Показать полный профиль

Живу в Минске. Инженер-конструктор МЗКТ. Интересуюсь историей техники, особенно авиации. Убеждённый коммунист.

145
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
23 Цепочка комментария
122 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
1 Авторы комментариев
Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Вадим Петров

Веришь мне или нет? Я тебе,

Веришь мне или нет? Я тебе, конечно, верю, Разве могут быть сомненья? Я и сам всё это видел – Это наш с тобой секрет, Наш с тобой секрет! …

 

HOLLAND
HOLLAND

Песенка психиатра и его

Песенка психиатра и его пациента.

sivuch1239
sivuch1239

Так ведь Поликарпов перед
Так ведь Поликарпов перед войной не строил разве что летающие лодки и тяжелые бомберы.Во всех остальных областях он отметился.Кстати,ведь был еще один опытный истребитель -И-28 Яценко.Лично мое мнение,что он был перспективнее И-180.
Ар-2,НЯЗ, унаследовал тесную 3 местную кабину СБ и его низкую живучесть.В Пу-2 так нормально и не смогли впихнуть УБ,а с Ар-2 это было бы еще сложнее.
А вообще статья интересная,но несколько устарела.По-моему,уже давно есть понимание,что нечего делать из Поликарпова непризнанного гения,а из прочих конструкторов -бездарных завистников и интриганов

ingineer
ingineer

sivuch1239 пишет:
Ар-2,НЯЗ,

[quote=sivuch1239]

Ар-2,НЯЗ, унаследовал тесную 3 местную кабину СБ и его низкую живучесть.В Пу-2 так нормально и не смогли впихнуть УБ,а с Ар-2 это было бы еще сложнее. А вообще статья интересная,но несколько устарела.По-моему,уже давно есть понимание,что нечего делать из Поликарпова непризнанного гения,а из прочих конструкторов -бездарных завистников и интриганов

[/quote]

А на СБ и АР-2, Вы коллега зря "бочку катите"! Это были вполне адекватные самолёты, которых к тому-же было много…. А что до их применения…. Так дуракам законы не писаны… У нас и ТБ-3 днём без истребительного сопровождения отправляли!

Я читал воспоминания лётчика СБ воевавшего в конце 41 на Московском направлении. Его эскадрилья умудрялась отбиваться от истребителей благодаря ЦЕНТРАЛЬНОМУ управлению воздушными стрелками с командирского самолёта — у них ведь были рации — и потерь от истребителей они практически не имели!

На смену СБ должен был прийти Ту-2, а из-за игрищ с Пешкой, запуск в серию нужной машины отложили на несколько лет!

Пешка разрабатывалась как истребитель сопровождения и разумнее было сделать из него перехватчик!

Ansar02

!!! Ровно ничего не понимаю в

yes!!! Ровно ничего не понимаю в авиации, но прочитал с огромным интересом. Спасибо. В буквальном смысле сделал для себя несколько открытий.

С уважением, Ансар.

Вадим Петров

Ansar02 пишет:
!!! Ровно

[quote=Ansar02]

yes!!! Ровно ничего не понимаю в авиации, но прочитал с огромным интересом. Спасибо. В буквальном смысле сделал для себя несколько открытий.

С уважением, Ансар.

[/quote]

Было бы интересно узнать, о чем речь, ибо статья настолько "объективна", что критикуемые на ее фоне просто эталоны объективности.

Ansar02

Ну, прежде всего о той

Ну, прежде всего о той зависимости между самолётами глубоко уважаемого мной Поликарпова и двигателями. Получается, что Поликарпов разрабатывал великолепные самолёты под перспективные моторы. И пока мотор доводили, самолёт успевал устареть.

Но, всё-таки — ВИТ ЕМНИП и испытания прошёл и на вооружение был официально принят. Почему не выпускали серийно? Опять из-за моторов? Или были всё-таки некие субъективные причины?

Вадим Петров

Ну, прежде всего о той Ну, прежде всего о той зависимости между самолётами глубоко уважаемого мной Поликарпова и двигателями. Получается, что Поликарпов разрабатывал великолепные самолёты под перспективные моторы. И пока мотор доводили, самолёт успевал устареть. Вы видимо оттолкнулись вот от этого заявления? Ориентация Поликарпова на перспективные двигатели, находящиеся в стадии разработки или доводки, в дальнейшем поставит крест на всех его проектах. Если да, то оно не имеет никакого отношения к реальности. Дело в том, что из-за бедственного положения нашего моторостроения, в таком положении были все. Скажем тот же Як-1 изначально закладывался под М-106, но выпускался с М-105, при этом самолета Поликарпова с М-105 не было, только по той причине, что ему не позволили его сделать. Что же касается И-180 и М-88, то надежность даже "доведенного" М-105 ничем не отличалась от надежности М-88. Точно также были остановки производства, для доводки. При этом достаточно спорно, какой из них был надежнее, все же на М-88 всю войну отлетал бомбер, а налет бомбера существенно выше, чем истребителя. Если же речь о истории с И-185 и Ла-5, то там тоже все не так было. Поликарпову не давали работать с М-82, Шахурин лично требовал, чтобы Поликарпов делал версию  с М-71, хотя знал, что М-71 запускать в… Подробнее »

Ansar02

Ага, понял. Спасибо. Т. е.

Ага, понял. Спасибо. Т. е. проблема двигателей безусловно усугублялась подковёрщиной и клановостью. Хреново.

ingineer02
ingineer02

Ansar02 пишет:
Ага, понял.

[quote=Ansar02]

Ага, понял. Спасибо. Т. е. проблема двигателей безусловно усугублялась подковёрщиной и клановостью. Хреново.

[/quote]

А что, это когда-то, где-то было иначе?!

Но всё-таки, авиаконструктор не имеет права сваливать всё на двигатели. Сделай лучший самолёт со-старым, отработанным двигателем — будет тебе слава! А с "хорошим двигателем и ворота полетят" — так ещё в 30-х авиаконструкторы шутили….

Вадим Петров

ingineer02 пишет:
Но

[quote=ingineer02]

Но всё-таки, авиаконструктор не имеет права сваливать всё на двигатели. Сделай лучший самолёт со-старым, отработанным двигателем — будет тебе слава! А с "хорошим двигателем и ворота полетят" — так ещё в 30-х авиаконструкторы шутили….

[/quote]

… между сделай со старым и просто лучший не допустили до производства, есть разница или нет?

ingineer02
ingineer02

Вы знаете, коллега, меня

Вы знаете, коллега, меня вообще поражает, какие возможности тогда были у конструкторов!

Это-ж, подумать только: государство содержит и оплачивает "творческий поиск" более десяти авиационных КБ и бесчисленного числа самодельщиков, в то время, как в стране нет нормального моторостроения даже для автомобилей и тракторов?! В то время, когда у пехотинца нет автоматического оружия, нормальных пушек и тягачей, мы выпускаем десятки наименований боевых самолётов, непотребного качества?! И если честно, то я полностью поддерживаю Сталина и НКВД, что собрали всех этих авиационных Главных Конструкторов в одном КБ, и сделали ТРИ нормальных самолёта….

NF

«Но всё-таки, авиаконструктор

"Но всё-таки, авиаконструктор не имеет права сваливать всё на двигатели."

 

Доводка авиационных поршневых двигателей в 1930-1940 годы от начала работ по ним до начала серийного производства длилась по 5-7 лет. Причем такие сроки имели место не только в СССР, но и в ряде других стран. Чем сложнее и мощнее был двигатель тем больше был риск увеличения сроков его разработки и доведения. К тому же огромное значение имело количество, качество и октановое число авиационного бензина. В этом плане СССР пожалуй  еше более уступал США, Британии и Германии чем в части авиационного двигателестроения.

 

"Сделай лучший самолёт со-старым, отработанным двигателем — будет тебе слава!" 

 

Оригинальное заявление. Коллега. Слезайте с броневичка или выходите из за трибуны. Не знаю откуда Вы это так пламенно вещаете. Для того чтобы создать удачный, отвечающий в полной мере всем основным требованиям самолёт, к примеру истребитель, нужен достаточно мощный и надёжный двигатель который развивал бы достаточно высокую мощность позволяющую получить некобходимые лётные характеристики. Но старые отработанные двигателя из за указанных выше сроков их разработки и доведения как правило успевали устареть к тому моменту когда от них требовалось выдать на гора то, на что они как правило не способны по причине устаревания конструкции и отсутствия возможности увеличения мощности.

ingineer
ingineer

NF пишет:
Для того чтобы

[quote=NF]

Для того чтобы создать удачный, отвечающий в полной мере всем основным требованиям самолёт, к примеру истребитель, нужен достаточно мощный и надёжный двигатель который развивал бы достаточно высокую мощность позволяющую получить некобходимые лётные характеристики. Но старые отработанные двигателя из за указанных выше сроков их разработки и доведения как правило успевали устареть к тому моменту когда от них требовалось выдать на гора то, на что они как правило не способны по причине устаревания конструкции и отсутствия возможности увеличения мощности.

[/quote]

А Вы зря ёрничаете коллега!

В современном автомобилестроении, как правило, новые модели автомобилей создаются на старых, отработанных агрегатах, и уже затем через 5 лет при рестайлинге заменяют агрегаты на новые! — Это позволяет резко снизить количество дефектов в новых моделях автомобилей….

В послевоенном авиастроении, стали применять так называемые "летающие лаборатории" (обычно многомоторные самолёты), когда на них отрабатывали новые агрегаты….

Если применить простые два правила:

1. Планеры новых самолётов отрабатываются со-старыми двигателями.

2. Новые двигатели отрабатываются на старых самолётах — лабораториях.

— то возможно правильно оценить лётные качества новых самолётов, а затем устанавливая "доработанные" новые двигатели доводить самолёты до совершенства.

П. С.

Нельзя забывать и слабую агрегатную базу в авиастроении СССР, которая сводила на нет, любые прорывные разработки в авиации…..

СЕЖ

+
Очень интересный материал.

+

Очень интересный материал. И стереотип про плохого Яковлева разрушили. А то каждый попаднец к Сталину должен ибавиться от Хрещева, Ельцина, Горбачева и Яковлева.

Коллега Редстар не подскажите где можно взять информацию о проекте СВВП "Сокол"? (у меня Европейские СВВ" Ружицкий, но там информации мало).

doktorkurgan

Интересный

Интересный материал.

Собственно у меня такое впечатление и сложилось относительно Поликарпова — несомненно талантливый авиаконструктор, более-менее нормальный технолог и организатор, и большой любитель запилить побольше "вундервафель". Заслуги его несомненны, но считать непризнанным гением не приходится.

Snakebyte
Snakebyte

Ориентация Поликарпова на

Ориентация Поликарпова на перспективные двигатели, находящиеся в стадии разработки или доводки, в дальнейшем поставит крест на всех его проектах.

А ВВС, дающее задания на разработку самолетов под определенные двигатели совсем ни при чем?

Например, тут http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/i180/02.htm приводятся две таблички. Первая — список перспективных двигателей, готовившихся к выпуску на январь 1938г. Среди них и М-88 и даже М-89.

Вторая — тактико-технические требования к новым самолетам. Пункт "Одномест. скор. истр. с двигателем возд. охл." там присутствует.

Эскизный проект нового самолета был готов к концу февраля 1938-го. В ожидании двигателя М-88 был выбран его предшественник — М-87. К сожалению, он тоже обладал определенными недостатками: так же имел недостаточную надежность, да и малую приемистость. Первый фактор и стал причиной катастрофы, в которой 15 декабря 1938 года погиб Валерий Чкалов. Хотя косвенную роль сыграло и нарушение полетного задания Чкаловым, который пошел с ненадежным мотором на второй круг.

Тут ошибка, первый экземпляр И-180 был как раз с М-88.

И заказчик хорошо оценил новый истребитель — И-180 официально был запущен в серию. В отсутствие М-88 вполне можно было ставить М-87 с последующей заменой уже в частях. Но саботаж (а как еще это назвать?) руководства НКАП и завода №21 оказался сильнее воли "всемогущего вождя".

NF

«А ВВС, дающее задания на

"А ВВС, дающее задания на разработку самолетов под определенные двигатели совсем ни при чем?"

 

Еще как при чем.

НО к чему такой длиннющий перечень авиаицонных двигателей которые планировали в ближайшее время запускать в производство? Это явный перебор.

Snakebyte
Snakebyte

Там по сути 4 двигателя в

Там по сути 4 двигателя в разных модификациях.

NF

«Там по сути 4 двигателя в

"Там по сути 4 двигателя в разных модификациях."

 

Это по сути,

а по факту эти модификации значительно различались. Освоение всего этого зоопарка одновременно для моторостроителей СССР в то время было неподъёмной задачей. Так М-88 от М-87 двигатель отличался усиленным картером, коленчатым валом, шатунами, вафельным оребрением днища поршня, карбюратором АК-88 и другими агрегатами. Был форсирован по оборотам. М-89 от М-88 тоже отличался целым рядом деталей. Если по смотреть на М-105, то двигатель М-105 был создан в 1940 году под руководством Главного конструктора В. Я. Климова и значительно отличался от предыдущей модели М-103 — имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель (англ.)русск., два выпускных клапана на цилиндр.

Не слишком ли много различий?

Tiki
Tiki

Мне кажется что проблемы у

Мне кажется что проблемы у полликарпова должны были начаться именно после принятия на вооружение и-15 и и-16. Которые никакими передовыми на самом деле не были. Даже не знаю что хужее — недоведенный, опытный мотор или вот такой "предельный" самолет без каких-либо резервов по совершенствованию полезной нагрузки. Речь о том, что они почти ровесники с Bf-109. Но потребовали замены почти сразу с его появлением. Развитие поликарповских истребителей и дальше следовало "предельной" канве, т.е. без существенной модернизации. Тогда как Bf-109 в ходе модернизаций дождался и почти втрое более мощного двигателя, и  кислородного оборудования … всему нашлось место кроме мощного вооружения, это тоже был в чем-то "предельный" самолет. Но все же не такой как поликарповские.

Snakebyte
Snakebyte

«Ишаки» появились гораздо

"Ишаки" появились гораздо раньше 109-х. И модернизировались неоднократно, та же мощность двигателя вдвое выросла, вооружение существенно усилилось. И-15 в дальнейшем вырос в "Чайку", тоже существенный рост параметров..

Tiki
Tiki

Ишак старше мессера на 2
Ишак старше мессера на 2 года. Вроде бы во время бурного прогресса авиации — много. По сравнению с 9 годами выпуска мессера — не очень. Как будто для 109-го этот прогресс остановился и дал возможность соответствовать, а для ишака — нет. Мощность вдвое — по сравнению с опытной серией с М-22. Самым массовым был тип 10 с М-25, мощнее мессеров до «доры». А больше тысячесильно М-62 на типе 18 в ишак не влезало.

Вадим Петров

Tiki пишет: Мне кажется что [quote=Tiki] Мне кажется что проблемы у полликарпова должны были начаться именно после принятия на вооружение и-15 и и-16. Которые никакими передовыми на самом деле не были. Даже не знаю что хужее — недоведенный, опытный мотор или вот такой "предельный" самолет без каких-либо резервов по совершенствованию полезной нагрузки. Речь о том, что они почти ровесники с Bf-109. Но потребовали замены почти сразу с его появлением. Развитие поликарповских истребителей и дальше следовало "предельной" канве, т.е. без существенной модернизации. Тогда как Bf-109 в ходе модернизаций дождался и почти втрое более мощного двигателя, и  кислородного оборудования … всему нашлось место кроме мощного вооружения, это тоже был в чем-то "предельный" самолет. Но все же не такой как поликарповские. [/quote] О каком запасе может идти речь, если у него были ограничения по всем параметрам? Движки хуже чем у буржуев, материалы — хуже, технологии — хуже, а уровень работников заводов вообще не поддается описанию. Именно по этой причине он вынужденно занялся синхронным вооружением, которое само по себе обеспечивает большую точность, чем крыльевые установки и сделано это было чтобы хоть как-то компенсировать отставание во всем остальном. На минутку задумайтесь, если бы не это, то чтобы потом делали Яки и ЛаГГи, не имея вообще… Подробнее »

Tiki
Tiki

Мощность лицензионного райта,

Мощность лицензионного райта, который М-25, была даже больше двигателей, устанавливавшихся на Bf-109B, C, D. При этом вес меньше. Выбранная технология фюзеляжа как специально для бракоделов, чтобы было где разгуляться. Оборудование конечно хуже. Но и сама конецпция вызхывает большие сомнения.

Вадим Петров

Tiki пишет: Мощность [quote=Tiki] Мощность лицензионного райта, который М-25, была даже больше двигателей, устанавливавшихся на Bf-109B, C, D. При этом вес меньше. Выбранная технология фюзеляжа как специально для бракоделов, чтобы было где разгуляться. Оборудование конечно хуже. Но и сама конецпция вызхывает большие сомнения. [/quote] … и чем же плоха была концепция, если в 1942 году всерьез предлагали восстановить производство взамен суперпуперновых истребителей? По воспоминаниям маршала авиации А.А. Новикова (тогда — командующего ВВС Красной армии), 26 сентября 1942 г. его неожиданно пригласили в Ставку. Причиной вызова стало предложение возобновить выпуск старых истребителей: « С.А. Худяков (Командующий ВВС Западного фронта) при поддержке Члена Военного Совета Н.А. Булганина написал в сентябре 1942 года Сталину письмо, в котором просил восстановить производство истребителей И-16 и И-153. Сделал это Худяков под нажимом командира истребительной авиадивизии Немцовича. Сталин, прочитав письмо, вызвал Худякова и Булганина. Выслушав их, он не согласился с ними и сказал, что вызовет меня с фронта, переговорит со мной, прежде чем примет какое-нибудь решение. Я был у Сталина 28 сентября 1942 года. Он сказал мне, что Худяков и Булганин просят восстановить производство И-16 и И-153, но он не согласен с ними. Я сказал, что И-16 и И-153 хороши в оборонительном бою, но никак не в… Подробнее »

Tiki
Tiki

Восстановить производство

Восстановить производство старых предлагали потому что новые на этапе освоения производства были еще хуже. Выбор меньшего из зол.

А концепция плоха, потому что лучшая вот — 
http://alternathistory.org.ua/dve-russkikh-shkoly-aviastroeniya-severskii-protiv-polikarpova-2ra-protiv-i-16

Это конечно послезнание, но лучший истребитель ВМВ и первый самолет современного типа  — Р-47 — вырос из этой концепции уже в 1942 году. Большинство истребителей ей не вполне соответствовало, было в той или иной степени "предельными". Но И-16 был "противоположнее" всех.

Вадим Петров

Восстановить производство Восстановить производство старых предлагали потому что новые на этапе освоения производства были еще хуже. Выбор меньшего из зол. Если бы предложили восстановить производство И-180, то Ваши слова имели бы смысл, а если предлагают восстановить истребитель предыдущего поколения, то речь идет уже о другом. И если говорить точнее, то речь не о этапе "освоения", а скорее о этапе "обучения проектированию истребителей". И это означает, что страна ждала, пока научатся делать истребитель, который сможет достичь уровня И-180. А ведь это Ваши слова:"Единственным сверхдефицитным невосполнимым ресурсом в деятлеьности человека/человечества является время". И для военного времени это вообще самый главный ресурс. А концепция плоха, потому что лучшая вот —  http://alternathistory.org.ua/dve-russkikh-shkoly-aviastroeniya-severskii-protiv-polikarpova-2ra-protiv-i-16 Да, хороший разведчик, но мы ведем речь о истребителе. " Основными задачами являлось изучение возможностей самолета в качестве дальнего разведчика и решение вопроса о целесообразности его серийного производства." Поскольку не закупили, то вероятно даже в этом качестве он не имел особых достоинств. Это конечно послезнание, но лучший истребитель ВМВ и первый самолет современного типа  — Р-47 — вырос из этой концепции уже в 1942 году.  Скажем так, "P-47 постепенно превратился в лучший истребитель-бомбардировщик USAAF", но вполне понятно, что этодалеко не то, что "лучший истребитель ВМВ": «Тандерболт» разочаровал советских летчиков-испытателей. Один из лучших… Подробнее »

Анонимно
Анонимно

Видимо, советские

Видимо, советские летчики-испытатели не слишком хорошо понимали, что можно извлечь из этой машины. smile На счету "Тандерболта" два десятка Me-262 и четыре Ar.234. Хотя, возможно, они испытывали модель со старым пропеллером.

У P-47 были отличные показатели по крену, он замечательно пикировал и отлично выполнял динамический набор высоты. 

Вадим Петров

Raikov. пишет: Видимо, [quote=Raikov.] Видимо, советские летчики-испытатели не слишком хорошо понимали, что можно извлечь из этой машины. На счету "Тандерболта" два десятка Me-262 и четыре Ar.234. Хотя, возможно, они испытывали модель со старым пропеллером. У P-47 были отличные показатели по крену, он замечательно пикировал и отлично выполнял динамический набор высоты.  [/quote] Почему же не понимали! Одно дело истребитель сопровождения и совсем другое — фронтовой истребитель. По комплексу технических параметров Р-47 был, наверное, самым необычным среди других серийных одномоторных истребителей периода Второй мировой войны. Достаточно сказать, что взлетный вес его был почти вдвое больше, чем у типичных европейских истребителей, таких, например, как Ме-109, Ла-5, -7, «Спитфайр», Як-1, -7, -9. Самолет, проектировавшийся американской фирмой Рипаблик, рассчитывался под мотор воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-2800 мощностью 2000 л. с. Вскоре вышла вторая модификация — Р-47С, которая отличалась от первой в основном дополнительной подвеской подфюзеляжного топливного бака. На следующей и самой многочисленной модификации — P-47D (их изготовлено 12 600) установили дополнительные держатели для подвески под крылом двух бомб, немного позже заменили винт, благодаря чему вертикальная скорость набора высоты возросла примерно на 2 м/с, увеличили запас топлива и применили впрыск воды в рабочую смесь мотора, что позволяло на короткое время (5 мин) увеличивать давление наддува, а следовательно,… Подробнее »

Анонимно
Анонимно

А это никого не волновало до

А это никого не волновало до тех пор, пока P-47 мог свалиться на ничего не подозревающий мессершмит, располосовать его пулеметами, затем разогнаться и баллистическим прыжком набрать высоту. smile Ни один немецкий истребитель не был в состоянии уйти пикированием от "Тандерболта". 

Анонимно
Анонимно

И да, P-47 никакой не

И да, P-47 никакой не эскортный истребитель. Это истребитель-бомбардировщик, воплощение фронтового истребителя. По сути дела, это Як-9, Ил-2 и Пе-2 в одном флаконе.

NF

«И да, P-47 никакой не

"И да, P-47 никакой не эскортный истребитель. Это истребитель-бомбардировщик, воплощение фронтового истребителя. По сути дела, это Як-9, Ил-2 и Пе-2 в одном флаконе."

 

Скорее уж Р-47 многоцелевой истребитель которой можно было применять как ИБ и как истребитель сопровождения. Но как фронтовой истребитель он всё же не вполне подходил из за того что его ТТХ на высотах менее 5000-5500 метров были не на столько высоки как на высотах более 7500-8000 метров. Во всяком случае Спитфайр Мк 14 в роли фронтового истребителя был более подходящим чем Р-47.

Snakebyte
Snakebyte

К вопросу влияния Яковлева на

К вопросу влияния Яковлева на судьбу Поликарпова.

В 1942 году на заводе №183 в Новосибирске снимают с производства ЛаГГ-3 и заменяют его на Як-7. В самое критичное время, когда судьба страны висит на волоске, меняют шило на мыло. Там же сидит (не на заводе, а в помещении городского зверинца) сидит КБ Поликарпова, имея готовый к серии, многократно испытанный И-180, по ЛТХ не уступающий Яку. По ремонтопригодности так вообще на голову превосходящий (а некоторые несознательные генералы ВВС предлагают возобновить производство "ишака"). Двигатель М-88 уже доведен, есть и более мощный М-89. 153-й завод до ЛаГГа выпускал И-16, значит больших проблем с освоением И-180 не должно быть. Но, в серию ставят сходный с ЛаГГом по ЛТХ, но совершенно иной по конструкции Як (еще и устроив фарс с показухой).

Видимо, товарищ Яковлев все-таки имел и другие интересы, помимо повышения обороноспособности страны.

Вадим Петров

 Я бы не стал акцентировать

 Я бы не стал акцентировать внимание на Яковлеве, на фоне Воронина и Дементьева, он всего лишь беспокоился о судьбе своего коллектива.

Snakebyte
Snakebyte

Яковлев — авиаконструктор,

Яковлев — авиаконструктор, конечно заботился об интересах своего коллектива. Но, Яковлев как зам. наркома по опытному самолетостроению должен был выполнять указания Правительства по организации серийного производства И-180.

Для ознакомления с ситуацией на завод прибыл начальник истребительного отдела НИИ ВВС А.С. Воеводин. Свои выводы он изложил в обстоятельном докладе, где подтвердил, что работы по И-180 идут медленно, так как "Решения, принятые на совещании на заводе № 21 под председательством… Баландина, были затем отменены НКАП с постановкой перед заводом основной задачи — форсирования сдачи серийной продукции — самолета И-16-М63. Такое указание получено директором завода № 21 в письменном виде…- Завод людей из своего конструкторского бюро целиком использует на машине т. Пашинина и на серийном самолете. Выделено 6 человек практикантов, окончивших техникум, в бюро по И-180"

На то и начальник, что отвечает за порученный ему участок работы и действия подчиненных перед вышестоящим руководством. Так что, вопрос "кто виноват" разрешается простым изучением фамилий руководящего состава НКАП. Список небольшой.

— Народный комиссар авиационной промышленности Шахурин;

— Заместитель Наркома по опытному самолетостроению Яковлев;

— Директор авиазавода №21 Воронин;

— Главный инженер завода №21 Пашинин.

Вадим Петров

Snakebyte пишет: … Так что, [quote=Snakebyte] … Так что, вопрос "кто виноват" разрешается простым изучением фамилий руководящего состава НКАП. Список небольшой. — Народный комиссар авиационной промышленности Шахурин; — Заместитель Наркома по опытному самолетостроению Яковлев; — Директор авиазавода №21 Воронин; — Главный инженер завода №21 Пашинин. [/quote] У Вас нет главной фамилии — Дементьев! Это именно он развалил КБ Поликарпова, отобрал И-200, сорвал работы по И-180 и он фактически главный конструктор самолета Ла-5. Ибо именно по его указанию были переданы чертежи на ВМГ и синхронизаторы пушек, он дал указание прибыть на завод конструкторам, которые были в Тбилиси, чтобы привязать М-82 к планеру ЛаГГа. И он уже дал указание Валединскому с бригадой механиков привезти кондиционный М-82. Все это было сделано, чтобы не допустить приемки И-185. По свидетельству заместителя Лавочкина СМ. Алексеева первый замнаркома П.В. Дементьев в середине декабря вызвал конструктора в Москву, и предупредил его, что у него есть максимум 2-3 месяца, чтобы улучшить летные характеристики ЛаГГа и спасти производство на 21-м заводе. Там же в то же самое время оказался и конструктор А.Д. Швецов — похоже, целью Дементьева и было свести их «в одну упряжку». Швецов быстро прислал в Горький летный мотор М-82 и своего помощника А.И. Валединского, чтобы тот оперативно… Подробнее »

Snakebyte
Snakebyte

В то время Дементьев был

В то время Дементьев был директором завода №1 и не имел влияния на серию И-180.

И как он мог развалить КБ Поликарпова и отобрать проект И-200, если в это время был вместе с Поликарповым в Германии?

Вадим Петров

Snakebyte пишет: В то время [quote=Snakebyte] В то время Дементьев был директором завода №1 и не имел влияния на серию И-180. И как он мог развалить КБ Поликарпова и отобрать проект И-200, если в это время был вместе с Поликарповым в Германии? [/quote] Хорошо, давайте попробуем понять, как это могло произойти: " … В 1939 Поликарпов был направлен в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода Павел Воронин и главный инженер П. В. Дементьев выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе Михаила Гуревича) и организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути — новое конструкторское бюро под руководством Артёма Микояна, брата наркома внешней торговли СССР Анастаса Микояна. Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП) на утверждение перед своей поездкой." http://www.aif.ru/society/history/1203568 Такой фрагмент встречается во многих изданиях. Я не интересовался, был ли Дементьев в делегации, но про его участие в разделе КБ вполне понятно написано. А это и было фактически начало развала КБ, а потом у Поликарпова отобрали и бригаду, которая находилась на заводе №21. Попробую найти и про его участие в истории с И-180, но сам факт назначения его первым замом наркома в начале 1941 года говорит, что он имел влияние на Шахурина, выходца из Нижнего Новгорода. Первого зама себе всегда подбирает… Подробнее »

Snakebyte
Snakebyte

Хорошо, давайте попробуем Хорошо, давайте попробуем понять, как это могло произойти: А вот фрагмент из другой книги, по истории МиГ-3 Хазанова: И тут в историю И—200 вмешался случай. 23 авгу­ста 1939 г. был заключен пакт о ненападении между Германией и СССР. Осенью 1939 г. взаимоотношения между Советским Союзом и фашистской Германией стремительно «потеплели». Причина заключалась в том, что Германия, развязавшая войну с коалицией западных стран, оказалась в изоляции, она остро нуждалась в сырье и продовольствии. СССР, в свою очередь, надеялся получить доступ к передовым не­мецким технологиям (прежде всего в военной сфере, станкостроении и приборостроении). Для выясне­ния потенциальных возможностей каждой из сторон в октябре 1939 г. было принято решение обменяться соответствующими делегациями. В состав комиссии включили руководителей раз­личных отраслей промышленности, конструкторов, сотрудников научно-исследовательских институтов. Руководителем авиационной группы назначили А.И.Гусева, в нее вошли П.В.Дементьев, В.П.Кузне­цов, А.Д.Швецов, А.С.Яковлев, Н.Н.Поликарпов и др. Убывая в командировку, Николай Николаевич дал указание с проектом И-200 до его возвращения никого не знакомить. На время отсутствия он назна­чил исполняющими обязанности главного конструк­тора М.Н. Тетивкина (по заводу № 1) и Н.А. Жемчужина (по заводу № 21), письменно известив об этом дирекцию завода № 1 и наркомат. Командировка в Германию принесла Поликарпо­ву не только новые знания о вероятном противнике, но и… Подробнее »

E .tom

О что то новое, спасибо.

О что то новое, спасибо. Информация очень интерестная.

Вадим Петров

Snakebyte пишет: …. Вот и  [quote=Snakebyte] …. Вот и  еще одна фамилия из моего списка засветилась. [/quote] … но ничего не изменили! Сам факт, что Дементьев стал первым замом Шахурина очень легко объясняет и действия начальника главка, который вероятно продвигал Дементьева и Шахурина, который утвердил Дементьева своим первым замом. При этом никуда не делась эпопея с ЛаГГ-5 и история с Микулиным, в которой именно Дементьев повторил вариант с Поликарповым. Совершенно не защищая Яковлева, напомню, что проталкивали его товаращи из ЦК, а не из НКАПа, где он так и не стал своим. Все сидели, а Сталин ходил по комнате. Поздоровавшись, он предложил сесть и какое-то время продолжал молча ходить. Потом остановился против меня и сказал: – Товарищ Шахурин, мы хотим назначить Вас наркомом авиационной промышленности. Там сейчас предстоит большая работа. Нужны свежие, грамотные люди, хорошие организаторы и к тому же хорошо знающие авиационное дело. Как Вы на это смотрите? Это предложение было для меня очень неожиданным, просто как гром с ясного неба. Я не знал, как ответить и говорю: – Товарищ Сталин, справлюсь ли я с такой большой и ответственной работой? Тут в разговор вмешался Ворошилов и, как всегда, очень доброжелательно заметил: – Вон с какой областью, с Горьковской, справляетесь и… Подробнее »

Snakebyte
Snakebyte

Как то не похож он на Как то не похож он на карьериста! Вполне возможно, если и подписал, то пачке других бумаг, а возможно и не он подписывал. К тому же он не был самолетчиком, так что охмурить его вероятно было не сложно, моторист не совсем понимает специфику создания самолета, тем более истребителя, так что не похож он на инициатора: Вполне возможно, что Лукин исполнял распоряжение своего начальника Шахурина. Не помню уже фамилию человека, который рекомендовал Яковлева, где-то встречал. Он был из команды Кагановича. Оттуда же выдвинули и Шахурина. Сегодня это можно было бы назвать Горьковским олигархическим кланом. Что касается Дементьева, то к срыву серии И-180 он отношения не имел, наоборот, опытные экземпляры истребителя строились на заводе №1 без проблем, в виде гонки к новому году и административных препонов. В истории с развалом КБ Поликарпова Дементьев непосредственно тоже не замешан, хотя события играли ему на руку — он был противником производства Яковлевских машин на своем заводе. В истории с Ла-5 он вполне мог подыграть Лавочкину, с которым поддерживал хорошие отношения. Считаю, что интриги и карьеризм Дементьева не сыграли большой роли в судьбе Поликарпова и его машин. Гораздо больше на судьбу Поликарпова повлиял уход из НКАП Ильюшина, с которым они были… Подробнее »

Вадим Петров

Snakebyte пишет: Еще, как-то [quote=Snakebyte] Еще, как-то обойдена тема противодействия Сухого, который строчил "доклады" в НКАП, тормозя постройку Поликарповского "Иванова". [/quote] Настаивать особо по Дементьеву не буду, но он вполне себя показал в истории с Микулиным и поэтому думаю и раньше он играл не меньшую роль, просто добиваясь своего чужими руками. А вот Сухой весьма постарался, особенно в плане охаивания двигателя М-89. С одной стороны это не позволило возродить И-180, а с другой сказалось на судьбе М-90, а ведь тогда судьба Су-2 могла быть иной и вполне возможно Су-6 с М-90 появился бы. Кстати, часто пишут, что пойди И-180 в серию, стало бы ясно, что не нужны истребители Яковлева. Это не так, у них была своя ниша — сопровождение Ил-2, а И-180 предпочтительнее для действий против бомбардировщиков противника. И еще, Вы упомянули, что Дементьев и Лавочкин были дружны, тогда совсем по другому могла бы выглядеть история отзыва Главком финансирования по И-173 и практически мгновенное предложение по аналогичной машине и организация "конкурса".  «Однажды, — рассказывал Семен Михайлович, — Горбунов вызвал к себе Лавочкина: —           Слушай, Семен, тебе осточертело, наверное, заниматься переписыванием писем в нашем ГУАПе. Давай попробуем выйти с предложением о постройке истребителя. Сейчас очень благоприятная для этого обстановка. В правительстве… Подробнее »

Snakebyte
Snakebyte

Кстати, часто пишут, что

Кстати, часто пишут, что пойди И-180 в серию, стало бы ясно, что не нужны истребители Яковлева. Это не так, у них была своя ниша — сопровождение Ил-2, а И-180 предпочтительнее для действий против бомбардировщиков противника.

В 1939 году Ил-2 еще не было и не было нужды в специализированном истребителе для его сопровождения. С этой ролью и "ишаки" прекрасно справлялись. И Ла-5 в этой роли прекрасно действовали. И-180 тоже бы подошел. Да и М-105 стал "низковысотным" только в 1942 году, стараниями Яковлева (все же стоит признать этот момент положительным, альтернативой было снятие бронезащиты и протектирования баков для облегчения истребителя).

Преймущество Яка только в мотор-пушке и простоте управления. Кстати, распостраненное мнение о сложности пилотирования И-16 из-за задней центровки относится к ранним типам. Поздние, с М-62/63 за счет большей массы двигателя имели гораздо лучшие характеристики устойчивости. А И-180 — еще лучшие, отчеты летчиков-испытателей прямо свидетельствуют — никаких проблем в пилотировании И-180 не вызывал. Хотя, Прошаков умудрился попасть в переплет.

Вадим Петров

Snakebyte пишет: В 1939 году [quote=Snakebyte] В 1939 году Ил-2 еще не было и не было нужды в специализированном истребителе для его сопровождения. С этой ролью и "ишаки" прекрасно справлялись. И Ла-5 в этой роли прекрасно действовали. И-180 тоже бы подошел. Да и М-105 стал "низковысотным" только в 1942 году, стараниями Яковлева (все же стоит признать этот момент положительным, альтернативой было снятие бронезащиты и протектирования баков для облегчения истребителя). Преймущество Яка только в мотор-пушке и простоте управления. Кстати, распостраненное мнение о сложности пилотирования И-16 из-за задней центровки относится к ранним типам. Поздние, с М-62/63 за счет большей массы двигателя имели гораздо лучшие характеристики устойчивости. А И-180 — еще лучшие, отчеты летчиков-испытателей прямо свидетельствуют — никаких проблем в пилотировании И-180 не вызывал. Хотя, Прошаков умудрился попасть в переплет. [/quote] Коллега, не надо смешивать все и сразу! Говоря о преимуществе мотор-пушки, созданной и доведенной именно Поликарповым, Вы как то допускаете двусмысленность. О каком преимуществе речь, если Яковлев и Лавочкин использовали работы Поликарпова? И это как раз одна из причин, почему не появился И-173. Но если мы будем касаться всего и сразу, получится некий хаотический набор инфы, поэтому я писал конкретно о том, что в начале войны, когда еще была возможность быстро запустить… Подробнее »

Вадим Петров

Snakebyte пишет:
Вполне

[quote=Snakebyte]

Вполне возможно, что Лукин исполнял распоряжение своего начальника Шахурина.

Не помню уже фамилию человека, который рекомендовал Яковлева, где-то встречал. Он был из команды Кагановича. Оттуда же выдвинули и Шахурина. Сегодня это можно было бы назвать Горьковским олигархическим кланом.

Что касается Дементьева, то к срыву серии И-180 он отношения не имел, наоборот, опытные экземпляры истребителя строились на заводе №1 без проблем, в виде гонки к новому году и административных препонов. В истории с развалом КБ Поликарпова Дементьев непосредственно тоже не замешан, хотя события играли ему на руку — он был противником производства Яковлевских машин на своем заводе.

[/quote]

Нет, не получается, проблемы Поликарпова начались раньше, еще при втором Кагановиче, именно тогда сняли с плана И-173 и срочно инициировали "конкурс". Ни Яковлев, ни Шахурин тогда ничего подобного организовать не могли, а Дементьев — вполне.

Вадим Петров

Таким образом, как высотный

Таким образом, как высотный истребитель сопровождения Р-47 представлял собой скорее «машину для устрашения», чем реальную силу, способную отражать атаки немецких истребителей. И действительно, как только появились высотные «Мустанги» (Р-51В, С и D), они полностью заменили Р-47 в роли высотных истребителей сопровождения. После этого основной задачей Р-47 стали действия по наземным целям (штурмовка, бомбометание, разрушение коммуникаций и т.п.). Как свидетельствует американская статистика, к концу второй мировой войны самолеты «Тандерболт» совершили в общей сложности 546 000 боевых вылетов, уничтожили или повредили 11 874 самолета противника, 9000 паровозов, 16 000 единиц других транспортных средств [13].

В советских ВВС «Тандерболт» не мог эффективно выполнять, по существу, ни одной из тактических задач, решаемых советскими истребителями.

Анонимно
Анонимно

Кто же виноват, что советская

Кто же виноват, что советская авиация не была в состоянии строить в достаточных количествах скоростные высотные машины, и была вынуждена формировать тактику на устаревшем базисе? smile Явно не вина P-47, что он оказался слишком совершенен для СССР. smile

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить