Высотный, быстрый и забытый. Рекордный самолет Regia Aeronautica AQV. Италия

16
8
Высотный, быстрый и забытый. Рекордный самолет Regia Aeronautica AQV. Италия

Высотный, быстрый и забытый. Рекордный самолет Regia Aeronautica AQV. Италия

Содержание:

Предисловие редакции: В 1935 году итальянские авиаконструкторы начали работу над серией скоростных высотных монопланов, предназначенных для возвращения Италии мирового рекорда высоты. AQV был единственным из этой когорты, который летал и о котором сохранились записи. Итальянский историк авиации Грегори Алези прослеживает историю разработки и краткую летную карьеру одного из немногих самолетов, которые были спроектированы и построены Королевскими ВВС Италии (Regia Aeronautica).

В наши дни рекорды высоты являются наименее известной категорией мировых рекордов, которые после окончания Первой Мировой войны способствовали техническому прогрессу и национальной гордости. В межвоенные годы все было иначе. В течение 1920-33 годов Международная авиационная федерация (Federation Aeronautique Internationale – FAI; ФАИ) зафиксировала девять рекордов высоты, поднявших это значение с 10093 метров (33114 футов) до 13661 метров (44820 футов) (1). Четыре этих рекорда принадлежали США, три Франции и по одному Великобритании и Германии. Исключительные физиологические проблемы дыхания на большой высоте и победа над крайне низкими температурами наделили аурой героизма пилотов самолетов, совершавших такие рекордные полеты.

Первый итальянский рекорд высоты установил Ренато Донати (Renato Donati), который 11 марта 1934 года на биплане Caproni Ca.113R поднялся на высоту 14433 метров (47352 фута), тем самым установив новый мировой рекорд. Менее чем через три месяца – 1 июня 1934 года – Королевскими ВВС Италии был создан отряд больших высот (Reparto Alta Quota – RAQ); данное подразделение являлось аналогом отряда высоких скоростей (Reparto Alta Velocita – RAV), созданного в 1928 году для подготовки в участию в шнейдеровских гонках [1]. Базировавшийся в Монтечельо (Montecelio) – аэродроме к востоку от Рима, являвшемся базовым для Экспериментального центра (Centro Sperimentale – CS), – отряд больших высот находился в ведении главного управления исследований и испытаний (Direzione Superiore degli Studi e delle Esperienze – DSSE).

К 1930 году в Монтечельо была развернута обширная программа по созданию комплексного научно-исследовательского и испытательного центра, получившего название Гуидония в честь итальянского пионера авиации, инженера и изобретателя Алессандро Гуидони. Отряд больших высот был настолько тесно связан с экспериментальным центром, что по документам часть персонала RAQ работала в экспериментальном центре и наоборот некоторые сотрудники центра в составе отряда выполняли высотные полеты.

В январе 1936 года отряд больших высот был оснащен смешанной материальной частью, включавшей в свой состав установивший рекорд биплан Ca.113R, неноровистый учебный биплан Breda Ba.25, разведчик-бомбардировщик биплан Romeo (позднее IMAM) Ro.1bis и самолет-разведчик биплан Ro.30. Связь между рекордами высоты и экспериментальным центром Гуидония достигла своего апогея с монопланом AQV, который был спроектирован, построен и испытан в этом месте; это объясняет, почему об итальянском рекордном самолете ничего не было известно до 1999 года, а после этой даты информация о нем была сильно искажена [2].

Высотные самолеты

К середине 1930-х годов бипланы с открытыми кабинами начали уступать место более перспективным самолетам. 28 сентября 1936 года сквадрон-лидер (майор авиации) Ф. Р. Д. Свэйн (Sqn Ldr F. R.D. Swain) на специально созданном самолете Bristol Type 138A достиг высоты 15229 метров и вернул рекорд Великобритании. Монопланная компоновка и закрытый фонарь кабины британского самолета были свидетелями современной конструкции машины, однако трудно сказать, повлиял ли Type 138A на работу итальянских авиаконструкторов. Известно лишь, что в 1935-37 годах в Италии появились несколько проектов – пока обнаружены детали только трех из них – высокоскоростных высотных монопланов, из которых только один AQV был реализован «в железе» и поднялся в небо.

Первым проектом был двухместный Ca.117, оснащенный 550-сильным двигателем и имевший крыло с размахом 14,5 метров и площадью 30 м². Чертежи общего вида были подготовлены 13 сентября 1936 года, но по всей видимости дальше работы над Ca.117 не продвинулись. В какой-то момент капитан инженерно-авиационной службы Роберто Миниеро (capitano ingegnere Roberto Miniero) предложил проект одноместного моноплана, оснащенного 750-сильным двигателем и способного развивать скорость 530 км/ч и достигать высоты 13600 метров. От этого безымянного проекта, точная дата которого неизвестна (разные источники относят его к 1935-37 годам), осталась лишь модель для испытаний в аэродинамической трубе, результаты которых, к сожалению, были утеряны [3].

Третий моноплан, первоначально называвшийся просто AQ (сокращение от Alta Quota – большая высота), должен был оснащаться редукторным 500-сильным двигателем неуказанного производителя. Разработчиком проекта был капитан инженерно-авиационной службы Джузеппе Скеписи (capitano ingegnere Giuseppe Schepisi) – молодой дипломированный инженер, который после окончания докторантуры в июне 1936 года присоединился к отряду больших высот.

Самая ранняя сохранившаяся, хотя и не датированная, информация о проекте AQ предоставляет полный список статических и аэродинамических испытаний, начиная штопорными характеристиками заканчивая балансировкой рулей высоты и элеронов [4]. Следует сказать, что при разработке проекта Джузеппе Скеписи размышлял над альтернативными вариантами, чтобы определить: оправдано ли потенциальное увеличение летных характеристик дополнительными весом и сложностью конструкции. С двигателем, вращавшим вал с частотой 2400 об/мин, и пропеллером, имевшим частоту вращения 1890 об/мин, на высоте 10000 метров самолет должен был развивать максимальную скорость 485 км/ч с фиксированным шасси и 520 км/ч с убирающимися основными стойками. Были предусмотрены металлическое и деревянное хвостовое оперение, в которых угол установки стабилизатора мог изменяться от -6° до +3°. Половина крутящего момента двигателя была сбалансирована увеличение одной консоли крыла примерно на 25 см относительно другой; впервые данное техническое решение было использовано в 1917 году в конструкции самолетов-разведчиков Ansaldo SVA.

При неуказанном общем весе центр тяжести варианта с фиксированным шасси и металлическим хвостовым оперением должен был находиться примерно на 26% длины хорды крыла. Обозначение AQV (V, вероятно от veloce – скоростной) впервые появилось 5 октября 1936 года на чертеже №200918. В данном чертеже был представлен самолет, оснащенный двигателем Piaggio P.XS [5], развивавшим у земли 550 л.с. и 450 л.с. на высоте 10000 метров и вращавшим трехлопастный винт изменяемого шага весом 114-120 кг.

К 23 февраля 1937 года в отделе аэродинамики RAQ были изготовлены частичная и полная модели, чертежи которых являются основным источником технических данных этого уникального самолета. На чертеже модели, изготовленной затем в масштабе 1:8, были представлены линии самолета с закрытой, возможно герметичной, кабиной и приведены его размеры и расчетный вес.

Данный чертеж также показывал, что Джузеппе Скеписи еще до конца не определился с типом шасси: фиксированным в больших обтекателях или убирающимся в подкрыльевые гондолы ниш. Основная модель была испытана на скорости полета 43 м/с в принадлежавших DSSE аэродинамических трубах №№2, 3 и 4. Модель меньших размеров с соответствующим распределением весов была изготовлена для испытаний на штопорные характеристики.

После этой серии предварительных испытаний работы над AQV приостановились. Вероятно это было сделано потому, что в руководстве Regia Aeronautica было принято решение возвратить Италии рекорд высоты полета с помощью самолета, являвшегося дальнейшим развитием Ca.113 и потому имевшего меньшую степень технического риска. Итальянские ВВС в очередной раз воспользовались услугами концерна Caproni, руководство которого в свою очередь поручило разработку проекта бригадному генералу инженерно-авиационной службы Родольфо Вердуцио (Generale ingegnere Rodolfo Verduzio) (2). Генерал Вердуцио предложил два варианта, отличавшихся силовой установкой: Ca.160 (номер военного регистра MM.353; двигатель Alfa Romeo 127S) и Ca.161 (номер военного регистра MM.360; двигатель Piaggio P.XIRC72). Бипланы были построены так быстро, что подполковник Марио Пецци (Tenente Colonnello Mario Pezzi) смог выполнить приемо-сдаточные испытательные полеты еще до подписания контрактов – 4 и 21 апреля 1937 года соответственно. По результатам испытаний выбор пал на Ca.161, на котором 7 мая 1937 года Марио Пецци в ходе своего четыертого полета на данном самолете достиг высоты 15645 метров.

вернуться к меню ↑

Вперед и вверх

Чуть больше месяца спустя достижение Пецци было правзойдено на 416 метров флайт-лейтенантом М. Дж. Адамом (Flt Lt M.J. Adam), который на Bristol Type 138A набрал высоту 16440 метров и установил новый мировой рекорд. У генерала Вердуцио попросили увеличить летные характеристики его биплана, и Родольфо Вердуцио вместе с прикомандированным к нему Миниеро модифицировали MM.360 до варианта bis.

Несмотря на это было решено продолжить AQV в качестве чистого исследовательского проекта. Постройка самолета была возложена на расположенный в Гуидонии авиационный завод (Stabilimento Costruzioni Aeronautiche – SCA) [6]. Основанный в 1912 году для производства летательных аппаратов легче воздуха, завод SCA находился в Риме в нескольких минутах ходьбы от Ватикана и во время Первой Мировой войны изготовил около 60 дирижаблей, 400 воздушных шаров наблюдения и 600 аэростатов воздушного заграждения. После перемирия завод SCA чудом сумел избежать приватизации. Под руководством бывшего гражданского инженера Умберто Нобиле, который поступил на службу в итальянские ВВС в звании подполковника, завод продолжил работы над дирижаблями и изготовил знаменитые полужесткие «Норге» и «Италия». Гибель в Арктике дирижабля «Италия» привела к расследованию, в результате которого было принято решение отказаться от использования и строительства дирижаблей в Италии. В результате значительно сократившийся завод SCA был переведен в Гуидонию, где для него была найдено новое применение – быть экспериментальным цехом под управлением DSSE.

Последовавшая потеря части архивов завода SCA затрудняет рассказ об его истории, но известно, что первое упоминание об AQV как о реальном самолете датируется 16 июля 1939 года, когда директор завода подполковник инженерно-авиационной службы Луиджи Бертаньольо (Tenente Colonnello ingegnere Luigi Bertagnolio) доложил министерскому подкомитету больших высот о готовности машины к летным испытаниям спустя шесть недель [7]. В ходе последующего обсуждения подкомитет признал, что

«незначительное время»,

которое прошло

«между подготовительной стадией и окончанием изготовления»,

означало, что самолет должен считаться

«не соответствующим техническому прогрессу».

Полагая, что об установлении нового мирового рекорда не может быть и речи, подкомитет полагал, что AQV еще можно будет использовать

«для обучения и высотных экспериментов в целях RAQ».

Также на заседании подкомитета было решено оценить возможность увеличения дальности за счет добавления топливных баков, однако работы в данном направлении продвигались очень медленно.

Когда 1 декабря 1939 года генерал-лейтенант ВВС Марио Бернаскони (Generale di Squadra Aerea Mario Bernasconi) был освобожден от руководства DSSE, в его докладе генерал-лейтенанту инженерно-технической службы Кристофоро Феррари (Generale ispettore ingegnere Cristoforo Ferrari) было сказано, что прототип AQV «недавно» завершил статические испытания и что по их результатам было решено усилить стабилизатор добавлением подкосов. Вскоре после этого AQV получил номер военного регистра MM.422.

вернуться к меню ↑

Изменение направления

К концу 1930-х годов интерес командования Королевских ВВС Италии в области высотных полетов сместился в сторону разработки стратосферных бомбардировщиков. Интерес в сторону стратосферных бомбардировщиков был смещен настолько, что когда авиастроительная промышленность высказала свой скепсис к конкурсу проектов, командование Regia Aeronautica стало рассматривать различные альтернативные варианты от покупки экспериментального самолета Lockheed XC-35 и кончая поручением заводу SCA построить разработанный в DSSE трехмоторный бомбардировщик Guidonia I [8]. По видимому с этой целью было предложено установить на AQV разработанную в Гуидонии

«динамическую систему увеличения подъемной силы крыла»,

которая по-видимому включала в себя активное управление пограничным слоем, который всасывался через верхнюю поверхность крыла и выдувался в другом месте [9].

Данная идея не была реализована и в конечном итоге отряд больших высот получил в AQV в двухместной конфигурации с неубирающимися основными стойками шасси, заключенными в обтекатели упрощенной конструкции. В то время в составе подразделения было всего четыре пилота. Выбор пал на капитана Альдо Оддино (Capitano Aldo Oddono) – 28-летнего ветерана второй итало-эфиопской войны 1935-36 годов, который 22 октября 1938 года присоединился к RAQ после краткосрочного нахождения в составе 53-го и 50-го полков. Несмотря на то, что капитану Оддино не хватало опыта испытательных и высотных полетов, он получил самые высокие оценки за свое летное мастерство.

«Никто не знал, что это был за самолет»

– вспоминал Оддино в интервью, данном в 1990-х годах. Альдо Оддино в интервью также добавил, что он был выбран потому, что Пецци в это время был в Албании, а Ди Мауро (Di Mauro) работал с рекордным высотным гидросамолетом.

«В Гуидонии все очень заботились о своей работе и “держали язык за зубами”».

10 июня 1940 года лидер Италии Бенито Муссолини объявил войну Франции и Великобритании. 6 июля Альдо Оддино совершил короткий и непримечательный первый полет на AQV.

«Поскольку я был военным летчиком и испытывал самолет, который был поскроен принадлежащим ВВС заводом, то мне не заплатили солидный бонус, который полагался заводским пилотам авиастроительных компаний за выполнение ими первых полетов»,

– пожаловался в интервью Альдо Оддино. Он также добавил, что на AQV было приятно летать и что он был единственным пилотом этой машины. Автор статьи, изучив летные книжки пилотов отряда больших высот подполковника Пецци, майора Николо Де Мауро (Maggiore Nicola Di Mauro) и капитана Паоло Мочи (Capitano Paolo Moci; Мочи в 1992 году категорически утверждал, что был назначен на этот самолет руководством экспериментального центра), может подтвердить справедливость слов г-на Оддино [10].

Во втором полете, который был совершен 30 июля, на AQV летали Оддоно и Скеписи, ставший стал единственным пассажиром к карьере разработанного им самолета. Подтверждая общее отсутствие официального интереса, третий испытательный полет был совершен 18 декабря.

Для эффективного использования самолетов отряда больших высот было предложено оснастить их фотокамерами. Предполагалось, что эти импровизированные высотные разведчики будут применены в полетах над Мальтой. По крайней мере один Ca.113R был оборудован фотоаппаратурой, и Оддино выполнил несколько испытательных полетов над Римом, в том числе один на высоте 13000 метров.

«С этой высоты мы могли видеть три моря и поскольку мы летели в стратосфере, за полет мы получили двуйную надбавку!»

– вспоминал Альдо Оддино.

Со своей стороны AQV никогда не был оснащен фотокамерами и в 1941 году продолжил свою ограниченную программу летных испытаний. 25 сентября AQV достиг высоты 8000 метров – максимального значения, полученного во время испытаний. После того как Оддоно получил приказ принять на себя командование эскадрильей в Албании, AQV перестал выполнять полеты; последний полет этого самолета состоялся 7 ноября 1941 года.

вернуться к меню ↑

Потерянный и найденный

25 июля 1942 года отряд больших высот был окончательно расформирован; самолеты подразделения остались в Гуидонии. Полный список самолетов, выведенных из эксплуатации в качестве избыточных для удовлетворения потребностей экспериментального центра, или же больше не подходящих для первоначальных задач показывает, что 5 июня 1943 года AQV все еще находился в Гуидонии вместе с Ca.137, Ca.160, Ca.161 и несколькими двигателями. В меморандуме, адресованном руководителю экспериментального центра бригадному генералу авиации Гильермо Кассинелли (Generale di brigata aerea Guglielmo Cassinelli), предлагалось отказаться от Ca.137, Ca.160, Ca.161 и спрашивалось что делать с AQV. Хотя никакого решения не зафиксировано ни один самолет из состава RAQ не был обнаружен в списке самолетов, составленном немцами после захвата ими Гуидонии в сентябре 1943 года, равно как и их обломков не было в июне 1944 года, когда в Рим вошли союзники.

Хотя Альдо Оддино служил в итальянских ВВС до конца 1950-х годов, а Скеписи до середины 1960-х, память о AQV быстро исчезла. В 1975 году самолет был не включен в первый опубликованный список итальянских серийных номеров, составленный итальянским авиционным исследовательским отделением (Italian Aviation Research Branch – IARB) общества Air-Britain; в нем под номером военного регистра MM.422 значилось «неизвестный тип». Более десяти лет спустя в книге, забытой в иторическом отделе ITAF, автор обнаружил «SCA Guidonia AQV», а в начале 1990-х годов ныне покойный Бальдассаре Каталанотто (Baldassare Catalanotto) обнаружил соответствие между названием и фотографией неизвестного самолета из его коллекции. Так AQV был возвращен, чтобы занять скромное место в истории итальянской авиации.

высотный самолет AQV (номер военного регистра MM.422) был изготовлен в единственном экземпляре и оснащен неубирающимися основными стойками шасси. AQV был единственным самолетом, разработанным Джузеппе Скеписи. В Regia Aeronautica большая часть его карьеры была связана с написанием спецификаций и нормы проектирования боевых самолетов, которые затем использовались в течение нескольких десятилетий; рисунок Руджеро Калдо (Ruggero Caldo) 2017 год

высотный самолет AQV (номер военного регистра MM.422) был изготовлен в единственном экземпляре и оснащен неубирающимися основными стойками шасси. AQV был единственным самолетом, разработанным Джузеппе Скеписи. В Regia Aeronautica большая часть его карьеры была связана с написанием спецификаций и нормы проектирования боевых самолетов, которые затем использовались в течение нескольких десятилетий; рисунок Руджеро Калдо (Ruggero Caldo) 2017 год

классика футуризма. В картине «Прославление земли» (Glorificazione della terra), написанной в 1934 году итальянским художником-футуристом Нелло Волтолина (Nello Voltolina), самолет, прдставленный в абстрактной форме в качестве символа прогресса и современности, вызывает чувство полета на больших высотах – популярное устремление в Италии 1930-х годов. По иронии судьбы Нелло Волтолина, в начале своей карьеры идеализировавший самолеты, погиб в марте 1944 года в церкви Падуи во время воздушного налета

классика футуризма. В картине «Прославление земли» (Glorificazione della terra), написанной в 1934 году итальянским художником-футуристом Нелло Волтолина (Nello Voltolina), самолет, прдставленный в абстрактной форме в качестве символа прогресса и современности, вызывает чувство полета на больших высотах – популярное устремление в Италии 1930-х годов. По иронии судьбы Нелло Волтолина, в начале своей карьеры идеализировавший самолеты, погиб в марте 1944 года в церкви Падуи во время воздушного налета

самым ранним из известных итальянских проектов высотных монопланов был Caproni Ca.117, первоначальный чертеж общего вида которого был обнаружен во время написания данной статьи. Виды сверху и сбоку представлены впервые; чертеж был предоставлен Джулио К. Валдолино

самым ранним из известных итальянских проектов высотных монопланов был Caproni Ca.117, первоначальный чертеж общего вида которого был обнаружен во время написания данной статьи. Виды сверху и сбоку представлены впервые; чертеж был предоставлен Джулио К. Валдолино

низкокачественная, но чрезвычайно редкая фотография модели проекта моноплана Миниеро, изготовленной для испытаний в аэродинамической трубе. Его сходство с AQV побудило некоторых указать на Миниеро как на создателя этого самолета, однако нет никаких подтверждений данному утверждению

низкокачественная, но чрезвычайно редкая фотография модели проекта моноплана Миниеро, изготовленной для испытаний в аэродинамической трубе. Его сходство с AQV побудило некоторых указать на Миниеро как на создателя этого самолета, однако нет никаких подтверждений данному утверждению

снимок основного ангара завода SCA, Гуидония, в котором в течение 1930-х годов выполнялись производство, капитальный ремонт и модернизация самолетов. Планер справа вероятнее всего Grifo, который завод SCA изготовил в шести экземплярах. Позади него принадлежавший 121-й эскадрилье самолет-разведчик Romeo Ro.30, один экземпляр которого использовался отрядом больших высот

снимок основного ангара завода SCA, Гуидония, в котором в течение 1930-х годов выполнялись производство, капитальный ремонт и модернизация самолетов. Планер справа вероятнее всего Grifo, который завод SCA изготовил в шести экземплярах. Позади него принадлежавший 121-й эскадрилье самолет-разведчик Romeo Ro.30, один экземпляр которого использовался отрядом больших высот

сохранилось небольшое количество фотографий построенного AQV, в том числе и две из них, на которых машина показана на фоне ангара в Гуидонии. Следует отметить, что надпись под стабилизатором «A.Q.V» не имеет точки после литеры «V». может быть обозначение включало римскую цифру «5», а не литеру «V» (сокращение от veloce – скоростной). Это остается предположением

сохранилось небольшое количество фотографий построенного AQV, в том числе и две из них, на которых машина показана на фоне ангара в Гуидонии. Следует отметить, что надпись под стабилизатором «A.Q.V» не имеет точки после литеры «V». может быть обозначение включало римскую цифру «5», а не литеру «V» (сокращение от veloce – скоростной). Это остается предположением

сохранилось небольшое количество фотографий построенного AQV, в том числе и две из них, на которых машина показана на фоне ангара в Гуидонии. Следует отметить, что надпись под стабилизатором «A.Q.V» не имеет точки после литеры «V». может быть обозначение включало римскую цифру «5», а не литеру «V» (сокращение от veloce – скоростной). Это остается предположением

сохранилось небольшое количество фотографий построенного AQV, в том числе и две из них, на которых машина показана на фоне ангара в Гуидонии. Следует отметить, что надпись под стабилизатором «A.Q.V» не имеет точки после литеры «V». может быть обозначение включало римскую цифру «5», а не литеру «V» (сокращение от veloce – скоростной). Это остается предположением

схемы рекордного самолета Regia Aeronautica AQV, рисунок Анжело Бриоски (Angelo Brioschi). Представленные ниже масштабные чертежи основаны на чертежах изготовленной в масштабе 1:8 оригинальной модели, которая в течение 1937 года была испытана в аэродинамической трубе Гуидонии. Оригинальные чертебы были обнаружены покойным Анжело Бриоски и были любезно предоставлены Паоло Вальдисом. Чертежи модели, имевшей длину 938 мм, показывают фиксированные и убирающиеся основные стойки шасси и имеют ярко выраженные отличия от самолета,который был в конечном итоге изготовлен

схемы рекордного самолета Regia Aeronautica AQV, рисунок Анжело Бриоски (Angelo Brioschi). Представленные ниже масштабные чертежи основаны на чертежах изготовленной в масштабе 1:8 оригинальной модели, которая в течение 1937 года была испытана в аэродинамической трубе Гуидонии. Оригинальные чертежы были обнаружены покойным Анжело Бриоски и были любезно предоставлены Паоло Вальдисом. Чертежи модели, имевшей длину 938 мм, показывают фиксированные и убирающиеся основные стойки шасси и имеют ярко выраженные отличия от самолета,который был в конечном итоге изготовлен

пилоты отряда больших высот на фоне Caproni Ca.161. Капитан Альдо Оддоно (второй слева) был единственным, кто пилотировал AQV. Другими членами отряда были майор Томазо Ломонако (Maggiore Tomaso Lomonaco; третий слева) – доктор, ответственный за физиологические аспекты программы высотных полетов, и пилоты подполковник Марио Пецци (второй справа) и майор Никола Ди Мауро (крайний справа)

пилоты отряда больших высот на фоне Caproni Ca.161. Капитан Альдо Оддоно (второй слева) был единственным, кто пилотировал AQV. Другими членами отряда были майор Томазо Ломонако (Maggiore Tomaso Lomonaco; третий слева) – доктор, ответственный за физиологические аспекты программы высотных полетов, и пилоты подполковник Марио Пецци (второй справа) и майор Никола Ди Мауро (крайний справа)

рекордный самолет AQV в Гуидонии, вид сзади. На данном снимке хорошо показана окраска, нанесенная на верхние поверхности крыла самолета. Судя по фотографии самолет был изготовлен с консолями одинакового размаха, не предназначенными для компенсации крутящего момента двигателя (на некоторых самолетах данного эффекта добивались разной длиной консолей)

рекордный самолет AQV в Гуидонии, вид сзади. На данном снимке хорошо показана окраска, нанесенная на верхние поверхности крыла самолета. Судя по фотографии самолет был изготовлен с консолями одинакового размаха, не предназначенными для компенсации крутящего момента двигателя (на некоторых самолетах данного эффекта добивались разной длиной консолей)

имеющиеся данные свидетельствуют что в общей сложности AQV выполнил 36 полетов: три в 1940 году, остальные – в январе-ноябре 1941 года; в небе машина провела в общей сложности 27 часов 35 минут. Испытания подразделялись на тестирование самолета, двигателя и определение скорости набора высоты. В правом верхнем углу: командование Regia Aeronautica награждало специальным знаком – крылья с короной, орлом и литерой «S» – тех пилотов, которые совершили полет на высоте 12000 метров и выше. Вероятно лишь горстка пилотов имела право носить этот знак

имеющиеся данные свидетельствуют что в общей сложности AQV выполнил 36 полетов: три в 1940 году, остальные – в январе-ноябре 1941 года; в небе машина провела в общей сложности 27 часов 35 минут. Испытания подразделялись на тестирование самолета, двигателя и определение скорости набора высоты. В правом верхнем углу: командование Regia Aeronautica награждало специальным знаком – крылья с короной, орлом и литерой «S» – тех пилотов, которые совершили полет на высоте 12000 метров и выше. Вероятно лишь горстка пилотов имела право носить этот знак

вернуться к меню ↑

Ссылки на сноски

[1] Archivio Ufficio Storico dello Stato Maggiore Aeronautica (AUSSMA), RAQ unit history and Forms A and B.
[2] Gregory Alegi, article “Alla caccia dell’AQV”, Aerofan No 71 (1999). Статья в итальянской википедии , посвященная рекордному самолету AQV, содержит многочисленные фактические ошибки. Возможно это произошло вследствие использования в качестве основы поздней коммерческой публикации вместо первичных источников.
[3] Bernardino Lattanzi, Vita ignorata del Centro Studi ed Esperienze di Guidonia, Roma, IBN, 1990. pp11, 158.
[4] AUSSMA, SIOS collection, boxes 18 and 258
[5] В итальянской системе обозначения литера «S» обозначала воздушный винт левого вращения, но вариант «PX» неизвестен. Вызывает удивление от факт, что более подходящие литеры «R» (редукторный) и «C» (наддувный) не были использованы.
[6] Giulio Costanzi, “L’apporto italiano allo sviluppo della Tecnica Aeronautica”, Rivista Aeronautica, March 1959, pp544-546. Википедия вновь допускает искажение, трактуя литеру «S» в сокращении SCA как «Societa» (компания) вместо «Stabilimento» (учреждение)
[7] Minutes of June 16, 1939, meeting in Archivio Centrale dello Stato (ACS), Ministero Aeronautica (MA), Gabinetto (GAb), 1939, f. 2.I.9.
[8] Giancarlo Garello, “Guidonia I. Un trimotore da bombardamento per il concorso del 1938”, Aerofan No 4 (1983).
[9] Gianni Gambarini and Andrea Curami, Catalogo delle «Matricole Militari» della Regia Aeronautica (1923-1943), unpublished typescript, 1992, p83.
[10] Летные книжки Пецци, Ди Мауро и Оддоно находятся в AUSSMA; Паоло Мочи любезно предоставил доступ к его летной книжке.

вернуться к меню ↑

Благодарности

Автор статьи хотел бы выразить благодарность Джананреа Бусси (Gianandrea Bussi), Джанни Каттаньо (Gianni Cattaneo), Джулио К. Валдолино (Giulio C. Valdonio), Паоло Вильдису (Paolo Waldis), летчикам-испытателям Альдо Оддоно, Адриано Мантелли (Adriano Mantelli) и Паоло Мочи и покойного конструктора Эрмано Баццокки (Ermanno Bazzocchi) за их бесценные исследования и помощь в подготовке данной статьи.


(1) ФАИ, основанная в 1905 году в Париже, фиксировала мировые рекорды с использованием метрической системы, и потому в статье в качестве основных будут приведены данные метрической системы, а данные имперской системы мер в качестве вспомогательной. Поскольку данное объявление дано в английском журнале, а статья переводится на язык страны, в которой используемся метрическая система, то дальше по тексту будет использоваться только она
(2) http://www.wikiwand.com/it/Rodolfo_Verduzio и https://it.wikipedia.org/wiki/Rodolfo_Verduzio

источник: GREGORY ALEGI «High, fast & forgotten. AQV: ITALY’S HIGH-ALTITUDE HOPE» «THE AVIATION HISTORIAN» Issue No 21

Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
  Подписаться  
Уведомление о
×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить