Взгляд запада на советскую авиацию середины 1950-х годов. Часть 2

15
8
Взгляд запада на советскую авиацию середины 1950-х годов. Часть 2

Взгляд запада на советскую авиацию середины 1950-х годов. Часть 2

Часть 1

Найденная на просторах сети статья «Обзор авиации красных. Обобщение послевоенного развития русских самолетов» (RED ROUND-UP. A Synthesis of the Post-war Development of Russian Aircraft Design) достаточно интересна и, думаю, заинтересует коллег. В скобках даны реальные обозначения советских самолетов и авиадвигателей.

Содержание:

Бомбардировщики

В конце Второй Мировой войны руководство России поняло, что её стратегическая авиация серьезно отстает от западной, и её политика была направлена на «ликвидацию отставания». Чтобы преодолеть этот пробел русские сделали очень мудрую вещь: несколько тяжелых бомбардировщиков Boeing B-29 после атак японцев совершили вынужденную посадку неподалеку от Владивостока и в Манчжурии и их передовая конструкция настолько впечатлила советских лидеров, что А. Н. Туполеву было поручено, если так можно сказать, сделать «китайскую копию» [2]. Туполев выполнил поставленную задачу и стал лауреатом сталинской премии. Самолет, получивший обозначение Tu-4 (Ту-4), был запущен в серийное производство вместе с двигателями Wright R-3350 (получили обозначение Ash-90) [3]. На сегодняшний день в эксплуатации находятся около 1200 самолетов Tu-4, которые используюся в основном для подготовки экипажей дальнебомбардировочной авиации.

В то время как Tu-4 начинали покидать цеха авиационных заводов, Андрей Туполев, Сергей Ильюшин и другие советские авиаконструкторы начали разработку стратегических бомбардировщиков, которые были столь же амбициозными, так и машины, появлявшиеся на чертежных досках в Британии и США. Из этих проектов три получили дальнейшее развитие и на сегодняшний момент находятся на вооружении советских ВВС. Внешне все три машины выглядят великолепно; все они отличаются использованием стреловидных крыльев с аэродинамическими перегородками и большим удлинением и довольно схожей конструкцией фюзеляжа с размещенной в хвостовой оконечности управляемой стрелком пушечной турелью. Введение в конструкцию самолета пушечной турели является странным решением в виду ее веса и сомнительной пользы.

Самым легким из трио является Badger (Ту-16), который считается творением Туполева. В этом щегольском самолете корневые части лонжеронов крыла образуют массивные конструкции, которые объединены с фюзеляжными шпангоутами и которые окружают крупные турбореактивные двигатели. Четырехколесные тележки основных стоек шасси убираются в расположенные за крылом гондолы. Экипаж, вероятно состоящий из шести человек, включает в свой состав двух пилотов, сидящих бок о бок, оператора радиоэлектронного оборудования, сидящего позади них, штурмана, сидящего в обильно застекленном носу фюзеляжа, и стрелка в застекленной герметизированной кабине с прицельной станцией, расположенной перед кормовой турелью (в этой башне, вероятно, размещены сдвоенные 20-мм орудия и предусмотрена установка радара непосредственно под рулем направления). Хотя планер бомбардировщика во многом обладает очевидным сходством с таковым у немного большего по размерам авиалайнера Tu-104 (Ту-104), чем внимательнее смотришь, тем больше убеждаешься, что у этих двух самолетов практически нет общих компонентов.

Badger был впервые замечен в 1954 году, и сейчас многие самолеты данного типа находятся на вооружении. Эти бомбардировщики являются мощным оружием и, безусловно, они равны нашим Valiant-ам и по большинству параметров летных характеристик лучше B-47, хотя, возможно, и уступает в оперативной эффективности. Дальность полета бомбардировщика Badger может быть увеличена за счет дозаправки в воздухе «методом близнецов». На авиабазе Кубинка, расположенной примерно в 45 милях (72 км) к западу от Москвы, западные представители видели два Badger-а, законцовки крыльев которых были соединены между собой тонким шлангом для дозаправки в манере, очень похожей на способ, который используется Flight Refueling, Ltd. По крайней мере, один Badger используется коммерческим оператором – авиакомпанией Aeroflot (Аэрофлот) – для ускорения программы испытаний и адаптации реактивной техники.

Взгляд запада на советскую авиацию середины 1950-х годов. Часть 2

Два других бомбардировщика являются очень большими четырехмоторными самолетами. Из этой пары наиболее грозным является самолет, получивший кодовое обозначение Bison (М-4). Этот самолет оснащен четырьмя турбореактивными двигателями, спрятанными в корневых частях крыла с тонким аэродинамическим профилем. Само крыло представляет собой замечательную конструкцию с большим относительным удлинением – особенно на внешних консолях – и сужением по всему размаху передней и задней кромок. У Bison-а стреловидность крыла и хвостового оперения меньше, чем у Badger-а.

Взгляд запада на советскую авиацию середины 1950-х годов. Часть 2

Весьма вероятно, что конструкция тяжелого бомбардировщика Bison была ориентирована в пользу большой дальности и высоких летных характеристик на сверхбольших высотах и поэтому соображения снижения индуктивного сопротивления перевешивают требования достижения максимальной скорости или числе Маха. Хотя габаритные размеры Bison-а меньше, чем предполагалось изначально, его вес более чем в два раза превышает вес бомбардировщика Badger, и поэтому силовая установка тяжелого бомбардировщика Bison должна выдавать в общей сложности как минимум вдвое большую тягу, чем у двухмоторной машины. Следует особо отметить, что шасси этого самолета имеет велосипедную схему с вспомогательными стойками, убираемыми в расположенные на законцовках гондолы. Единственный опытный образец был замечен в 1954 году, и в настоящий момент серийные тяжелые бомбардировщики Bison находятся в полноформатной эксплуатации.

Третий член триумвирата имеет кодовое обозначение Bear (Ту-95) и, как сообщается, представляет собой конструкцию Ильюшина в Il-38 (Ил-38). С любой точки зрения это полноценный самолет, который является единственным в мире турбовинтовым бомбардировщиком большой дальности.

О двигателях отсутствует какая-либо детальная информация за исключением того, что это осевые реактивные двигатели с высокой степенью сжатия, развивающие около 7500 л.с. (если они оптимизированы для полета на уровне моря в режиме полной мощности) и вращающие два соосных четырехлопастных винта противоположного вращения диаметром примерно 18 футов (5,5 м). Доведение подобной силовой установки до этапа обслуживания в составе действующих боевых частей заслуживает уважения. В двигатели воздух поступает через кольцевые воздухозаборники, расположенные позади обтекателей втулок винтов; все четыре двигателя,похоже имеют по два реактивных сопла. Диаметр капота составляет примерно 61 дюйм (1,55 м).

Взгляд запада на советскую авиацию середины 1950-х годов. Часть 2

Bear обладает огромным крылом с двумя разными углами стреловидности и – в соответствии с негласным замечанием русских представителей – с достаточным внутренним запасом топлива для глобальной дальности полета – 8000 миль (12875 км). Фюзеляж самолета довольно сильно отличается от других реактивных бомбардировщиков тем, что представляет собой трубку весьма исключительной длины, но с относительно небольшим поперечным сечением. Если бы самолет не был тщательно испытан, то возникли бы серьезные вопросы относительно прочности на кручение его задней части. Машина оснащена обычным трехосным шасси, основные стойки которого убираются в объемистые удлинения, расположенные позади внутренних моторных гондол. В полете Bear представляет собой величественное зрелище, и его большие турбовинтовые двигатели – еще до публичного появления бомбардировщика – работают ровно и тихо. Семь тяжелых бомбардировщиков Bear были представлены в июле прошлого года и в настоящее время эти машины находятся в серийном производстве и на вооружении.

Русские ВВС и ВМФ также эксплуатируют значительное количество легких двухмоторных бомбардировщиков. Самым известным из них, вероятно, является Il-28 (Ил-28), который несколько лет назад был разработан Ильюшиным вскоре после получения турбореактивных двигателей Rolls-Royce Nene. К настоящему времени в Советском Союзе и странах-сателлитах построено уже несколько тысяч самолетов данного типа, а, возможно, и более 5000 машин. В настоящее время большая их часть используется для целого ряда второстепенных задач: буксировщики мишеней, учебные самолеты с двойным управлением (с дополнительной кабиной в носу) и грузовые (емкости с грузами в бомбоотсеке). Гражданский вариант бомбардировщика Il-20 (Ил-28П; П — почтовый) используется авиакомпанией Aeroflot для грузовых экспресс-перевозок.

Бомбардировщик-штурмовик авиации ВМФ Tu-14 Bosun (Ту-14) как и Il-28 имеет такую же силовую установку (можно сказать недостаточно мощную) из двух турбореактивных двигателей VK-1 и в настоящим момент является устаревшим. Это крупная машина с прямыми крылом и хвостовым оперением по своим размерам и форме примерно похож на North American B-45. Туполеву также приписывают различные другие малые и средние бомбардировщики эпохи 1948-52 годов, а также, по крайней мере, одну гораздо более крупную машину с четырьмя турбовинтовыми двигателями, которая по сообщениям в 1952 году уже была принята на вооружение.

Одним из самых интересных самолетов, который в последнее время западным наблюдателям разрешили увидеть на земле (издалека) в Кубинке, является трансзвуковой (M = 1,2?) бомбардировщик. В некоторых аспектах эта машина, по-видимому, напоминает бомбардировщик Canberra и имеет средне-высокорасположенное (стреловидное) крыло с двумя большими турбореактивными двигателями, установленными на коротких пилонах. Предполагается, что длина этого самолета, которому на западе присвоено кодовое обозначение Blowtorch (Ил-54), составляет около 80 футов (24,5 м). Также в поле зрения западных наблюдателей попали реактивный двухмоторный бомбардировщик-штурмовик, способный нести большое количество вариантов ударной нагрузки и турбовинтовая противолодочная машина, которая описана как Fairey Gannet, только очень увеличенный в размерах и имеющий более щегольской и угловатый внешний вид. Его двигатель развивает примерно 4000 л.с..

вернуться к меню ↑

Прочие типы летательных аппаратов

О новых пассажирских самолетах сообщают почти ежемесячно. Сейчас большой двухмоторный пассажирский самолет Tu-104 (Flight, July 6, стр. 69) закупается авиакомпанией Aeroflot и экземпляры этой машины, несомненно, будут находиться в составе советских ВВС. Вполне возможно, что из этой красивой машины может получиться удачный самолет-заправщик. В число новейших пассажирских самолетов с реактивными силовыми установками входят: коммерческая и военно-транспортная версии тяжелого бомбардировщика Bear с, вне всякого сомнения, фюзеляжем большего объема или с фюзеляжем с сечением из двух окружностей; самолет с четырьмя турбовинтовыми двигателями, напоминающий уменьшенный Bear и предназначенный для перевозки 70 пассажиров на линия компании Aeroflot (сообщается, что этот самолет имеет обозначение Il-18 [Ил-18], которое в 1948 году было присвоено пассажирскому самолету с четырьмя поршневыми двигателями Ash-90 [АШ-73]); гигантский авиалайнер Tu-114 (Ту-118), оснащенный четырьмя реактивными двигателями и способный выполнять трансконтинентальные перелеты с 180 пассажирами (расположены на двух палубах самолета) с крейсерской скоростью 570 миль в час (917 км/ч).

В этом году в Тушино – все всякого сомнения в варианте прототипа – летал военный транспортно-десантный самолет, который приписывают Олегу Антонову (главный конструктор пассажирского биплана An-2 (Ан-2), предназначенного для малонаселенных районов и описанного в нашем журнале в выпуске за 13 июля). Хотя красота этого самолета полностью функциональна, новая машина Антонова выглядит чрезвычайно толково, напоминая конфигурацию, правда в уменьшенном масштабе, новейшего самолета ВВС США в данном классе (C-130 и 133).

Его силовая установка состоит из двух тщательно закапотированных турбовинтовых двигателей, которые, вероятно, находятся в классе 4000-сильных двигателей, и которые вращают одиночные четырехлопастный воздушные винты диаметром 16 футов (4,9 м). Крыло самолета подобной формы (в уменьшенном масштабе),что и крыло B-29. Большое относительное удлинение (почти достойно г-на Юреля [M. Hurel]) и закрылки, предназначенные для увеличения подъемной силы, позволяют достичь превосходного максимального коэффициента подъемной силы. Фюзеляж представляет собой неуклюжую, но вместительную коробку с возможностью размещения внутри него тяжелой нагрузки и сброса через расположенную в задней части фюзеляжа систему дверей, которая, как полагают, аналогична системе, установленной на C-130. Возможно салон внутри фюзеляжа герметизирован. Передняя часть фюзеляжа сделана в типичной русской манере с широкой кабиной экипажа, застекленным носом для штурмана и с радаром в нижней передней части фюзеляжа. Достаточно необычной в самолете Антонова является расположенная в задней части фюзеляжа пушечная турель, которая по своей конструкции очень похожа на турели, устанавливаемые на бомбардировщики.

Взгляд запада на советскую авиацию середины 1950-х годов. Часть 2

Предполагается, что полезная нагрузка должна превышать 25000 фунтов (11340 кг), и, безусловно, в фюзеляже есть место для 60 сидячих пассажиров. Сообщается, что для компании Aeroflot разрабатывается коммерческая версия, которая, как обычно бывает с этим оператором, будет перевозить только вдвое меньше количество пассажиров, чем можно было бы ожидать. В данном случае речь идет о 24 пассажирах. Ожидается, что авиакомпания Aeroflot будет использовать гражданскую версию нового самолета Антонов в основном на грузовых рейсах. Одним из его многочисленных преимуществ, вероятно, будут хорошие взлетно-посадочные характеристики и способность действовать с коротких площадок.

Производство пассажирских самолетов семейств Il-12 (Ил-12) и Il-14 (Ил-14) явно идет к четырехзначным числам: в настоящее время в собственности авиакомпании Aeroflot находятся около 900 самолетов данного типа; помимо этого машины обоих семейств активно используются военными. Производство поздних версий семейства Il-14 продолжается (западные представители недавно видели, как эти самолеты строятся на старом подмосковном заводе №30) в СССР и Чехословакии (Flight, June 1, стр. 689), и самолеты данного типа поставляются во все коммунистические страны, Египет и Индию. В настоящее время только в Советском Союзе производство машин данного типа составляет четыре самолета в день.

Вертолеты в России развиваются также бурно, как и летательные аппараты с неподвижным крылом. Помимо многочисленных легких экспериментальных разработок первым по настоящему эффективным русским вертолетом стал, насколько известно, Mi-1 (Ми-1) конструкции Михаила Миля (в тексте статьи Mikhail Milla). Эта машина, оснащенная 540-сильным радиальным двигателем ASz-21 (АИ-26ГРФ) и похожая на британский вертолет Bristol 171 Sycamore, широко применяется по всему Советскому Союзу. Описание и иллюстрации этого самолета приведены в выпуске нашего журнала за 20 апреля.

Существенно более крупной машиной является Mi-4 (Ми-4), который имеет внешнее сходство с Sikorsky S-55. Известный на западе под кодовым обозначением Hound, вертолет Mi-4 оснащен 1000-сильным радиальным двигателем, установленным в носу и приводящим в движение несущий винт с помощью наклонного вала. Хорошей конструктивной особенностью этого вертолета являются – по крайней мере в некоторых версиях – большие створки дверей, расположенные в задней части вместительного салона, который позволяет разместить 10 полностью экипированных солдат. Mi-4 был впервые замечен в 1953 году, и в настоящее время вертолеты данного типа действуют во всех частях коммунистического блока, в том числе и на арктических и антарктических исследовательских станциях. Вертолет Mi-4 является обладателем нескольких мировых рекордов, типичным из которых является подъем на высоту 19472 фута (5935 м) с 4400-фунтами (2000 кг) полезной нагрузки и полет по замкнутой трассе длиной 310,7 миль (500 км) со средней скоростью 116,3 миль в час (187,13 км/ч).

Самым большим русским вертолетом – фактически крупнейшим самолетом с вращающимся крылом, находящимся на боевой службе, – является Yak-24 (Як-24), который ранее был известен под кодовым обозначением Horse. Это коробчатое, но эффективное, творение знаменитого Яковлева оснащено парой радиальных двигателей Ash-62 (АШ-82В), приводящих в движение установленные тандемно и связанные между собой несущие винты противоположного вращения, конструкция которых почти идентична конструкции винтов Mi-4.

Корпус вертолета имеет металлический силовой набор и работающую металлическую обшивку в передней части и полотняную обшивку в средней части. Два пилота и радист сидят в застекленной носовой части с непосредственным доступом к расположенному непосредственно за кабиной переднему отсеку силовой установки. Вокруг этого отсека имеется узкий проход, беспрепятственно ведущий к основному салону. В салоне можно разместить до сорока человек или три небольших армейских грузовых автомобиля M-20. Погрузка и выгрузка крупногабаритных грузов или транспортных средств обеспечивается с помощью рампы, расположенной в задней части фюзеляжа вертолета. Геометрия шасси и хвостового оперения показана на чертеже трех видов и будет любопытно сравнить конструкцию Yak-24 с работами Рауля Хафнера (Raul Hafner) в компании Bristol и Пясецкого (Piasecki) в Vertol Corporation.

Взгляд запада на советскую авиацию середины 1950-х годов. Часть 2

Проектирование Yak-24 стартовало в начале 1954 года, и первые экземпляры этого вертолета были показаны в Тушино в июле прошлого (1955) года. Создание этого вертолета было на удивление беспроблемным, так как в настоящий момент вертолеты Yak-24 широко используются в советских ВВС. В этом году в Тушино четыреYak-24 и тридцать шесть Mi-4 продемонстрировали массовую посадку в сложных погодных условиях. После посадки они выгрузили 22 грузовика, которые буксировали 12 полевых пушек и четыре многоствольных зенитных установок, а также не менее 175 солдат. Уже утвержденные мировые рекорды Yak-24 включают в себя подъем на высоту 5082 метров (около 16500 футов) с двумя метрическими тоннами полезной нагрузки и на высоту более 2000 метров (6560 футов) с четырьмя метрическими тоннами полезной нагрузки. К этим показателям не может приблизиться ни один вертолет, находящийся сейчас в эксплуатации в западных странах.

Взгляд запада на советскую авиацию середины 1950-х годов. Часть 2

Примечание: Данные, выделенные курсивом, являются расчетными; площади крыльев – чистые; в случае вертолетов «размах крыла» – диаметр несущего винта


[2] Chinese copy – идеоматическое выражение, означающее точное воспроизведение предмета со всеми его недостатками и достоинствами

[3] Ту-4 был оснащен отечественными двигателями АШ-73ТК

источник: «RED ROUND-UP. A Synthesis of the Post-war Development of Russian Aircraft Design» «FLIGHT», 3 August 1956, стр.185-188

1
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
1 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
1 Авторы комментариев
NF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

+++++++++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить