Японские бомбардировщики первой половины 1930-х годов. Часть 1

15
7

Тяжелая бомбардировочная авиация в Японии (как и вообще военная авиация) формировалась первоначально под сильным влиянием западноевропейских стран, и лишь постепенно обретала самобытные черты. Первым образцом для подражания в этой области стала Франция – чему способствовало прибытие в начале 1919 г. в Японию французской авиационной миссии. Результатом её работы стало приобретение лицензий на несколько типов боевых и учебных самолетов: «Сальмсон» 2А2, «Анрио» HD.14E2, «Ньюпор» 81Е2, «Ньюпор» 83Е2, «Ньюпор» 24С1 и «Ньюпор» 29С1. Все они являлись одномоторными, и все строились в Японии в значительных количествах. Не столь заметным в количественном аспекте, но не менее важным в качественно отношении стало французское влияние в тяжелой авиации – именно французские машины фирмы «Фарман» стали первыми японскими тяжелыми бомбардировщиками.

Содержание:

«ТЕЙ 1» И «ТЕЙ 2»

В апреле 1920 г. армия Японии купила один «бывший в употреблении» экземпляр двухмоторного бомбардировщика «Фарман» F.50. Машину в разобранном виде доставили в Японию морским путем, а затем собрали в мастерских армейской авиации в Токородзаве, попутно поменяв исходные двигатели «Лоррэн» 8Db (275 л.с.) на менее мощные, но более популярные в Японии «Сальмсоны» 9Z (230 л.с.). В таком виде самолет использовался для различных испытаний. Летные характеристики далеко не новой и уже порядком изношенной машины энтузиазма у новых хозяев не вызвали. В декабре 1921 г. (при введении новой системы обозначений авиатехники) «Фарман» F.50 получил наименование «Тей-Сики Ичи-Гата Бакугекики» («Самолет-бомбардировщик тип Тей модель 1», сокращенно «Тей 1»), Однако дальнейших закупок таких самолетов не последовало. Рикугун Кокубу (Бюро армейской авиации) обратило внимание на новую модель той же фирмы – F.60.

Японские бомбардировщики первой половины 1930-х годов. Часть 1

В 1921 г. во Франции было приобретено два экземпляра «Фармана» F.60, доставленных в Японию на судах и собранных в Токородзаве. Первого из них облетали 7 ноября. Несмотря на то, что летные данные F.60 были посредственными (на них стояли все те же относительно маломощные «Сальмсоны»), самолет приняли на вооружение «Тей-Сики Ни-Гата Бакугекики» («Самолет-бомбардировщик тип Тей модель 2», сокращенно «Тей 2»). Закупки небольшими партиями во Франции продолжились – до 1926 г. армейская авиация получила в общей сложности 16 бомбардировщиков «Тей 2». Помимо «Фар-манов» F.60, среди них было и несколько экземпляров модели F.62, отличавшихся более мощными двигателями «Лоррэн» 12Db (400 л.с.) и укороченными элеронами, не выступающими за размах крыла. Чтобы различать эти два варианта, пришлось ввести дополнительные обозначения: «Зенки Гата» («ранняя модель») для самолетов с «Сальмсонами» и «Коки Гата» («окончательная модель») – с «Лоррэнами». Увеличение мощности двигателей позволило поднять бомбовую нагрузку «Тей 2» с 400 до 600 (по некоторым данным, даже до 800) кг. Стрелковое вооружение обеих модификаций оставалось одинаковым – 2-3×7,7-мм пулемета «Виккерс» на носовой и верхней турелях. Экипаж состоял из 4-5 человек.

Японские бомбардировщики первой половины 1930-х годов. Часть 1

В течение нескольких лет самолеты «Тей 2» использовались для учебных целей. Руководство Рикугун Кокубу стремилось с их помощью накопить опыт эксплуатации тяжелых самолетов, как наземным персоналом, так и пилотами. Специально для обучения последних технике пилотирования двухмоторных машин во Франции приобрели 10 самолетов «Кодрон» G.4, получивших в Японии обозначение «Бо 1». Благодаря интенсивной и продуманной программе обучения, уже в августе 1922 г. экипажи «Тей 2» приступили к систематическим полетам ночью. Но в боевую часть эти бомбардировщики попали только в июне 1926 г. Самолетами «Тей 2» вооружили два тютая (эскадрильи) 7-го хико рентая (авиационного полка), дислоцировавшегося в Хамамацу. Однако линейная служба их оказалась весьма короткой – уже в 1928 г. началось списание «Фарманов». Остались нереализованными планы лицензионного производства «Тей 2» фирмой «Накадзима» и создания на его базе четырехмоторного бомбардировщика – от них отказались в пользу разработки нового бомбардировщика более современной конструкции.

вернуться к меню ↑

«КАВАСАКИ» «ТИП 87» («ДОРНЬЕ» DO N)

В начале 1924 г. Рикугун Кокубу выдало фирме «Кавасаки» заказ на проектирование нового тяжелого бомбардировщика. В отличие от «Тей 1» и «Тей 2» новая машина должна была стать монопланом цельнометаллической конструкции. Не имея опыта в проектировании столь сложных аэропланов, «Кавасаки» вынуждена была обратиться за зарубежной помощью. Выбор пал на немецкую фирму «Дорнье», уже успевшую составить себе имя как раз в области создания цельнометаллических самолетов. В марте 1924 г. в Германию выехал начальник самолетостроительного отделения «Кавасаки» Томокичи Такедзаки в сопровождении пяти инженеров. В результате проведенных переговоров было достигнуто соглашение о разработке фирмой «Дорнье» тяжелого цельнометаллического бомбардировщика и о командировке в Японию семи инженеров во главе с Рихардом Фогтом. Задачей последних являлась подготовка серийного производства нового самолета на заводе «Кавасаки» в Кобе и организация конструкторского бюро. Японские специалисты посетили также моторостроительную фирму BMW, где была приобретена лицензия на новый 12-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения BMW VI – именно такие двигатели были заложены в проекте бомбардировщика.

Проект нового японского бомбардировщика, в номенклатуре «Дорнье» получившего обозначение Do N, в обстановке глубокой секретности разрабатывался в швейцарском отделении фирмы в г. Альтенрейн. Самолет напоминал гидроплан «Валь», поставленный на колеса, – такое же крыло-«парасоль», поднятое над фюзеляжем на пилонах и дополнительно укрепленное с каждой стороны парой подкосов, такая же мотоустановка из двух двигателей, расположенных над крылом по схеме «тяни-толкай» (передний с тянущим винтом, задний – с толкающим). Даже фюзеляж имел характерные «лодочные» обводы. Шасси – двухколесное, с хвостовым костылем. Вертикальное оперение однокилевое. Стабилизатор подкреплен двумя подкосами с каждой стороны.

Японские бомбардировщики первой половины 1930-х годов. Часть 1

Экипаж Do N состоял из шести человек: двух пилотов, бомбардира (обслуживающего также носовую стрелковую установку), штурмана, радиста (в случае необходимости ведущего огонь из нижней пулеметной установки) и бортмеханика (также обслуживавшего верхнюю стрелковую установку). В носовой и верхней установках на турелях монтировались спаренные пулеметы калибра 7,7 мм, в нижней – одинарный пулемет такого же калибра. Бомбоотсек отсутствовал – бомбы массой 600 кг (максимально – до 1000 кг) подвешивались под фюзеляжем.

Японские бомбардировщики первой половины 1930-х годов. Часть 1

Постройка двух прототипов Do N велась на заводе «Кавасаки» в Кобе. Первый самолет был готов в январе 1926 г. В разобранном виде его по железной дороге перевезли в Кагамихару, где собрали. Первый полет состоялся 19 февраля. Весной на испытания вышел и второй прототип. Поскольку лицензионные моторы BMW VI ещё не были готовы, на обоих прототипах установили купленные в Великобритании двигатели «Нэпир» «Лайон» мощностью 450 л.с. Испытания продолжались около года. Их результаты вполне удовлетворили заказчика, и Do N в 1927 г. приняли на вооружение армейской авиации под обозначением «Хачи-Нана-Сики Юбакугеки» («тяжелый самолет-бомбардировщик тип 87»), сокращенно – «87 Юбаку».

Серийное производство тяжелого бомбардировщика «тип 87» началось в 1928 г., но массовым его назвать нельзя – до прекращения выпуска в 1932 г. завод в Кобе изготовил лишь 26 машин. Ещё шесть самолетов выпустил армейский арсенал в Нагое, точнее – его филиал в г. Ацута. Таким образом, с учетом прототипов было изготовлено 34 бомбардировщика «тип 87». Все серийные машины получили предусмотренные проектом двигатели BMW VI максимальной мощностью 600 л.с. с двухлопастными деревянными винтами фиксированного шага.

Небольшое количество новых бомбардировщиков поступило в летную школу в Кагамихаре и испытательный центр в Тачикаве. В декабре 1928 г. первые самолеты «тип 87» принял 7-й хико рентай – в его тяжелых тютаях такие машины пришли на смену бипланам «Тей 2». Новым самолетам не удалось заслужить любовь экипажей. Даже с неполной бомбовой нагрузкой они были очень медлительными и плохо реагировали на рули. Максимальная загрузка в 1000 кг на практике применялась очень редко – на практике она ограничивалась 600 кг (6 бомб по 100 кг). Не прибавил популярности новой машине и трагический случай, имевший место в августе 1929 г. в Тачикаве, когда один из бомбардировщиков буквально развалился в воздухе, похоронив под своими обломками весь экипаж. Причиной катастрофы признали недостаточную прочность конструкции. С другой стороны, «тип 87» стал первым японским цельнометаллическим самолетом. Его производство и эксплуатация принесли фирме «Кавасаки» и армейской авиации Японии неоценимый опыт.

Крещение огнем тяжелые бомбардировщики «тип 87» прошли в Манчжурии в 1931 г., во время т.н. «мукденского инцидента». В конце года в столицу Манчжурии Мукден (ныне Шеньян) прибыл один тютай, вооруженный такими самолетами. Тяжелые бомбардировщики применялись не только для ударов по объектам в тылу противника, но и для бомбардировки позиций китайских войск. В общей сложности японская авиация в ходе боев сбросила на врага 80 тонн бомб.

После окончания в феврале 1932 г. боевых действий тяжелый тютай остался в Манчжурии, войдя в состав «Кан-то Гунн Хикотай» – Авиагруппы Квантунской армии. В августе 1932 г. его, вместе с тютаем легких бомбардировщиков «тип 87», свели в 12-й (бомбардировочный) хико дайтай (авиационный батальон). Однако уже в 1934 г. начался вывод тяжелых бомбардировщиков «тип 87» из строевых частей, как в метрополии, так и в Манчжурии. На смену им пришли новые двухмоторные тяжелые бомбардировщики «Мицубиси» «тип 93» (Ки-1).

вернуться к меню ↑

«МИЦУБИСИ» «ТИП 92» (КИ-20)

Вскоре после принятия на вооружение тяжелого бомбардировщика «тип 87», Рикугун Коку Хонбу (главное бюро армейской авиации – так называлось Рикугун Кокубу с мая 1925 г.) занялось поиском более мощных бомбардировщиков. Согласно замыслам японских штабистов, такие самолеты должны были иметь возможность с о. Формоза (Тайвань) нанести удар по американской крепости Коррегидор, охранявшей вход в Манильскую бухту (Филиппины). Внимание японских специалистов привлек спроектированный в Германии пассажирский лайнер «Юнкерс» G38 – один из крупнейших для своего времени сухопутных самолетов. По указанию штаба императорской армии фирма «Мицубиси» в сентябре 1928 г. подписала с «Юнкерсом» соглашение, предусматривавшее разработку проекта тяжелого бомбардировщика на базе пассажирской машины G38 и налаживание его лицензионного выпуска в Японии. Интересно, что к тому времени G38 существовал только в чертежах и заготовках – испытания его начались лишь в ноябре 1929 г.

В конце 1928 г. в Германию прибыла группа японских инженеров во главе с главным конструктором самолетостроительного отделения концерна «Мицубиси» Нобусиро Накатой. Они приняли деятельное участие в проектировании бомбардировочного варианта, получившего «юнкерсовский» индекс К51. Самолет представлял собой огромный по тем временам свободнонесущий среднеплан с работающей обшивкой из гофрированного дюраля. Крыло имело размах 44 м и площадь 294 кв. м – почти вдвое большую, чем площадь крыла подобного размах, примененного на американском бомбардировщике В-29 «Суперфортресс». Большая толщина профиля крыла позволила обойтись без обычных мотогондол, разместив четыре 12-цилиндровых мотора «Юнкерс» L88 в крыле. Посредством длинных валов они приводили во вращение деревянные четырехлопастные винты фиксированного шага. Шасси К51 состояло из двух основных двухколесных тележек (с тандемным расположением колес) и хвостового колеса – таким образом, он стал первым японским самолетом с хвостовым колесом вместо привычного костыля. Горизонтальное оперение – бипланное, вертикальное – трехкилевое.

Японские бомбардировщики первой половины 1930-х годов. Часть 1Японские бомбардировщики первой половины 1930-х годов. Часть 1

Поскольку К51 представлял собой адаптацию пассажирского самолета, то бомбоотсек на нем отсутствовал. Вся бомбовая нагрузка нормальной массой 2000 кг (максимально – даже 5000 кг) располагалась на внешней подвеске – под фюзеляжем и крылом (под внешней парой двигателей). Оборонительное вооружение бомбардировщика было под стать его габаритам и состояло из 20-мм пушки «Эрликон» и восьми 7,7-мм пулеметов «тип 89». Пушка устанавливалась на открытой турели сверху фюзеляжа, смещенной немного левее его продольной оси. В носовой открытой турели размещалась спарка пулеметов, ещё две такие же установки находились в гондолах, выдвинутых за заднюю кромку крыла, на уровне внешней пары двигателей. Ещё два пулемета размещались в выдвижных подкрыльевых установках-«корзинах», также на уровне внешних двигателей.

Экипаж К51 насчитывал 10 человек: командир, два пилота, бомбардир (также обслуживавший носовую турель), радист (по совместительству выполнявший функции стрелка пушечной установки), главный бортмеханик/второй номер пушечной установки) и четверо бортмехаников/стрелков крыльевых пулеметных установок.

Рабочее место главного бортмеханика находилось в кабине за левым пилотом и было снабжено комплектом приборов, позволяющим контролировать и управлять работой двигателей и топливной системы. Места «простых» бортмехаников находились внутри крыла, где было достаточно просторно (толщина профиля у фюзеляжа достигала 2 м!). Они непосредственно контролировали работу двигателей, могли проводить их регулировку в полете и даже мелкий ремонт, а также обслуживали радиаторы, выдвигавшиеся из крыла вручную. Связь между членами экипажа осуществлялась посредством электрического и механического телеграфов, а также голосовых труб.

Специально для производства самолетов-гигантов фирма «Мицубиси» построила в г. Нагоя новое предприятие – «Дай-Ни Киндзоку Хикоки Кодзё» («завод металлических самолетов № 2»). В апреле 1930 г. в Германии было приобретено необходимое оборудование, а также материалы, детали и узлы. Для оказания помощи в налаживании производства в Японию прибыло несколько немецких инженеров во главе с Евгением Шваде. Общий надзор за ходом работ со стороны заказчика осуществляла группа офицеров во главе с тайся (полковником) Кодзуми.

Столь сложная и дорогая машина как К51 не могла стать массовой – армия заказала всего шесть экземпляров этого тяжелого бомбардировщика. Постройка первого из них заняла более года и была завершена в августе 1931 г. Самолет в частично разобранном состоянии перевезли на расположенный в 30 км от Нагои аэродром Кагамихара, где собрали. 26 октября 1931 г. К51 впервые поднялся в воздух. По другим данным, первый полет состоялся лишь 26 декабря. Нет ясности и насчет того, кто же дал К51 «путевку в небо»: одни источники утверждают, что в первый полет машину поднял немецкий летчик-испытатель Вильгельм Циммерманн, другие – что японский пилот.

Японские бомбардировщики первой половины 1930-х годов. Часть 1

В августе 1932 г. был готов второй экземпляр К51, к концу года – третий, в 1933 г. – четвертый, а к марту 1935 г. армии передали пятую и шестую машины. Сдача пятого экземпляра сильно задержалась из-за пожара, вспыхнувшего на заводе в феврале 1934 г. и повредившего самолет, готовый к тому времени на 80%. Первые две машины были полностью выполнены из немецких деталей и узлов. В третьем доля импортных комплектующих была существенно снижена, а последние три машины изготавливались полностью из японских материалов.

Японские бомбардировщики первой половины 1930-х годов. Часть 1

Первые четыре К51 оборудовались 12-цилиндровыми V-образными карбюраторными моторами жидкостного охлаждения «Юнкерс» L88 мощностью 800 л.с.. Фирма «Мицубиси» купила лицензию на этот мотор, но изготовила лишь 18 единиц. На пятом и шестом экземплярах установили принципиально новые дизельные моторы Jumo 204 мощностью 720-750 л.с. – рядные 6-цилиндровые, с двумя противобежными поршнями в каждом цилиндре. Лицензия на эти моторы также была приобретена «Мицубиси», но их выпуск в Японии так и не наладили – на К51 установили двигатели, купленные в Германии.

Дизельные двигатели отличались меньшим расходом топлива по сравнению с L88, но проигрывали им в мощности. Поэтому уже в ходе службы на К51 опробовали различные варианты мотоустановки: компромиссный (два мотора L88 и два Jumo 204 – соответственно, внутренние и внешние) и радикальный (четыре новых двигателя «Кавасаки» Ха-9 мощностью 600/900 л.с. – лицензионных немецких BMW IX). Но ни один из них к улучшению характеристик не привел, и самолеты всю службу страдали от недобора мощности. Преследовали К51 и другие технические проблемы – например, постоянные протечки системы охлаждения.

После завершения заводских испытаний первый экземпляр К51 передали в испытательный центр армейской авиации в Тачикаве. В мае 1932 г. самолет передали на авиабазу Хамамацу, где базировался бомбардировочный 7-й хико рентай. Туда же поступали и все последующие выпущенные машины. На вооружение К51 не принимался – в 1933 г. Рикугун Коку Хонбу лишь приняло самолет в эксплуатации. Тем не менее, официальное военное обозначение самолету присвоили: «Киу-Ни-Сики Юба-кугекики» («тяжелый самолет-бомбардировщик тип 92»), сокращенно – «92 Юбаку». В рамках системы обозначений «Ки Го» самолет получил индекс Ки-20. Однако вплоть до января 1940 г. эти обозначения оставались засекреченными – равно как и само существование самолета. Лишь изредка проскакивали упоминания о каком-то «Чоюбакугекики» – «Сверхтяжелом бомбардировщике», японском чудо-оружии того времени.

Несмотря на то, что самолеты-гиганты дислоцировались на одном аэродроме с 7-м хико рентаем, первоначально в его состав они не входили, образовав отдельную засекреченную часть – «Бо Тютай». Возглавил её coca (майор) Нобору Таки. Уже в июне 1933 г. началась подготовка экипажей. Наибольшую трудность для пилотов тяжелых бомбардировщиков «тип 92» составляла посадка – из закрытой кабины, находящейся на высоте 6 м, трудно было определить расстояние до земли при заходе на посадку. Поэтому самолеты дополнительно оборудовали раздвижным металлическим щупом, касавшимся земли гораздо раньше, чем колеса шасси, сигнализируя об этом пилотам. В общем же, Ки-20 считался достаточно простым в управлении и «летучим» самолетом – без бомбовой нагрузки он мог спокойно продолжать полет при одном выключенном двигателе. Однако при подвешенных бомбах он становился медлительным и вялым.

Большие и тяжелые самолеты причиняли большие трудности аэродромной обслуге. При взлетной массе, достигавшей 25 тонн, они могли действовать только с достаточно прочных ВПП. Для буксировки Ки-20 по летному полю приходилось применять тяжелые артиллерийские тягачи, а маневрирование машиной с размахом крыла 44 м требовало особой осторожности.

Повоевать тяжелым бомбардировщикам «тип 92» так и не пришлось, хотя возможностей для этого хватало. Уже в январе 1932 г., во время т.н. «шанхайского инцидента», предлагалось отправить на боевое задание единственный имевшийся в то время К51, но этому помешало отсутствие подготовленного экипажа. В 1937-1938 гг. несколько раз поднимался вопрос об участии Ки-20 в войне против Китая, а в 1939 г. – в боях на р. Халхин-Гол. Но во всех случаях в бой они так и не пошли – помешали проблемы базирования на полевых аэродромах, а также опасения рассекретить или потерять «чудо-бомбардировщик». Поэтому всю свою карьеру Ки-20 совершали только тренировочные полеты над территорией Японии, изредка появляясь в Манчжурии. Секретность не позволила использовать даже пропагандистский потенциал от обладания огромной машиной.

В сентябре 1938 г. «Бо Тютай» перестал быть отдельным – его включили в состав 7-го хико сентая. В 1937 г. в армейской авиации Японии произошла реорганизация, в ходе которой вместо хико рентаев (авиаполков) появились хико сентаи (этот термин также часто переводится как «авиаполк», но больше ему соответствует «авиагруппа»).

Впервые публично Ки-20 были продемонстрированы только в январе 1940 г., во время военного парада в Токио. Несколько месяцев спустя, весной 1940 г., самолеты сняли с вооружения – и с того времени охотно демонстрировали на земле в ходе различных выставок вооружений. Во время Второй мировой войны все Ки-20 отправили в утиль – за исключением одного экземпляра, ставшего экспонатом музея авиации в Токородзаве. После капитуляции Японии он, вместе с другими экспонатами, был уничтожен по указанию оккупационных властей.

Японские бомбардировщики первой половины 1930-х годов. Часть 1

Ки-20 являлся первым японским четырехмоторным бомбардировщиком, способным поднять рекордную по тем временам бомбовую нагрузку. Интересно, что по площади крыла он стал самым большим японским аэропланом за всю историю самолетостроения в этой стране! Однако ввиду небольшого количества выпущенных экземпляров и проблем с эксплуатацией реальная боевая ценность Ки-20 была мизерной. Гораздо большее значение «тип 92» имел для промышленности – благодаря ему фирма «Мицубиси» освоила современные технологии металлического самолетостроения и постройки тяжелых самолетов (такое же значение имело и освоение выпуска тяжелого бомбардировщика «тип 87» для фирмы «Кавасаки»). Кроме того, необходимость создать соответствующую инфраструктуру для Ки-20 способствовала развитию авиабазы Хамамацу и превращению её в главный центр бомбардировочной авиации императорской армии.

Японские бомбардировщики первой половины 1930-х годов. Часть 1

вернуться к меню ↑

ПРИЛОЖЕНИЕ

Самолет, послуживший прототипом для Ки-20, разрабатывался с 1927 г. под руководством Эрнста Цинделя. Машина, проектировавшаяся как пассажирский лайнер, отличалась толстопрофильным крылом большой площади. Из-за этого в аэродинамическом отношении она была близкой к схеме «летающее крыло», хотя и обладала достаточно объемистым фюзеляжем.

Первый экземпляр впервые поднялся в воздух 6 ноября 1929 г. На нем стояли два 12-цилиндровых двигателя «Юнкерс» L55 (620 л.с.) и два 6-цилиндровых L8 (400 л.с.). Эта машина обозначалась G38a. На втором экземпляре – G38ce – установили два мотора L8 и два 12-цилиндровых L88 (800 л.с.). Впоследствии состав силовой установки менялся, в частности, на первом экземпляре установили четыре двигателя L88, а позже – четыре дизеля Jumo 4. Компоновка пассажирского салона также отличалась и эволюционировала: поначалу он был однопалубным, а с 1932 г. -двухпалубным, благо, высота фюзеляжа позволяла. Кроме того, благодаря большой толщине крыла появилась возможность организовать в его передней кромке комфортабельные купе. Второй экземпляр самолета-гиганта имел 34 пассажирских места: 22 в салонах в фюзеляже и 12 – в четырех купе в крыле.

Обе машины были переданы авиакомпании «Люфтганза», получив гражданскую регистрацию D-2000 и D-2500 (позже замененную на D-AZUR и D-APIS). Первый из них 1 июля 1931 г. дебютировал на регулярной пассажирской линии Берлин-Лондон. В 1936 г. он разбился в Дессау при послеремонтном облете. Вторая машина оказалась более везучей – она проработала почти десятилетие на линиях «Люфтганзы». После начала Второй мировой войны «Юнкерс» G38 мобилизовали, и он использовался в составе люфтваффе в качестве транспортного. Карьера его оборвалась 17 мая 1941 г. на афинском аэродроме Тотои, где гигант был уничтожен в ходе британской бомбардировки.

С момента своего появления «Юнкерс» G38 поражал современников своими размерами. Но решения, заложенные в его конструкцию, уже нельзя было отнести к передовым. Поэтому выпуск этих гигантов в Германии ограничился лишь двумя экземплярами.

источник: Иван ХОЛМСКИХ «ПЕРВЫЕ ТЯЖЕЛЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ ЯПОНИИ» «Арсенал-Коллекция» №11 ‘2014

Часть 2

3
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
2 Цепочка комментария
1 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
3 Авторы комментариев
byakinЕвгений АрановNF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++

Евгений Аранов

Статья супер! Спасибо большое! +++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить