1
0

Высотный разведчик Ил-4ТК. СССР. 1943г.

Предлогаю Вашему вниманию малоизвестную модификацию бомбардировщика Ил-4.

   16 марта 1943 г. летчик-испытатель В. К. Коккинаки впервые поднял в воздух самолет Ил-4ТК, который по своему назначению являлся экспериментальным высотным разведчиком и бомбардировщиком с расчетной крейсерской высотой полета 11 000 м. Такая большая для того времени крейсерская высота полета обеспечивалась применением на самолете турбокомпрессоров ТК-3, разработанных в ЦИАМе. Благодаря наличию турбокомпрессоров мощность каждого двигателя М-88Б на высоте 11 000 м должна была увеличиться вдвое и стать равной 644…647 кВт (875…880 л. с.). Размещение турбокомпрессоров на самолете определялось стремлением проектировщиков обеспечить максимальную пожарную безопасность самолета. В связи с этим турбокомпрессоры устанавливали не вблизи выхлопных коллекторов двигателя, как это всегда делалось, а в самом конце гондол двигателя под крылом  самолета, вдали от топливных баков. Турбокомпрессоры имели не обычное горизонтальное, а вертикальное расположение оси ротора. Турбокомпрессоры начинали работать при закрывании летчиком перепускной заслонки, направляющей выхлопные газы двигателей ДО-88Б из выхлопного коллектора в трубопроводы, проложенные по бортам обеих гондол двигателей в желобах с противопожарной защитой. Из трубопровода выхлопные газы попадали на лопатки турбины турбокомпрессора, заставляя ее и связанный с нею центробежный нагнетатель вращаться е частотой 23 000 об/мин, что должно было обеспечить подачу наружного воздуха в карбюратор двигателя М-88Б с расходом 0,74 кг/с. В центробежный нагнетатель наружный воздух поступал через всасывающий патрубок, расположенный на верхней поверхности гондолы двигателя.

Другой особенностью самолета Ил-4ТК была герметическая кабина вентиляционного типа для пилота и штурмана, причем пилот самолета сидел впереди, а штурман сзади. Кабина была рассчитана на избыточное давление 0,04 МПа (0,4 кгс/см2), которое и определило характерную внешнюю особенность самолета — сферическую форму носовой части его фюзеляжа. Наддув кабины обеспечивался воздухом, отбираемым от ТК-3, который перед поступлением в кабину фильтровался. Давление в герметической кабине регулировалось системой клапанов, а температура воздуха в ней поддерживалась на требуемом уровне воздуховоздушным радиатором.

Оборонительного стрелкового вооружения самолет не имел, но в хвостовой части фюзеляжа самолета был установлен аэрофотоаппарат АФА-3 с дистанционным управлением из кабины. Для наблюдения за работой винтомоторной группы и снятия ее характеристик на борту самолета было смонтировано дополнительное оборудование и контрольно-записывающая аппаратура. Полетная масса самолета Ил-4ТК равнялась 10 593 кг.

Высотные полеты самолета показали несоответствие расчетных характеристик ТК-3 практическим данным, полученным в полетах До высоты 9300 м. Кроме того, воздушные винты ВИШ-61ИФ не обеспечивали самолету требуемой скороподъемности. В связи с этим на самолете Ил-4ТК предполагалось установить усовершенствованные турбокомпрессоры ТК-М и новые высотные воздушные винты АВ-9Ф. Но эти работы так и не были выполнены. В условиях завоеванного в 1943 г. советской авиацией стратегического превосходства в воздухе обычные самолеты Ил-4, сопровождаемые истребителями, успешно справлялись с выполнением поставленных перед ними боевых задач, и дальнейшая работа по совершенствованию самолета Ил-4ТК была признана нецелесообразной. Опыт создания и летных испытаний самолета был использован в дальнейшей работе конструкторского коллектива.

Созданием Ил-4ТК завершилось развитие самолета ДБ-3 — Ил-4, продолжавшееся почти десять лет, срок по тем временам для боевого самолета очень большой.

  Высотный разведчик Ил-4ТК. СССР. 1943г.



ЛТХ: Высотный разведчик Ил-4ТК. СССР. 1943г.  
Модификация   Ил-4ТК
Размах крыла, м   21.44
Длина, м   14.76
Высота, м   4.10
Площадь крыла, м2   66.70
Масса, кг  
  пустого самолета   6500
  нормальная взлетная   10 593
  максимальная взлетная   12200
Тип двигателя   2 ПД М-88Б
Мощность, л.с.   2 х 1100
Максимальная скорость , км/ч  
  у земли   350
  на высоте   405
Практическая дальность, км   4000
Практический потолок, м   11000
Экипаж   3-4
Вооружение:   Бомбовая нагрузка до 1000 кг

      Реконструкция: Александр Чечин

Источник: airwar.ru

С уважением, Сергей Сыч

 

13
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
7 Цепочка комментария
6 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
redstar72byakinblacktiger63SergNF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
гело

Чтото он какойто не
Чтото он какойто не аэродинамичный.Тупоносый….

NF

++++++++++
На сколько он всё

++++++++++

На сколько он всё таки отставал от своих английских и немецких аналогов в скорости. Обзор из кабины был явно не самый лучший.

E .tom

   Ju.86r-1 мак. 420

   Ju.86r-1 мак. 420 крейсерская 250 для таких машин главное высота полета, апофеоз  развития этого направления американский U-2

Sirin
Sirin

 
Если рассматривать в

 

Если рассматривать в качестве аналога германский Ju.86, то обзор "у нашего" с (.)зрения интересов пилота примерно одинаков.

И огранка кабины — тоже

 

NF

«Если рассматривать в

"Если рассматривать в качестве аналога германский Ju.86, то обзор "у нашего" с (.)зрения интересов пилота примерно одинаков."

"Примерно  одинаков" это довольно громко сказано .Плюс меньшая высотность .

"Ju.86r-1 мак. 420 крейсерская 250 для таких машин главное высота полета, апофеоз  развития этого направления американский U-"

Ju.86r-1  в 1943 году   уже считался устаревшим самолётом  и не мог на равных соперничать с   высотными вариантами  разведчиков созданных на базе Ju-188/388 и Москито развивавшими скорость порядка 600-700 км час.

redstar72

Здесь о нём

Здесь о нём подробнее: vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut02/DB-3/DB-3088.htm

И фото:

blacktiger63

Мнэ-ээ, автор, у вашего

Мнэ-ээ, автор, у вашего аэроплана выхлопные патрубки заканчиваются еще до щитков НАСА smile никакого ТК в мотогондолах нет, халтура, однако. Далее, тк относили от мотора для охлаждения выхлопных газов, иначе турбина перегревалась. Пожарная безопасность тут не при не причем. Когда амеры сумели изготовить термостойкие стали, то турбину воткнули прямо на движок (Б-29).Кроме этого, требовался ОНВД, Радиатора оного не вижу. Да и кабина от Не117 как-то неубедительно смотрится.

redstar72

Мнэ-ээ, blacktiger63, если Вы

Мнэ-ээ, blacktiger63, если Вы не поняли — самолёт Ил-4ТК действительно существовал. В моём предыдущем сообщении приведено его фото — к сожалению, оно единственное. А насколько соответствует реальному облику самолёта выложенная в статье картинка (взятая, кстати, из журнала "Наука и техника") — это уже другой вопрос. На мой взгляд, не так чтобы очень. Но во всяком случае, кабина не от Не 177 (Вы ведь его имели в виду? Ибо Не 117 не существовало). Сами сравните:

redstar72

blacktiger63 пишет:Далее, тк

[quote=blacktiger63]Далее, тк относили от мотора для охлаждения выхлопных газов, иначе турбина перегревалась. Пожарная безопасность тут не при не причем. Когда амеры сумели изготовить термостойкие стали, то турбину воткнули прямо на движок (Б-29).[/quote]ЗАДОЛГО до В-29 размещение ТК прямо на движке тоже никого не удивляло:

А вот перегрев турбины всё же ИМХО имеет отношение к пожарной безопасности . А если она к тому же размещена недалеко от топливных баков — тогда тем более…

byakin

 коллега редстар, вы мое

 коллега редстар, вы мое письмо получили?

redstar72

byakin пишет: коллега

[quote=byakin] коллега редстар, вы мое письмо получили?[/quote]Теперь да

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить