Второй кубок Шнейдера, 20 апреля 1914 года, Монако

13
3

На ресурсе уже неоднократно размещались материалы по гонкам на Кубок Шнейдера, но меня, как человека, который плотно изучает раннюю историю авиации, они не удовлетворяют. Предлагаю свой взгляд на события одной из этих гонок, а уж какое описание ближе к истине — судить читателям. Это глава из моей альтернативно-исторической «Истории авиации», которую я сейчас пишу, но не стоит торопиться с выводами о достоверности этого материала — альтернатива в моей книге начинается с августа 1914 года, потому что в мире, из которого эта книга, Первая мировая война не началась в 1914 году. До этого момента события, касающиеся истории авиации, в этом мире практически неотличимы от нашего.

Вторые гонки на кубок Шнейдера были назначены на двадцатое апреля, местом их проведения снова выбрали Монако. Как и в прошлый раз, гонщикам предстояло пройти трассу длиной сто пятьдесят морских миль (двадцать восемь кругов ровно по десять километров), размеченную в открытом море, вне гавани Монако. Вместо проверки мореходности самолетов на воде, участникам следовало на первом кругу выполнить две посадки в местах, выбранных распорядителями гонок, завершить круг в полете, после чего продолжить гонку без обязательных остановок.

Три французских участника были выбраны восьмого апреля в отборочных гонках здесь же в Монако. Для отбора им следовало сделать четыре круга по трассе, предназначенной для Кубка. Из-за плохой погоды только Эспане на «Ньюпоре» сумел пройти всю трассу. Левассер (тоже на «Ньюпоре») прошел только два круга, Гаррос (на «Моране») – один круг. Жануар, Брендежон и прошлогодний призёр Прево в отборочных соревнованиях не участвовали по разным причинам. Нужно отметить, что все три машины членов французской команды оснащались стошестидесятисильными «Гномами», на новеньком «Депердюссене» Прево был установлен двухсотсильный «Гном», а на аналогичном «Депердюссене» Жануара – стошестидесятисильный «Рон». Надо сказать, что неудача Прево вызвала во французском аэроклубе опасения за судьбу приза, хотя члены команды были достаточно опытными, значительно опытнее большинства участников из других стран.

За американцев традиционно выступал Вейман, традиционно он использовал «Ньюпор», который был оснащен стошестидесятисильным «Роном». Для его подстраховки из США приехал молодой авиатор Уильям Тоу. Он привез с собой купленную ему отцом летающую лодку «Кертисс». Ознакомившись с «Ньюпорами» конкурентов, он быстро понял, что на своей машине не имеет шансов, и арендовал «Депердюссен».

От Швейцарии и Германии было зарегистрировано по одному авиатору. Немец Эрнст Штеффлер положился на немецкий «Авиатик», оснащенный стопятидесятисильным «Бенцем», а швейцарец Эрнест Бюрри – на специальный гоночный вариант летающей лодки FBA со стосильным мотором «Гном Моносупап». Эта лодка, несмотря на свои малые размеры, не вызвала опасений у французской команды, так как её аэродинамика значительно уступала аэродинамике «Ньюпоров».

Летающая лодка FBA №27

Летающая лодка FBA №27 (Источник — https://www.hydroretro.net/avion.php?annee=1914&langue=en&app=fba1914)

В английской команде были два человека – лорд Карбери и Говард Пикстон. Карбери привез с собой «Моран», Пикстон же, со своим «Сопвичем», был «темной лошадкой». Поначалу французы, увидев только что распакованную машину, и познакомившись с её пилотом, посчитали их явными аутсайдерами. Как же они ошибались!

Работы над гидросамолетом для кубка Шнейдера Сопвич начал второго февраля. В его распоряжении было всего два с половиной месяца, поэтому, для ускорения работы, Сопвич использовал детали, изготовленные для «Таблоидов» военного заказа. Однако, машина отличалась от обычных «Таблоидов» – она строилась под новейший стосильный мотор «Гном Моносупап», привезенный Сопвичем из Парижа. Поплавковое шасси также вызывало необходимость некоторых изменений. Шеф-пилотом новой машины был Говард Пикстон – Гарри Хоукер в конце прошлого года уехал в Австралию, где неустанно рекламировал продукцию «Сопвича», в том числе и посредством многочисленных демонстрационных выступлений на привезенном с собой «Таблоиде».

Сопвич Таблоид

Сопвич Таблоид (Источник — https://hmong.ru/wiki/Sopwith_Tabloid)

Тридцать первого марта только что построенный гидросамолет был привезен из Кингстона в Хамбл, к югу от Саутгемптона. Машина имела шасси из широкого подфюзеляжного поплавка и двух подкрыльевых. Первого апреля, ближе к вечеру, машину вывели на реку. Но как только Пикстон запустил мотор, самолет клюнул носом и перевернулся. Пикстон оказался в ледяной воде и едва не утонул, а машина начала дрейфовать с приливной волной. К счастью, она не получила серьезных повреждений, но искупавшийся в воде «Гном» впоследствии неоднократно давал о себе знать.

Время поджимало: до гонок оставалось всего три недели. Было принято решение переделать шасси в катамаранное, распилив центральный поплавок пополам. Поплавки передвинули вперед, ликвидировав, тем самым, угрозу переворачивания. Пришлось также срочно изготовить дополнительный поплавок под хвостовое оперение.

Испытания переделанного самолета возобновили седьмого апреля. Уже не было времени на перевозки, самолет решили испытывать прямо на Темзе. Из-за запрета на полеты Общества сохранения Темзы, в первый день самолет только катали по реке, убеждаясь в его нормальном поведении. Восьмого апреля испытания переместили в сферу юрисдикции Лондонского Порта, который легко дал необходимые разрешения. В результате, в тот же день Пикстон совершил первый короткий полет, практически, подскок. Но и этого подскока было достаточно, чтобы понять, что новое шасси работоспособно. Серьезные проблемы доставлял мотор, регулярно дававший пропуски в зажигании. По результатам испытаний было решено поднять задний поплавок, чтобы увеличить угол атаки крыльев на взлете, но во всем остальном самолет был сочтен готовым. На следующий день его уже начали разбирать и упаковывать.

Шестнадцатого апреля самолет уже был в Монако, началась его сборка. Восемнадцатого он был готов, но погода не позволила провести испытания в этот день. На рассвете девятнадцатого апреля Пикстон вывел самолет из бухты и, наконец, испытал его в полете. Разбег при взлете составил всего около ста метров, что представляло разительный контраст с долгими разбегами мощных французских монопланов. Полетав в воздухе и выполнив на машине несколько крутых виражей, Пикстон легко посадил машину и приплыл на ней к слипу. Беспокойство вызывало сильное раскручивание мотора, что было чревато поломкой в разгар гонок. После того, как было объявлено, что гонка переносится на следующий день, у команды Пикстона появился день, позволивший им заменить винт на другой, с уменьшенным шагом. Кроме того, были усилены расчалки шасси и установлен дополнительный шестигаллонный бак, благодаря которому самолет теперь мог пройти всю трассу на одной заправке.

Для других участников гонки девятнадцатое апреля оказалось неудачным днем. Волнение усилилось, в результате чего Штеффлер и Карбери разбили свои самолеты. Если для Штеффлера всё закончилось, так как замены у него не было, то Карбери умудрился арендовать для гонок «Депердюссен» у Жануара. Бюрри не смог оторвать свою лодку от воды при сильном волнении, но, по крайней мере, не получил повреждений. Тем не менее. наблюдавшие за испытаниями французские болельщики были преисполнены уверенности в победе своей команды.

Двадцатого апреля уже на рассвете набережная Монако была заполнена зрителями. Карбери, Вейман и Бюрри опробовали свои самолеты. Пикстон познакомился с трассой, сделав одно полное кольцо по ней.

К началу гонок волнение и ветер были умеренными. В восемь утра была взорвана сигнальная бомба. Сразу же, с минимальными интервалами, Эспане и Левассер пошли на взлет. Через шесть минут за ними последовал Бюрри. Все они успели выполнить первый круг с положенными двумя остановками, когда Пикстон, наконец, стартовал. Две посадки здорово сбили его скорость, но к концу первого круга он все наверстал. Облетая маркеры, он выполнял крутые виражи, накреняя самолет на шестьдесят-семьдесят градусов. Объявление времени, потраченного им на первый круг, вызвало потрясение у публики – четыре с половиной минуты, почти в два раза меньше, чем Эспане!

Круг за кругом, Пикстон не терял скорости. Вскоре, его результат был бесспорным: он оставил Эспане и Левассера позади. Вступивший в состязание лорд Карбери продержался недолго: после трех кругов он сошел с дистанции из-за перегревшегося мотора. Гонку продолжали только четверо, в то время как Гаррос, Вейман и Тоу с земли наблюдали за чудесами, которые творил Пикстон. Когда Пикстон сделал пятьдесят километров, его средняя скорость составляла 145 километров в час, против 115-125 километров в час «Ньюпоров».

На пятнадцатом кругу счастье, казалось, изменило Пикстону: на одном из цилиндров его мотора начались пропуски зажигания, самолет начал терять скорость. Но после шестнадцати кругов Эспане вынужден был сойти с дистанции, а кругом далее за ним последовал Левассер. Их мощные двухрядные моторы перегрелись, как ранее мотор Карбери. А через шесть кругов сбоящее в одном из цилиндров мотора Пикстона зажигание окончательно «сдохло», и это сразу улучшило работу мотора. На восьми цилиндрах скорость Пикстона снова стала расти. Бюрри летел значительно медленнее, к тому же ему пришлось садиться для дозаправки. В результате, к исходу двадцати восьмого круга превосходство Пикстона было бесспорным. Его время составило два часа и тринадцать минут, что соответствовало средней скорости 126 километров в час. Закончив гонку, Пикстон не остановился, а сделал еще два круга, чтобы поставить рекорд времени для трехсот километров.

Бюрри не сдавался и закончил гонку вторым. Его время, конечно, сильно отставало от времени Пикстона – три часа и двадцать четыре минуты. Вейман, Гаррос и Тоу отказались от участия в гонках, потому что понимали, что не смогут побить результат Пикстона. Прево и Левассер попытались хотя бы спасти престиж Франции (Левассер позаимствовал самолет у Веймана), но у них ничего не получилось – снова подвели моторы. Кубок Шнейдера перешел к Королевскому аэроклубу.

Франция получила чувствительный щелчок по носу. Внезапно оказалось, что сама концепция больших монопланов с мощными моторами оказалась тупиковой, как и заточенная под них техника пилотирования. Вылезла и слабость двойных ротативных «звезд», на которые делалась ставка – после часа работы они начинали перегреваться. Кубок Шнейдера стал серьезным предупреждением перед Кубком Гордона Беннета. Слабым утешением для французов было то, что на успешно закончивших гонки самолетах стояли французские моторы.

Источники:

  1. Jerry Murland. The Schneider Trophy Air Races: The Development of Flight from 1909 to the Spitfire.
  2. https://www.kingstonaviation.org/sopwith-day-by-day/1914.html
  3. l’Aerophile, номера от 15 марта, 1 апреля и 1 мая 1914 года.
  4. https://www.hydroretro.net/race1914

8
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
2 Цепочка комментария
6 Ответы по цепочке
1 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
3 Авторы комментариев
VandalW_Scharapowboroda Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
boroda

Иллюстраций не будет, не хочу получить претензий, связанных с авторскими правами.

Вы их и не получите. Получит сайт. Если таковые будут. Так что можете не боятся. Достаточно просто поставить ссылку на источник иллюстраций

W_Scharapow

Сопвич на тот момент один из лучших европейских машин. Сравним только с Альбатросом. Остальные в отстающих.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить