Ярославские вундервафли

В 1932 году на з-де им. Калинина началось освоение серийного выпуска зенитной пушки 3-К обр. 1931 г. разработанной по советскому заказу немецкой фирмой «Рейнметалл».

(76,2 мм зенитная пушка 3-К обр. 31 г. и буксирующий её трактор С-60)

Поскольку пушка была весьма громоздкой, тяжёлой и в силу прилагающегося двухколёсного хода требовала изрядно времени на переход из походного положения в боевое, сразу же возникла идея сделать её высокомобильный и притом универсальный (зенитно-противотанковый) вариант, путём установки на шасси самого большого грузовика из выпускаемых в СССР. Причём, ради повышения проходимости, естественно трёхмостового.

Таковым как раз был Яг-10 – и самый грузоподъёмный (нагрузка до 8 тонн при движении по шоссе) и, кстати, первый в СССР трёхмостовый грузовик.

(Яг-10)

Сказано – сделано. Самоходная установка 29-К была успешно разработана и даже выпущена небольшой серией (всего порядка 60 машин).

(СУ 29-К на параде)

Вот только была у шасси этой установки, точнее использованного под неё грузовика Яг-10, одна большая проблема… Двигатель и часть агрегатов – импортные. А значит, машина в принципе не может быть крупносерийной (всего было собрано 333 грузовика). Да и армию оснащать самоходками, собираемыми из импортных агрегатов, дело стрёмное. Поскольку тот самый импорт может в любой (обычно в самый неподходящий) момент вдруг кончиться… Именно по этой причине армия «экспроприировала» все импортированные из-за границы для Яг-ов моторы «Геркулес YXC-B» (93,5 л.с.) и задвинула их на свои склады на случай войны.

В самом же СССР для среднего грузовика – будущего ЗиС-5 осваивался двигатель мощностью 73 л.с. Чего для ЯГ-ов было, конечно, совершенно недостаточно. Практика показала, что даже обычный, двухмостовый пятитонник Я-5 (из которого собственно и получился восьмитонный Яг-10 путём добавления третьего моста и 93-сильного мотора), оснащённый 73-сильным ЗиСовским мотором, превращался в тихоходный колёсный транспортный трактор.

Вот и возникла идея: а что, если на Яг-10 (естественно на сугубо армейские машины) поставить сразу два двигателя ЗиС-5? Естественно, сочленённых через какуюнить специальную синхрони­зирующую муфту. Конечно, для первой половины 30-х это сложновато, но ведь в мире, ещё не отошедшем от кризиса, полным-полно желающих оказать всемерную помощь – разумеется, не безвозмездную. Да и сама Страна Советов, умудрившаяся, при всей своей отсталости, соорудить полноприводный четырёхосный ТЯЖЁЛЫЙ грузовик-вездеход Яг-12 (пусть и опять-таки на импортных узлах и агрегатах), чего на тот момент почти никто в мире осилить ещё не мог – о чём-то говорит!

(Уникальный полноприводный ЯГ-12)

В общем, поставили на Яг-10 под общим капотом параллельно два 73-сильных мотора и, отно­сительно успешно обкатав на полигоне опытный образец, немедленно соорудили на его шасси вполне универсальную САУ (СУ-30).

(РИ 29-К (вверху) и АИ СУ-30 (внизу). Двигатель ЗиС компактнее, чем «Геркулес», однако капот стал длиннее из-за дополнительной системы сопряжения двух моторов. С боковой проекции машины выглядят почти одинаковыми, но капот СУ-30 шире, поскольку под ним располагается спарка из двух моторов ЗиС)

Хотя машина имела два мотора ЗиС, система запуска состояла лишь из одного стартёра, который запускал, соответственно, один двигатель. А тот, в свою очередь, уже раскручивал и заводил второй. Т. е. если двигатель, на котором стоял стартёр, по какой-то причине не желал заводиться, водителю оставалось лишь переставить стартёр на исправный мотор. Зато, когда оба двигателя уже работали, выход любого из них из строя сказывался на машине лишь соответствующей потерей мощности, а отнюдь не полной её остановкой.

Радиаторов два – стандартных, на каждый мотор свой.

Полученная таким образом мощность силового агрегата в 140 л.с. позволяла шасси (а значит и САУ) двигаться достаточно быстро, причём по дорогам, хоть мало-мальски проходимым для колёсной неполноприводной техники того времени.

Грузовик на таком шасси мог бы получиться хоть куда. Вот только не то что для народного хозяйства, даже для армии в виде банального грузовика эта машина была просто не по карману.

А вот в качестве САУ, да ещё универсальной, это было и достаточно круто, и по стоимости безусловно приемлемо. Тем более универсальные артсистемы (или просто годные для применения в качестве таковых) быстро входили в моду у некоторых высокопоставленных военачальников РККА.

Испытания опытной САУ проходили вполне успешно, но только до тех пор, пока машина двигалась по хоть каким-то дорогам. Вне дорог, или по дорогам утонувшим в грязи, машина с полным боевым оснащением двигаться не могла даже при удовлетворительной мощности силовой установки. Перегруженный сразу двумя двигателями передний мост тупо врезался в недостаточно твёрдый грунт, становился абсолютно неуправляемым и препятствовал дальнейшему движению, равнодушно позволяя обоим задним ведущим мостам создавать эффектные фонтаны из грязи в процессе их самозакапывания.

Естественно, армия хотела существенного улучшения проходимости. Даже высказывала пожелание внедрить на машине полугусеничную схему. Но качественного гусеничного движителя в стране не имелось, попытка создать новый, специально для Яг-а, по схеме усовершенст­во­ванного Кегресса (с жёстким сцеплением) успеха не принесла (опытная машина ЯСП, будучи весьма тяжёлой, просто вытягивала на фиг резино-металлическую гуслю, отчего жёсткое сцепление постепенно превращалось в чёрт знает что) – и конструктора решились на очень экстравагантный шаг.

(Опытная полугусеничная машина ЯСП)

Если посчитать, на каждый трёхмостовый грузовик приходилось ровно 10 колёс. Вот и возникла идея перераспределить их, чтоб получить равномерную нагрузку на шасси, более рациональное распределение мощности силовой установки и, как следствие, повышенную проходимость и управляемость на фактически непроходимой для обычной колёсной техники местности.

В общем, в машину добавили третий ведущий и второй управляемый мосты. Всего, таким образом, мостов стало пять! А поскольку задние ведущие мосты, как и управляемые передние, стали односкатными, количество колёс на машине осталось неизменным. Зато проходимость и управляемость существенно улучшились! Конечно, не обошлось тут без пневматического усилителя рулевого управления (на Яг-10 и прежде водитель с огромными усилиями вращал почти метровый в диаметре руль) и срисованных у иностранных машин пневматических тормозов.

(РИ опытная машина конструктора Данилова – ГАЗ-ААА с тремя ведущими мостами. На испытаниях показала превосходные результаты по проходимости, при некоторой потере в скорости – слабый штатный мотор с трудом прокручивал три ведущих моста. Кроме того, у машины увеличился радиус поворотов и существенно возрос расход топлива. А сколько авторезины требовали двухскатные задние мосты! Не удивительно, что тогда идея не нашла поддержки у советского руководства, зато теперь – в мире полно тяжёлых грузовиков с тремя ведущими задними мостами, обеспечивающими и проходимость и повышенную грузоподъёмность)

(Именно такой вариант – с двумя моторами ЗиС. Вот только две трансмиссии – излишество, сильно усложняющее схему)

К практически неизлечимым недостаткам машины относились только общая относительная сложность конструкции, большой расход топлива (два мотора, как-никак!), невысокая надёжность спаренного силового агрегата и сложность его регулировки, иногда случающиеся проблемы с пневматическими усилителями рулевого управления. Тем не менее, при грамотном обслуживании, машина получилась вполне боеспособной.

(СУ-31)

В таком виде универсальную СУ-31 выпускали до знаменательного (в данной АИ) 1937 года, когда была наконец закончена полная реконструкция ЯГАЗа, строительство и пуск при нём собственного моторного кластера, заточенного под выпуск автодизелей от германской компании МАN.

Эта сделка была заключена после победы дизелей МАN в международном автопробеге, организованном в СССР в 1934 году по маршруту Москва-Тифлис-Москва именно с целью приобретения лучшего дизеля для советского автопрома.

Условия конкурса были жёсткие. Любая зарубежная фирма могла участвовать в нём на двух принципиальных условиях: 1. Дизель должен быть серийным – т. е. уже полностью отработанным. 2. Дизель должен быть установлен на серийный грузовик советского производства. Причём желательно было заявить на участие в конкурсе не один мотор, а сразу два различной мощности под каждый тип грузовиков – средний и тяжёлый.

Эти грузовики ждал пробег длиной более 5 тыс. км по маршруту Москва-Тифлис-Москва с нагрузкой в 80 % от их «паспортной» грузоподъёмности. Причём заправляться в пути машины должны были сугубо советским топливом и маслом.

Но и это ещё не всё. До начала пробега двигатели проходили всесторонние стендовые испытания, а после завершения пятитысячекилометрового марафона подлежали инспекции на предмет износа. И в течение всего пробега шёл непрерывный мониторинг экономичности.

Не буду сейчас утомлять читателя подробностями этого «забега дизелей», на финише которого победителя должна была ждать жирная морковка в виде большого контракта, но советские товарищи решили по-своему. Победивший в этом сложном соревновании немецкий МАН (который наряду с Даймлером, Мерседесом, Бюссингом и Юнкерсом представлял нацистскую Германию) торжественно поздравили, но никаких контрактов он не получил, а широкой советской общественности в качестве победителя преподнесли отечественный дизель КОДЖУ, два ЯГа с опытными образцами которого лишь в одной из номинаций (лёгкость запуска) заняли третье место. Советскому народу, конечно, не следовало знать, что даже с импортной системой питания «по сумме дисциплин» КОДЖУ заняли лишь шестое место (по экономичности и вовсе шестнадцатое!), и к тому же оказались совершенно непригодны для серийного производства (таковым станет лишь к концу 30-х его значительно переделанная версия КОДЖУ-НАТИ).

В итоге, обманув надежды победителя конкурса и понадеявшись на свой родной дизель (у которого, кстати, вся система подачи топлива была немецкой же), страна осталась с носом – точнее без дизелей.

Альтернативный вариант. МАН выиграл конкурс и получил свой вожделенный контракт. При ЯГАЗе, фирме поручалось построить современный двигательный кластер, на котором по лицензии будут производиться дизеля двух типов: непосредственный победитель конкурса МАN D 0540 мощностью 90 л.с. для пятитонного Яг-6 и MAN D 3555 мощностью 150 л.с. для восьмитонного Яг-10.

Но вернёмся к главной теме данной АИ – ярославской универсальной САУ.

Едва конструктора заполучили в своё распоряжение 150-сильный МАН-овский дизель со всей необходимой обвязкой, на свет немедленно появилась новая модификация универсальной САУ СУ-32 с этим мотором.

Причём повышенная мощность и экономичность мотора (не говоря уже о надёжности!) подтолкнули к идее существенно усилить все характеристики САУ.

Специально для неё за границей купили опытную партию ШРУСов и широкопрофильные шины. Также специально для новой САУ заказали на Ижорском з-де бронировку двигательного отсека и кабины из листов катаной брони толщиной 9 мм (такая же шла на сборку средних бронеавтомобилей). Откидные части боевой платформы увеличили в размере и тоже забронировали аналогичными бронелистами. Ведя бой с бронетехникой противника в достаточно узком секторе ведения огня, т. е. не раскладывая боковые части платформы, и машина, и её боевое отделение были неплохо защищены от пуль и осколков.

И вот, в 1938 году на испытания вышла новенькая, полноприводная, универсальная колёсная СУ-32, показывавшая на учениях феноменальную проходимость.

Её проблемами оказались крайняя сложность компоновки трансмиссии и импортные ШРУСы. Заказанная партия шарниров Рцеппа была не велика, ресурс работы под большой нагрузкой ШРУСы этого типа имели ограниченный. Поэтому включать передний мост водителям разрешалось в исключительных случаях, а выпуск полноприводных САУ был не велик. В основной серии по прежнему оставался вариант без приводов на передние управляемые колёса. Но зато уже с бронёй!

Тем не менее, демонстрация возможностей полного колёсного привода сделала своё дело (особенно в сравнении с тихоходными и неуклюжими полугусеничниками). Уже в конце 38-го принимается решение о покупке лицензии на выпуск ШРУСов, необходимого для их производства оборудования и строительстве цехов по выпуску этих узлов едва не при каждом автозаводе страны.

Армия планировала заказать промышленности СУ-32 (без переднего привода) в таком количестве, чтоб каждая танковая бригада и каждая моторизованная дивизия получили как минимум дивизион из 18 таких универсальных установок. Это было тем более актуально, что уже в 1939-ом самоходку стали вооружать новенькими 85 мм орудиями 52-К, которые можно было использовать не только для борьбы с авиацией и бронетехникой противника, но и учитывать при планировании боевых операций в качестве весьма мощного дополнительного средства артиллерийской поддержки, наряду с полевыми пушками и гаубицами.

А вот на исключительно сложном и соответственно дорогом полноприводном шасси планиро­валось начать выпуск больших штабных бронетранспортёров.