверсии, которую уже позже изготовила упомянутая выше Steyr. Реализованная тремя австрийскими фирмами идея оказалась наиболее здравой, больше того, ее можно было наблюдать на некоторых проектах колесно-гусеничных танков. Суть идеи состояла в том, что под брюхом танка разместили опускаемый железнодорожный ход. И если в случае с Sd.Kgz.231 он был необходим только как средство фиксирования на рельсах, то в случае с SK 1 ситуация оказалась совсем иной. Танк полностью приподнимался над железнодорожным полотном, становясь полноценной мотодрезиной. Процесс перехода на железнодорожный ход и обратно занимал всего 30 секунд, он был полностью механизирован и не требовал выхода экипажа из машины.

Железнодорожный ход

Железнодорожный ход

В качестве базы для конверсии Steyr выбрала Pz.Kpfw.III Ausf.N, самый последний вариант танка, который производился на тот момент. Удлинять корпус пришлось для размещения опускаемого железнодорожного привода, но это только часть переделок. Перерабатывать пришлось и ходовую часть, поскольку иначе места для размещения поднимаемого привода не оставалось. Подвеску центральных опорных катков сгруппировали ближе к центру машины, тем самым освободив необходимое место. По ходовой части SK 1 вычисляется безошибочно. Еще один хорошо видимый элемент переделки — выступы в бортах ванны корпуса. Под ними скрывались элементы привода на железнодорожный ход.

Место механика-водителя потребовалось чуть доработать

Место механика-водителя потребовалось чуть доработать

По итогам всех переделок боевая масса SK 1 достигла 25 тонн. Для шасси Pz.Kpfw.III масса уже даже выше предельной, что, естественно, сказалось на подвижности. Другой вопрос, что гусеничный год для железнодорожного танка становился опциональным. Основным режимом становился именно железнодорожный ход, с ним максимальная скорость достигала 80 км/ч, а средняя — 50 км/ч. Не менее важным моментом стало то, что в конструкцию базового танка внесли минимальный объем изменений. Это позволяло оперативно наладить его выпуск. Также плюсом SK 1 становилась быстрая возможность переделки с европейской на советскую колею. Мог железнодорожный танк использоваться и для перевозки за собой пары платформ. Для этого спереди и сзади устанавливались сцепные устройства, а также подобие буферов.

На испытаниях в сентябре 1943 года. На заднем плане дрезины Steyr

На испытаниях в сентябре 1943 года. На заднем плане дрезины Steyr

Опытный образец Schienenkampfwagen 1 был закончен в сентябре 1943 года. 29 числа того же месяца провели демонстрацию машины, причем проходила она совместно с еще одной продукцией Steyr — специализированными дрезинами, часть из которых вооружалась такими же башнями, как и Pz.Kpfw.III Ausf.N. Результаты испытаний обоих изделий прошли вполне успешно, что дало основания для выдачи, в декабре 1943 года, заказа на 240 SK 1. Предполагалось, что ими вооружат 6 железнодорожных саперных батальонов, в каждый шло по 40 танков-дрезин.

Конструкция SK 1 была удачной, но появилась явно поздновато

Конструкция SK 1 была удачной, но появилась явно поздновато

Вот только наверху забыли одну маленькую деталь. К моменту, когда до выпуска танка-дрезины созрели, Pz.Kpfw.III уже перестали выпускать. Можно было, конечно, возобновить его производство для нужд железных дорог, но подобных ресурсов попросту не имелось. Поэтому Schienenkampfwagen пополнил длинный список машин, которые так и не стали серийными. А вот упомянутые дрезины Steyr вполне выпускались, и даже послужили после окончания войны.

Список источников:

      1. Panzer Tracts No.3-4 Panzerbefehlswagen Ausf.D1, E, H, J und K, Thomas L. Jentz, Hilary Louis Doyle, 2010
      2. Архив Saurer

источник: https://zen.yandex.ru/media/yuripasholok/avstriiskaia-bronetankovaia-drezina-dlia-nemeckoi-armii-614588968a833355e7d1942e

2
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
2 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
2 Авторы комментариев
Herwig Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Herwig
Herwig

++++++

vad26

В бортах разве «выступы»? Плоские плиты наложены ведь. Там получается и в днище должны быть вырезы для жд-колёс. А сама конструкция опускания всё равно не понятна.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить