ЯГ-10: первая серийная «трехоска» в СССР Часть 1

23
8
ЯГ-10: первая серийная «трехоска» в СССР Часть 1

ЯГ-10: первая серийная «трехоска» в СССР Часть 1

Интересная статья с канала «Машина» яндекс-дзена, которая, думаю, заинтересует коллег.

Текст: Николай Марков
Фото: архив автора

Когда 90 лет назад советской автомобильной промышленностью делались первые шаги по созданию грузовых автомобилей повышенной проходимости, еще не было единого мнения, по какой же именно схеме они должны строиться. А потому практически одновременно испытывались конструкции трех разных типов. Самым простым путем повышения проходимости считалась замена стандартного заднего ведущего моста на двухосную тележку. Именно по такой схеме и был построен ЯГ-10 – первый советский грузовик с колесной формулой 6х4, выпускавшийся серийно.

ЯГ-10: первая серийная «трехоска» в СССР Часть 1

До войны в СССР действовали три завода по производству грузовиков: Горьковский, Московский и Ярославский. И в программу всех них по настоянию высших военных чинов были включены трехосные грузовики с колесной формулой 6х4 – соответственно 2-тонный, 4-тонный и 8-тонный. Сценарий освоения «трехосок» в Горьком и Москве оказался практически одинаковым. В обоих случаях первоначальные проекты этих машин были сделаны в Москве инженерами института НАМИ/НАТИ в тесном сотрудничестве с Управлением механизации и моторизации Рабоче-крестьянской Красной армии (УММ РККА). И в обоих же случаях «трехоски» были сконструированы сразу в двух вариантах, различающихся ведущими мостами – с главными передачами шестеренчатого и червячного типа. Сами мосты при этом имели вполне конкретные иностранные прототипы, а к постановке на конвейер в итоге и на ГАЗ им. Молотова, и на МосЗИСе были приняты варианты трехосных грузовиков с червячными главными передачами.

Горьковская «трехоска» ГАЗ-ААА

Горьковская «трехоска» ГАЗ-ААА

Московская «трехоска» ЗИС-6

Московская «трехоска» ЗИС-6

История ярославской «трехоски» ЯГ-10 сложилась несколько иначе. На заводе не стали ждать, когда проект такой машины закончат делать в столичном институте, и подкатили третий мост под свой серийный грузовик Я-5 самостоятельно. Причем ярославские конструкторы смогли сохранить серийные мосты от Я-5, лишь незначительно реконструировав в них коническую ступень двойной главной передачи. Эта переделка потребовалась для того, чтобы превратить средний мост в проходной и организовать от него отбор мощности для привода заднего моста.

Серийный двухосный Я-5, послуживший основой для создания ЯГ-10

Серийный двухосный Я-5, послуживший основой для создания ЯГ-10

А вот ряд деталей балансирной подвески задней тележки и даже карданные валы при постройке первого опытного образца ЯГ-10 позаимствовали у американского тяжелого грузовика Moreland. Подобный выбор не случаен, ведь автомобили этой марки стояли на вооружении РККА и были хорошо изучены нашими специалистами. Разумеется, в дальнейшем производство всех этих узлов предполагалось локализовать в Ярославле. В наши дни балансирная подвеска типа той, что была выбрана для ЯГ-10, уже давно не применяется, уступив место более простым и надежным конструкциям. Однако в первой половине прошлого века она имела широкое распространение в мире. Если в современных балансирных подвесках применяются всего две продольные рессоры, то эта состояла из четырех: двух верхних и двух нижних. Центральной частью эти рессоры крепились к балансирам, качающимся взад-вперед на своей оси: соответственно, с каждой стороны одна рессора ставилась над балансиром, а другая – под ним. А чулки ведущих мостов зажимались между концами верхней и нижней рессор.

Опытный образец ярославской «трехоски»

Опытный образец ярославской «трехоски»

Прочих отличий автомобиля ЯГ-10 от серийного грузовика Я-5 набралось немного. Например, на «трехоске» усилили дополнительным швеллером раму и переделали тормозную систему, применив трансмиссионный стояночный тормоз. Соответственно, с задних колес убрали колодки, на которые прежде передавалось усилие от ручного рычага, оставив только колодки, приводимые от педали. Но при этом привод рабочей тормозной системы дополнили вторым вакуумным усилителем Bosch Dewandre. Грузовую платформу приподняли повыше, чтобы на пересеченной местности за нее не задевали колеса. А силовой агрегат американского производства оставили точно таким же, как и на двухосном грузовике: он состоял из 6-цилиндрового карбюраторного двигателя Hercules YXC объемом 7 литров и мощностью 93 л.с., многодискового сцепления Long и 4-ступенчатой коробки передач Brown-Lipe 554.

ЯГ-10 на испытаниях

ЯГ-10 на испытаниях

Сборку опытного образца грузовика ЯГ-10 на заводе завершили к торжественной дате 7 ноября 1931 года. Сразу же его откомандировали в Москву, в институт НАТИ, где затем испытывали в период с 16 по 27 ноября. За это время «трехоска» успела пробежать несколько сотен километров по Ленинградскому и Ярославскому шоссе, по Садовому кольцу в Москве и по грунтовым дорогам Подмосковья. В отдельных выездах ярославскую машину сопровождали еще две «трехоски» (серийный американский FWD и опытный советский «Форд-НАТИ-30»), а также обычный двухосный грузовик Я-5.

ЯГ-10 с цепями для повышения проходимости на ведущих колесах

ЯГ-10 с цепями для повышения проходимости на ведущих колесах

Испытания подтвердили, что новый ярославский грузовик вполне справляется с 8-тонным грузом на шоссейных дорогах и может работать с 5-тонной нагрузкой на проселке. Однако отсутствие демультипликатора привело к снижению тяговых и динамических качеств в сравнении с двухосным грузовиком Я-5: в частности, максимальная скорость «трехоски» не превышала 45 км/ч. Не обошлось, конечно, и без дефектов. Было отмечено биение заднего карданного вала. Из-за значительных люфтов конические шестерни ведущих мостов издавали на ходу сильный вой. При переезде крупных бугров и ям прихватывало тормоза на колесах среднего моста. Периодически ломались отдельные детали задней подвески, а в отсутствие ограничителей перекоса ведущих мостов отмечались случаи повреждения шарниров карданной передачи, не выдерживающих работы на запредельных углах. Но в целом машина доказала работоспособность и приемлемую проходимость.

ЯГ-10

ЯГ-10

По завершении испытаний опытный образец вернули на завод для исправления недочетов. А уже через два месяца на Ярославском государственном автозаводе (ЯГАЗ) построили первую опытно-промышленную партию из пяти доработанных грузовиков ЯГ-10. Подобная оперативность оказалась возможной благодаря тому, что освоение трехосных грузовиков не требовало приобретения заводом какого-либо нового технологического оборудования или постройки дополнительных цехов. Начало выпуска ЯГ-10 приурочили к открытию XVII Всесоюзной конференции ВКП (б), представив 8 февраля 1932 года всю первую партию «трехосок» делегатам на Красной площади в Москве.

источник: https://zen.yandex.ru/media/mmariya/iag10-pervaia-seriinaia-trehoska-v-sssr-ch1-5f4b8dadacfad641823ca308

Часть 2

6
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
3 Цепочка комментария
3 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
5 Авторы комментариев
Mr.SangenadБПМW_Scharapowkord 127yassak Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
W_Scharapow

Досадно, что не стали производить Геркулес. Это был бы реальный спешный шаг навстречу прогрессу автопрома и ВПК.

yassak

Вроде как оснастку и лицензию никто продавать в СССР и не собирался.

W_Scharapow

Допустим мотор на ЗиС-5 был геркулесный. только наши там мощность подняли с 66 коней. Почему не купить такой мне непонятно. Скорее всего жались за копейки и в результате пролюбили три рубля.

БПМ
БПМ

Почему не купить такой мне непонятно.

1.Что ПОКУПАТЬ то будете?)))

2.Можете поделиться примерами ка пришли и КУПИЛИ то?))(со станочным парком и квалифицированными рабочими ,сталями и прочим))

3.Покупка даа!)))

Спойлер

Литье цилиндров и картеров долгое время не удавалось. На заводе в литейной работал Клейн. Он был еще с «Руссо-Балта».Руссо-Балт» сперва не лил цилиндров, а заказывал их в Германии. « Но затем в Ригу были выписаны из Германии специалисты– литейщики и формовщики, и они начали лить. Но держали все в таком секрете, что Клейн, заведующий Литейной, не знал, как их правильно лить.И когда он пришел на АМО, то ничем помочь не мог.»(С)

kord 127

Уже есть продолжение.

Mr.Sangenad

Насчёт:
«И в обоих же случаях «трехоски» были сконструированы сразу в двух вариантах, различающихся ведущими мостами – с главными передачами шестеренчатого и червячного типа»
Не совсем так. Это ЗиС-5 и ЗиС-6проектировали практически параллельно и в серию запустили в один год. И поэтому ЗиС-6 это и впрямь всего лишь трёхмостовая версия ЗиС-5. А вот ГАЗ-ААА — это отдельная разработка (лишь изначально на базе ГАЗ-АА), которую проводили долго и качественно в расчёте именно на эксплуатацию в армии и под самым пристальным надзором РККА и ГПУ. Поэтому в серию машина пошла на два года позже и в итоге оказалась на 80 % состоящей из оригинальных деталей.
Яг-10 это действительно трёхмостовая модификация Я-5, но без двигателя и прочих отечественных агрегатов соответствующих нагрузкам, машина оказалась лишь редкой экзотикой.
ЯГАЗ надо было реконструировать с полной локализацией всех комплектующих и выходить на массовый выпуск тяжёлых в т. ч. трёхмостовых грузовиков — ИМХО — это принесло бы больше пользы, чем от лицензионных танков.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить