"Второе дыхание" для "Королевского тигра" - дизельный двигатель Simmering Sla 16.

Dec 28 2013
+
13
-

В отечественной военно-исторической и военно-технической литературе нередко можно встретить утверждение, что в ходе Второй мировой войны германской промышленности не удалось ни создать мощный танковый дизельный двигатель, ни скопировать советский дизель типа В-2. Действительно, в ходе войны Вермахт не получил серийного танкового дизельного двигателя (хотя дизели «Татра» устанавливались на четырёхосные бронеавтомобили серии Sd.Kfz. 234). Причины этого были, скорее, организационные и экономические, чем технические - ибо в то время конструкторами Рейха были созданы опытные образцы танковых дизелей, превосходящие по своим параметрам танковые двигатели стран антигитлеровской коалиции.

Одним из таких германских двигателей был 16-ти цилиндровый Х-образный дизель воздушного охлаждения с турбонаддувом Sla 16.

Разработка этого двигателя началась в 1942 году конструкторским бюро Фердинанда Порше (Porsche AG). Главным конструктором мотора выступал сам Порше; ряд расчётов провёл профессор Камм (Kamm) из Штутгарта. В КБ Порше двигатель имел обозначение «Porsche Тур 212». Он предназначался для использования на тяжёлом танке, проектировавшемся тогда же Порше в рамках конкурса на новый тяжёлый танк (впоследствии Pz.Kpfw. VI Ausf.B; известен также как «Тигр-II» и «Королевский Тигр»), Хотя проект танка Порше VK.4502(P) и проиграл конкурс проекту фирмы «Хеншель». Разработка дизеля «Porsche Тур 212» была продолжена.

Танк Порше VK.4502(P)

Дело в том, что карбюраторный двигатель HL 230 фирмы «Майбах», устанавливавшийся на серийном «Королевском Тигре», имел недостаточную для этого танка мощность и высокий расход топлива, что предопределило низкую подвижность машины и недопустимо малый запас хода (всего несколько десятков километров - до сотни - по местности). Кроме того, надёжность этого мотора в объектовых условиях была неудовлетворительна вследствие его частого перегрева.

Королевский тигр

"Королевский тигр"

Таким образом. Порше продолжил работы по созданию нового танкового двигателя уже применительно к принятому на вооружение вариант}7 «Королевского Тигра» фирмы «Хеншель», решая при этом следующие задачи:

-           повышение мощности двигателя;

-           снижение удельного расхода топлива;

-           обеспечение удовлетворительного теплового режима двигателя в объектовых условиях;

-           обеспечение возможности установки нового силового агрегата в существующий корпус танка и его сопряжение с существующей трансмиссией таким образом, чтобы исключить принципиальные изменения в конструкции танка и дать возможность переоснастить ранее выпущенные машины новым двигателем без производства трудоёмких работ.

Так как КБ Порше не располагало собственной производственной базой, то работы по постройке опытных образцов двигателя осуществляла венская фирма «Simmermg-Graz-Pauker AG». Это машиностроительное предприятие имело производственные возможности по изготовлению двигателей мощностью до 1500 л.с. и ранее уже работало с Порше - двигателями этой фирмы оснащались машины Tiger (Р). Согласно номенклатуре фирмы-изготовителя, двигатель «Porsche Тур 212» получил обозначение «Sla 16».

В процессе отработки нового мотора фирма «Зиммеринг» провела большую работу по технологическому оснащению - ею были спроектированы все необходимые испытательные стенды и оснастка для последующего производства дизеля.

Опытные работы начались с постройки и отработки одноцилиндрового макета, обозначаемого в КБ Порше как «Porsche Тур 192». После того, как этот макет дал на стенде мощность 47 л.с. (при 2100 об/мин) и проработал 100 часов, были построены новые макеты в виде четырёх- и восьми цилиндровых блоков. Наконец, был изготовлен двигатель в полном 16-ти цилиндровом варианте.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ 16-ЦИЛИНДРОВОГО ТАНКОВОГО ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ SIMMERING Sla 16 (Porsche Тур 212) (Техническое описание и технические характеристики приведены по источнику - «Машиностроение.

Энциклопедический справочник в 15 томах (том 10). Под главной редакцией академика Е.А. Чудакова. Москва, Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1948.»)

Дизель 81ттепп§-Сгаг-Раикег 81а 16 предназначался для тяжёлого танка «Тигр В», взамен ранее применявшегося бензинового двигателя «Майбах». В двигателе применён наддув по схеме Бюхи с использованием двух турбокомпрессоров «Брауи-Бовери».

Картер двигателя сварной из стальных плит, состоит из двух половин, с горизонтальной плоскостью разъёма по оси коленчатого вала. Угол развала между рядами цилиндров - 135° и 45°. Так как этот двигатель предназначался для замены высокооборотного бензинового двигателя «Майбах» (птах = 3200 об/мин), то для оставления стандартной трансмиссии при использовании более тихоходного двигателя дизеля (птах = 2000 об/мин) пришлось применить повышающий редуктор поз.15. Корпус редуктора представляет собой общую деталь с передней частью нижней половины картера. На задней торцевой плоскости картера монтируются приводы распределительного механизма, топливных насосов и вспомогательных механизмов.

Цилиндр двигателя стальной, с точёными рёбрами охлаждения; крепится к картеру с помощью двенадцати шпилек, воспринимающих всю нагрузку от давления газов при вспышке. Для уплотнения и для регулировки степени сжатия под фланцы цилиндров кладутся прокладки из бумаги и тонкой листовой стали.

Головка цилиндров вместе с рёбрами охлаждения отлита из силумина. Цилиндр в верхней своей части имеет резьбу, при помощи которой он соединяется с головкой. Натяг в резьбовом соединении обеспечивается навёртыванием головки в горячем состоянии. Предкамера представляет собой отдельный блок, крепящийся к головке на трёх шпильках.

Корпус предкамеры вместе с оребре-нием отлит из силумина. В корпус поз.1 предкамеры ввёрнуты стакан поз.2 и втулка поз.З, в которых устанавливаются стандартная штифтовая форсунка «Бош» и спираль накаливания. Предкамера имеет две полости, сообщающиеся друг с другом при помощи горловины ПОЗ.4, имеющей форму диффузора. Распылитель предкамеры имеет прорезь, через которую направляется поток смеси газов и распылённого топлива плоским веером в камеру сгорания, размещённую в днище поршня. Форма камеры сгорания в поршне соответствует форме веера смеси, вырывающейся из предкамеры.

Поршень отлит из силумина. На поршне устанавливаются четыре уплот-нительных и два маслосъёмных кольца. Уплотнительные кольца дня лучшей приработки снабжены кольцевыми вставками из меди, которая запрессовывается в выточку на рабочей поверхности кольца.

Коленчатый вал лежит на пяти коренных подшипниках; выполнен составным из трёх частей. С очленение частей вала осуществляется посредством торцевого гребенчатого соединения типа Хирт. Кривошипы повёрнуты: первый относительно второго и третьего на 90° и на 180° относительно четвёртого. Такое расположение кривошипов обеспечивает равномерное чередование вспышек при принятых углах развала между рядами цилиндров в 45° и 135°. Принятая в конструкции Х-образная схема обеспечивает минимальные габариты двигателя по высоте, сохраняет равномерное чередование вспышек; следовательно, и пульсация крутящего момента будет минимальной. На конце вала сидит на фланце динамический демпфер маятникового типа, вьшолняющий одновременно и функции маховика двигателя.

Узел шатунов состоит из главного и трёх припепных шатунов. Вкладыш нижней головки главного шатуна имеет заливку из свинцовистой бронзы. Пальцы прицепных шатунов работают в бронзовых втулках.

Газораспределение осуществляется при помощи четырёх кулачковых валиков, штанг и коромысел, монтируемых на головках цилиндров. Фазы газораспределения: открытие всасьшающего клапана 62° до в. м. т., закрытие 35° после н. м. т., открытие выпускного кпапана 45° до н. м. т., закрытие 72° после в. м. т. Таким образом, имеется значительная

фаза перекрытия клапанов (134°), которая служит, по-видимому, дня того, чтобы за счёт имеющейся продувки цилиндра обеспечить охлаждение головки, клапанов и поршня, что дтя форсированного дизеля воздушного охлаждения является существенно необходимым.

Наддув двигателя производится при помощи двух турбокомпрессоров ПОЗ.6 с общей производительностью 68 м3/мин при давлешш наддува 1,5 кг/см2. Максимальное число оборотов турбокомпрессора - 28000 об/мин. Выхлопные газы от каждой пары цилиндров по отдельному рукаву подходят к кожуху турбины. Таким образом, к каждой турбине подходят четыре рукава поз.5.

На всех режимах весь объём выхлопных газов проходит через турбин). Параллельного перепуска нет. Конструкция турбокомпрессора - упрощённая по сравнению с конструкцией авиационных турбокомпрессоров. Ротор турбины и нагнетателя вращается на двух шариковых подшипниках обычной конструкции, заключённых в специальные упругие обоймы, что позволяет ротору самоустанавливаться по оси инерции системы. Турбокомпрессор смонтирован вертикально. Всасывающие патрубки поз.7, подводящие воздух к правому и левому нагнетателям, присоединяются к общему воздухоочистителю            инерционно-масляного типа. Трубопровод поз.8 подводит сжатый воздух от нагнетателя к всасывающим каналам, выведенным к верхней плоскости головки цилиндра. На режиме максимальной мощности двигатель работает с большим избытком воздуха а = 1,70.

Топливоподающая система состоит из четырёх стандартных четырёхплунжерных насосов и штифтовых форсунок «Бош».

На двигателе, работающем с весьма большой нагрузкой (удельная мощность при установке двигателя в тяжёлом танке - 11 л.с./т), применён двухрежимный регулятор. Всережимный регулятор в этом случае смог бы улучшить динамику машины.

Система смазки. Двигатель имеет масляный резервуар поз. 16, расположенный на самом картере двигателя. Таким образом, специальных масляных баков в системе нет. Масло интенсивно охлаждается в четырёх масляных радиаторах. Очистка масла производится четырьмя фильтрами поз.9 типа Куно, соединёнными последовательно. Масло помимо своей основной роли - работы в качестве смазочного материала, выполняет также функции и охлаждающей жидкости. Элементы системы смазки (масляные радиаторы, насос и фильтры) имеют размеры, значительно большие по сравнению с двигателями жидкостного охлаждения.

Система охлаждения. Воздух, охлаждающий цилиндры и головки, просасывается через их оребрение при помощи двух осевых вентиляторов поз. 10 с диаметром крыльчатки 520 мм. Вентиляторы, расположенные по бокам двигателя, получают вращение от коленчатого вала через конические шестерни поз. 11 и карданные валы поз. 12. Охлаждающий воздух, пройдя оребрение цилиндров двигателя, попадает в каждую из двух полостей, образованных в 45-градусных развалах между верхним и нижним рядами цилиндров, и по специальным кожухам поз. 13 подводится к вентиляторам. Горячий воздух выбрасывается вентиляторами наружу. Над оребрением цилиндров устанавливаются специальные дефлекторы, направляющие поток охлаждающего воздуха.

Запуск холодного двигателя осуществляется двумя электростартёрами поз. 14, а горячего двигателя - одним. За одну-две минуты до запуска даётся ток в спирали накаливания. Система запуска питается током от двух 12-вольтовых аккумуляторов, соединённых последовательно. Дублирующей системы запуска нет.

Особенности охлаждения дизеля Зим-меринг: а) эффективный обдув оребрения цилиндров и головок; б) больший угол перекрытия всасывающего и выпускного клапанов усиливает охлаждение клапанов, поршня и головки воздухом, продуваемым через полость камеры сгорания; в) интенсивное охлаждение масла в мощных масляных радиаторах, установленных в масляной системе.

Подвеска. Двигатель монтируется на четырёх упругих опорах. Передние опоры образованы двумя лапами, привёрнутыми к картеру. Задние опоры образованы поперечиной, жёстко соединённой с картером. Амортизаторами служат толстые рези неметаллические пластины, зажатые между опорами двигателя и подмоторной рамой. Наличие упругих опор в значительной мере снижает передачу вибраций от двигателя на корпус танка, предохраняя тем самым экипаж танка от неприятного воздействия высокочастотных вибраций на организм.

Технические характеристики танкового дизеля Simmering Sla 16 в сравнении с характеристиками некоторых других танковых двигателей Второй мировой войны приведены в таблице.

Заводские стендовые испытания мотора в полной комплектации окончились успешно ориентировочно осенью 1944-го года. После их завершения Порше начинает продвижение нового двигателя на самом высоком уровне - вероятно, пользуясь своими неформальными отношениями с Гитлером, он выходит напрямую на фюрера. Очевидно, Порше не пришлось долго убеждать Гитлера в нужности и прогрессивности своего дизеля, ибо фюрер, по свидетельству Гудериана, уже летом 1942-го года «...желал ускорить выпуск танковых дизельных моторов с воздушным охлаждением...». Как бы то ни было, 5-го января 1945 г. Гитлер обращается с письмом, касающимся дизеля Порше, к соответствующим руководителям, занимающимся вопросами танкостроения.

В соответствии с пожеланиями фюрера, военные приступили к собственным испытаниям нового двигателя. После того, как испытания на стенде закончились успехом, двигатель был установлен фирмой «Nibelungenwerke» в танк «Королевский Тигр» вместо штатного мотора «Майбах» НЬ 230Р30. При этом наружная конфигурация корпуса и крыша моторного отделения изменений не претерпели; внутри же моторного отделения были демонтированы стенки отсеков вентиляторов с радиаторами и

смонтирована новая подмоторная рама, а также произведены другие необходимые изменения. Данная переделка показала, что любой ранее выпущенный «Королевский Тигр» (и «Ягдтигр») может быть без большого труда переоснащён новым дизелем.

Опыт первого опробования дизеля в объектовых условиях выявил плохое охлаждение цилиндров нижних рядов. Для устранения этого явления были переконструированы вентиляторы системы охлаждение - их перепроектирование и изготовление отняли около четырёх недель; на этот период испытания были приостановлены.

После замены вентиляторов охлаждение двигателя стало удовлетворительным, что позволило с успехом закончить испытания (правда, по самой ускоренной программе) мотора в танке.

Боевая масса танка «Королевский Тигр» с дизелем 81а 16 составила 68,2 тонны. С точки зрения кинематики грансмиссии, скорость машины должна была оставаться прежней, так как благодаря наличию повышающего редуктора на двигателе частота вращения входного вала КПП не изменилась; практически вследствие заметного увеличения мощности мотора скорость танка на местности возросла. Сокращённая программа испытаний не позволила полностью оценить запас хода в различных условиях движения; судя по достигнутому удельному расходу (160-200 г/л. с. в час) и учитывая, что, вследствие более высокого удельного веса дизельного топлива при прежнем объёме топливных баков танк мог принять больше горючего по весу, можно предположить, что запас хода должен был составить 160-200 км (вторая цифра относится к условиям движения по дороге с твёрдым покрытием).

Таким образом, испытания показали, что Порше сумел решить задачи, стоящие перед ним при конструировании нового мотора.

Мощность двигателя была повышена по сравнению с существующим с 675 л.с. до 750 л.с. (на 11 процентов). Удельная мощность танка «Королевский Тигр», оснащённого дизелем 81а 16, составила 11 л.с./т, что сравнимо с удельной мощностью таких танков, использовавшихся в Красной Армии, как «Валентайн» Мк-1Х (10 л.с./т) или ИС-2 (11,3 л.с/т).

Значительно снижен удельный расход топлива, что обеспечило доведение запаса хода танка до приемлемого значения без увеличения объёмов возимого горючего.

Обеспечен удовлетворительный тепловой режим двигателя - по оценкам, обеспечивалась удовлетворительная эксплуатация мотора в интервале температур -30...+50 °С.

Обеспечена возможность быстрого переоснащения ранее выпущенных машин с двигателя «Майбах» на новый дизель.

По итогам испытаний был выдан заказ на первые сто дизелей так называемой «нулевой серии» фирме «Stеуr-Daimlеr-Puch», так как фирма «Зиммеринг» не была в состоянии осуществлять крупносерийную постройку подобных моторов. Однако серийное изготовление новых двигателей так и не началось, ибо решение о нём нашло немало противников в германском военно-промышленном руководстве. Они указывали, что, во-первых, фирма «Штейр» серийно производит двигатели «Татра», не унифицированные с мотором «Зиммеринг», и развёртывание нового производства может идти только за счёт существующего; и во-вторых - что новый двигатель прошёл испытания лишь по крайне сокращённой программе (впрочем, в известных условиях зимы 1945-го года нельзя было ожидать иного), что не позволяло произвести полную его оценку и приводило к непредсказуемости последствий серийного производства Эти сомнения были обобщены в меморандуме, направленном рейхсминистру Шпееру, и заказ в конечном итоге был отменён.

Кстати, двигатель $1а 16 стоил в два раза дороже, чем «Майбах» НL 230 - но это и неудивительно, так как опытное изделие сравнивалось с серийным; нет сомнений, что в серии стоимость нового дизеля упала бы - хотя, он всё же оставался бы дороже «Майбаха». Чудес не бывает, и за улучшение технических характеристик пришлось платить...

Таким образом, общее количество произведённых двигателей Sla 16 составило лишь две единицы (по другим данным пять) в полной комплектации и некоторое количество испытательных макетов с тем или иным количеством цилиндров.

По итогам опытно-конструкторских работ с этими макетами было предпринято проектирование на основе 16-ти цилиндрового двигателя унифицированных с ним по деталям и узлам Х-образных двигателей -четырёхцилиндрового мощностью 150 л.с. для использования на грузовых автомобилях и восьмицилиндрового мощностью 320 л.с. для применения на бронеавтомобилях и бронетранспортёрах. Также на базе двигателя Sla 16 (Porsche Typ 212) создавался его вариант «Porsche Тур 213», отличающийся увеличением объёма цилиндра до 3 л. (соответственно, общего объёма двигателя до 48 л.) и повышением частоты вращения коленчатого вала до 2500 об/мин. За счёт этих изменений (и, вероятно, увеличения параметров наддува) для дизеля «Туре 213» планировалось получить мощность 1500 л.с. - он предлагался к использованию на новых, ещё более тяжёлых танках, в том числе «Maus» и проектируемых машинах серии «Е». Впрочем, работы по всем этим двигателям так и остались в стадии проекта.

Двигатель же Sla 16 планировался к установке (как один из вариантов), кроме «Королевского Тигра», ещё и на танке «Пантера-II», во многом унифицированном с «Тигром-II». Этот проект также не был осуществлён. Кроме того, в принципе, этот дизель мог быть установлен и на обычную «Пантеру», но для этой машины мощности существующего «Майбаха» хватало, и такие варианты (насколько известно автору) не рассматривались.

Вероятно, двигатель 81а 16 и/или его документация попали и к нашим специалистам - во всяком случае, в советских источниках имеются его весьма подробные описания и характеристики; вообще, этот мотор вызвал в СССР значительный интерес. Оценка двигателя 81а 16 звучала следующим образом:

«Выбор Х-образной схемы для 16-цилиндрового двигателя обеспечивает минимальные габариты двигателя по высоте и равномерное чередование вспышек. Интересно отметить, что двигатель воздушного охлаждения успешно вписывается в габариты, ранее занимаемые двигателем жидкостного охлаждения вместе с радиаторами и вентиляторами. Однако в целом конструкция является мало надёжной, так как наряду с деталями, имеющими весьма большой запас прочности (например коленчатый вал, картер), ряд деталей сделаны весьма ненадёжными и сложными (например конструкция привода к вентиляторам и топливным насосам, крепление маховика и т. п.)».

Возможно, опыт изучения дизеля «Зиммеринг» использовался нашими инженерами при создании опытных Х-образных танковых дизельных двигателей в послевоенном периоде.

Исходя из известных характеристик двигателя 81а 16 и его технического описания, можно сделать вывод, что этот мотор по своему техническому уровню (как по прогрессивности конструкторских решений, так и по показателям совершенства конструкции) превосходил как германские танковые двигатели, так и двигатели танков стран антигитлеровской коалиции.

К счастью для нас, Германия не успела довести новый дизель и организовать его серийное производство. Разумеется, повлиять на исход вооружённой борьбы он не мог, но нет сомнений, что оснащённый мотором 81а 16 танк «Королевский Тигр» превращался в качественно новую машину и причинил бы немало неприятностей нашей армии и армиям наших союзников.

Автор – Кирилл Ромасёв

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
Инквизитор's picture
Submitted by Инквизитор on ср, 01/01/2014 - 14:02.

Хочу немного дополнить. Тигр2 ИЗНАЧАЛЬНО был дурацкой машиной. Созданный в страшной спешке с использованием "подручных" узлов и механизмов он не мог стать нормальным танком. Отсюда страшно перегруженная ходовая часть. Бортовые передачи ломались максимум через 300 км. пробега - и это танк!? Зубцы ходовых колес, стирающиеся за такой же пробег. Гусеницы, заклинивающие между опорными катками. Конечно есть и достоинства - мощнейшая пушка? Несомненно. Отличная защита? И это тоже так. Проходимость и общая динамика конечно слабенькие. Но самое главное - ставшие притчей во языцах общая сложность и дороговизна конструкции. Рейху надо было не "зверинцами" увлекаться, а максимально наращивать выпуск ОСНОВНОГО, МАССОВОГО СРЕДНЕГО  танка. И таким танком в тех условиях мог стать только Т4. А о машине, выпущенной в количестве менее 500 единиц, (и это в ВМВ!!!) даже и говорить серьезно не хочется. Сколько было произведено Т34 всех видов? Сколько "Шерманов"? Ну и....?

Хотя если посмотреть с другой стороны, можно сказать следующее:

Промышленность Германии никогда бы не смогла дать количества танков, сопоставимого с их выпуском в странах союзников. Ни при каких усилиях. Так что ставка на качественное превосходство в принципе вполне понятна. Но эта старая дискуссия - что лучше иметь - два "Ямато" или пять "Миссури"? А ВМВ в принципе это и есть с некоторыми оговорками полная победа количества над качеством.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Tue, 31/12/2013 - 00:01.

Сам по себе дизель, не самый лучший тип двигателя для танка. Дорог, капризен и достаточно сложен в эксплуатации. СССР сделал ставку на него в основном из-за топливного дефицита ...

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Tue, 31/12/2013 - 15:35.

"Сам по себе дизель, не самый лучший тип двигателя для танка. Дорог, капризен и достаточно сложен в эксплуатации. СССР сделал ставку на него в основном из-за топливного дефицита ..."

 

Что было то было. Но если так разобраться и у карбюраторного двигателя при его более простой и дешевой конструкции больший расход топлива которое к тому же еще легко воспламеняется. И резкие переменные нагрузки которые танковые двигателя так и так постоянно испытывают при передвижении на пересеченной местности карбюраторный двигатель не очень то любит. Зато после войны лет через 20-30 когда наука и техника продвинулись далеко вперёд дизеля себя полностью оправдали. А в наше время на выбор предлагают всё что душа пожелает и содержимое кармана потянет: для просмотра необходимо нажать на "птички" на против соответствующей категории двигателей. И это добро производит одна только фирма MTU. Она явный лидер в этом деле. Но не единственный лидер даже в Германии.  

 

http://www.mtu-online.com/mtu/produkte/motorenprogramm/index.de.html

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Инквизитор's picture
Submitted by Инквизитор on Mon, 30/12/2013 - 20:13.

Проект, беусловно, интересный. Но лично у меня есть несколько дополнений.

1. Никакой двигатель, который реально смогла бы дать промышленность Германии, не мог кардинально улучшить Тигр2. Бензиновый двигатель был только одним из его весьма многочисленных недостатков и ,притом, не самым большим недостатком. 

2. Недостаток дизельного топлива в Германии. То, что производилось, в основном, уходило на нужды подводных лодок. И кардинально увеличить производство дизтоплива в тех условиях было уже невозможно.

3. Несмотря на все данные об испытаниях лично я весьма скептически отношусь к танковым двигателям воздушного охлаждения. Ну не верю, что возможно было в то время обеспечить приемлемый тепловой режим работы.

NF's picture
Submitted by NF on Mon, 30/12/2013 - 23:47.

"1. Никакой двигатель, который реально смогла бы дать промышленность Германии, не мог кардинально улучшить Тигр2. Бензиновый двигатель был только одним из его весьма многочисленных недостатков и ,притом, не самым большим недостатком." 

Дизельный двигатель MB-507 был создан и испытан в Германии на базе авиационного двигателя DB-603 еще в марте 1938 года. Просто военные из числа сухопутчиков тогда не проявили к нему тогда особого интереса. А зря. Он развивал до 850 лс. при 2200 об/мин. На катерах в течении 30 минут можно было развивать до 1000 лс. при 2400 об/мин.Крутящий момент 2750 н*м. В конце войны на базе основательно улучшенного МВ-507 был создан его вариант с турбонаддувом МВ-517 мощностью до 1200 лс. Не нравится дизель можно было использовать бензиновый аналог танкового дизеля МВ-503 мощностью в 1080 лс. так же созданный на базе авиационного DB-603. Авиационных DB-603 произвели 8758 штук. Разработали и авиационный дизель DB-607.

 

"2. Недостаток дизельного топлива в Германии. То, что производилось, в основном, уходило на нужды подводных лодок. И кардинально увеличить производство дизтоплива в тех условиях было уже невозможно."

 

Но синтетический бензин то производили.  Да дорого. Да без добавок антидетонационных добавок этот бензин ииел октановоео число не выше 64-65 единиц. С этими добавками для авиации октановое число бензина без проблемм догоняли до 87 единиц. С бензином с октановым числом в 95-1000 единиц уже было гораздо сложнее. Почему бы в таком случае не производить не много больше синтетического дизтоплива которое в промышленных масштабах производится уже с 1942 года?

 

"3. Несмотря на все данные об испытаниях лично я весьма скептически отношусь к танковым двигателям воздушного охлаждения. Ну не верю, что возможно было в то время обеспечить приемлемый тепловой режим работы."

 

В данном случае не могу не согласиться с этими сомнениями. Не самые качественные материалы, Спешка. Не отработанная как следует совершенно новая конструкция и тд и тп.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

jr's picture
Submitted by jr on Mon, 30/12/2013 - 20:56.

Тем не менее M47, M48, M60 получили именно дизели воздушного охлаждения мощностью 650-900 л.с., японские тип 61 - 600 л.с. воздушного, тип 74 - 720 л.с.

 

Удивительно, но американский Continental AV1790 воздушного охлаждения был поначалу карбюраторным безнаддувным. Потом карбюраторы заменили на впрыск, потом рост сжатия и наддув подвел к дизельному топливу, а после к многотопливной системе питания. Французы после войны также пытались переделывать майбахи тигров в дизели. В США воздушное охлаждение полагали бесспорным преимуществом для двигателя танка, хотя они-то по пустыням ездили. Двигатели такие строят и бегают до сих пор.

NF's picture
Submitted by NF on Mon, 30/12/2013 - 23:32.

"Тем не менее M47, M48, M60 получили именно дизели воздушного охлаждения мощностью 650-900 л.с., японские тип 61 - 600 л.с. воздушного, тип 74 - 720 л.с."

 

Не следует забывать, что эти дизеля создавались гораздо позже при значительно более высоком уровне развития техники. При их создании применялись самые высоко качественные материалы которых немцы в годы ВМВ не имели в необходимом количестве и вдобавок никто подобно наступающему на суше с обеих сторон противнику, американским и английским бомбардировщикам регулярно сбрасывающим всё больше и больше бомб на немецкие предприятия, не заставлял делать всё в попыхах. 

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

jr's picture
Submitted by jr on Mon, 30/12/2013 - 23:59.

Ну уж,именно немцы именно дизель сделать могли. Это в СССР "при значительно более высоком", а, по сути, немецком "уровне". Стратегические обстоятельства я пока не обсуждал. Если хотите: Я сторонник взгляда, что немцы, французы, американцы, британцы ставили или без сверхусилий могли бы ставить дизели на танки, но снабжение топливом нарушилось бы.

 

А я писал о воздушном охлаждении. AV1790 - двигатель того же поколения, появился на M46. Я не забываю.

NF's picture
Submitted by NF on Tue, 31/12/2013 - 15:40.

"Я сторонник взгляда, что немцы, французы, американцы, британцы ставили или без сверхусилий могли бы ставить дизели на танки, но снабжение топливом нарушилось бы."

Видимо это и было основной причиной по которой полностью на дизеля особо никто не спешил переходить. Но опять таки американские Шерманы производившиеся для их морской пехоты имели дизеля. Там на флоте со снабжением дизтопливом проблемм не было. Немцы тоже в годы войны использовали некоторое количество грузовиков с дизельными двигателями.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

blacktiger63's picture
Submitted by blacktiger63 on Sat, 28/12/2013 - 23:40.

Никакой двигатель не мог существенно улучшить изначально бестолковую конструкцию КТ. Испортить, почти вменяемый Тигр, идиотскими конструктивными изысками от  Пантеры, чтобы получить в результате абсолютно дебильный КТ - других таких примеров маразма история танкостроения не знает, и мертворожденный движок тому гарантия.

Вот я не помню. забыл я это, или нет

knyaz's picture
Submitted by knyaz on вс, 29/12/2013 - 00:29.

Как много безусловно истинных (истинных при любых условиях) утверждений:

1. Вся конструкция КТ была абсолютно бестолковой.

2. Все конструктивные решения Пантеры были идиотскими.

3. Тигр был почти вменяемым (если следовать логике первого утверждения то вменяемыми у него были только те агрегаты и технические решения что не перешли в конструкцию КТ).

4. Дизель Порше нежизнеспособен.

Это вы вероятно Барятинского начитались? Так ведь даже он абсолютные истины провозглашать опасается, все больше на конкретно-исторические условия старается напирать.

Что мы имеем в итоге? Идеалом технического совершенства является танк без торсионной подвески (и вообще без подвески обеспечивающей высокую плавность хода), без рационального наклона брони, без диференцированного бронирования, без переднего расположения трансмиссии и заднего расположения двигателя, орудия с высокой начальной скоростью полета снаряда и Х-образные дизели тоже отбрасываем и это только самые общие особенности. Даже страшно представить подобную конструкцию.

jr's picture
Submitted by jr on Mon, 30/12/2013 - 12:57.

Да примерно так и выходит. Лучший танк союзников - Centurion. Не потому что крутой, а потому что послевоенное применение это показало. И там нет почти ничего из перечисленного вами. Разве что, коробка сзади.

Плавность хода, например, наилучшим образом достигалась попарно блокированной подвеской с гидравлическими амортизаторами первых катков. Это потом, с ростом удельной мощности и снижением высоты корпуса, стали проявляться достоиства независимой торсионной подвески. Впрочем, пружины в виде гидропневматической подвески, по сути, сохранились.

Дизельный двигатель, кстати, стали широко применять, когда появились многотопливные системы питания.

Рапира's picture
Submitted by Рапира on вс, 29/12/2013 - 19:40.

Вы не очень информированы по теме!

Именно эта схема и почти точная копия двигателя стали самой удачной и прорывной в современном танкостроении. Все "Леопарды" были и остаются оснащенными двигателями MTU, новый "Abrams" тоже будет оснащён этим двигателем. Современные яхты... и многое, многое.....!!!!

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Sat, 28/12/2013 - 23:50.

blacktiger63 пишет:

... других таких примеров маразма история танкостроения не знает ...

... ну почему же! Отличный легкий танк А-32 стал посредственным танком Т-34 и потребовалось много времени, пока он стал Т-34-85, тем самым перекрыв дорогу Т-44 ...

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Sat, 28/12/2013 - 21:29.

Коломиец считет что ходу дизелям не дало "бензиновое" лобби.

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

ser.'s picture
Submitted by ser. on Sat, 28/12/2013 - 17:36.

Интересный двигатель, но непонятно на какую перспективу его проектирывали - всем известно, что в германии, да и всей континентальной западной европе нефти нехватало катострофически -  синтитический бинзин из угля не от хорошей жизни. Возможно были на подходе технологии производства синтитической солярки? 

NF's picture
Submitted by NF on Sat, 28/12/2013 - 22:05.

"Интересный двигатель, но непонятно на какую перспективу его проектирывали - всем известно, что в германии, да и всей континентальной западной европе нефти нехватало катострофически -  синтитический бинзин из угля не от хорошей жизни. "

Это было. Но...серьёзные такие перспективы подкреплённые промышленностью по части производства синтетического дизтоплива всё же были.

"Возможно были на подходе технологии производства синтитической солярки?"

Эти технологии были на подходе еще перед началом ВМВ . Причем в завершающей стадии разработки. И уже начиная с 1942 года в Германии производили синтетическое дизтопливо в промышленных масштабах и объёмы производства росли. По этому фирма Daimler-Benz еще перед началом войны получила заказ на разработку дизельного двигателя МВ-809 для наследника тройки VK-2201. Причем МВ-809 успели изладить в 3-х различных исполнениях: 25,5, 22,5 и 17,5 литра. По итогам состоявшихся в 1941 году ближе к осени испытаний на VK-2001 МВ-809 с самым маленьким в 17,5 литров рабочим объёмом уже собирались было по тихоньку начать производить. Но к тому времени состоялось близкое и далеко не самое приятное знакомство с Т-34 и с КВ. После чего решили создавать что либо более серьёзное и в итоге появилась Пантера.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

ser.'s picture
Submitted by ser. on вс, 29/12/2013 - 12:57.

Спасибо коллега NF, незнал - поражает научно-техническое всемогущество Германии, нужен синт.бензин- пожалуйста, нужена серия разных дизелей - нет проблем(вспоминаем советские мучения), а здесь ещё синт.соляр - первый раз слышу(почему вам не выложить тему постом?) Создаётся впечатление что Германия в научно\техническом уровне превосходила СССР раз в 5.

NF's picture
Submitted by NF on вс, 29/12/2013 - 15:46.

"Спасибо коллега NF, незнал - поражает научно-техническое всемогущество Германии, нужен синт.бензин- пожалуйста, нужена серия разных дизелей - нет проблем(вспоминаем советские мучения),"

Следует однако заметить, что немцы как уже упоминал Вадим Петров имели исходные позиции в этом отношении значительно лучшие чем СССР. К тому же все эти разработки возникли не сразу и вдруг. А что касается проблемм с поставками важнейших видов сырья, так оно всегда было и всегда порядком тормозило все работы по любым темам. Так что неучно-техническге всемогущество Германии всё же не было таким подавляющим в целом. Прежде че что либо было разработано прошли годы и даже десятилетия. Если опять таки в качестве примера привести историю разработки дизельных двигателей для немецких торпедных катеров, то следует сразу же вспомнить, что к идее их создания немцы пришгли еще в конце ПМВ. По понятным в том числе и чисто техническим причинам тогда эту идею на практике реализовать не удалось. Но так как разработка торпедных катеров Версальским договором не была запрещена немцы имея минимум средств уже в 20-х годах по тихоньку начали исследования по этой части. Наиболее активно этими вопросами занимались фирмы Daimler-Benz (V-образные 12, 16, 20 цилиндровые ) и MAN ( рядные 7 и 11-ти цилиндровые ). В итоге после примерно 10 лет работ и практических испытаний окончательно пришли к выводу что дизеля фирмы Daimler-Benz лучше подходят для использования на торпедных катерах. Но и потом из за нехватки средств и сложности и стоимости изготовления длинных коленчатых валов производство дизелей для торпедных катеров разворачивалось довольно медленно. А дизеля фирмы  MAN  на оборот лучше подходили для применения на подводных лодках.      

 " а здесь ещё синт.соляр - первый раз слышу(почему вам не выложить тему постом?)"

 У меня нет подробной информации на этот счет. Встречал так только кое где довольно краткую информацию. Тут на сколько мне известно американцы немцам не плохо помогли. Если не ошибаюсь подобное упоминание про производство синтетического дизпоплива есть в не давно выложенной на сайте книге Спилбергера про Тигр.

"Создаётся впечатление что Германия в научно\техническом уровне превосходила СССР раз в 5."

Если бы к этому высокому научно-техническому уровню приложить еще и столь же высокий уровень интеллектуального развития высшего руководства Германии и вооруженных сил, то надо полагать было бы лучше для всех. И войны бы не было и народу бы с обеих сторон по крайней мере в Европе столько не погубили бы. И добились немцы бы куда большего еще раньше чем в 70-80-е годы прошлого столетия

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

ser.'s picture
Submitted by ser. on вс, 29/12/2013 - 23:18.

Насчёт уровня руководства - возможно  ничего нельзя было изменить.Посмотрите  и сравните наполеоновские войны и войны Гитлера - аналогия полная.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 29/12/2013 - 13:18.

ser. пишет:

Спасибо коллега NF, незнал - поражает научно-техническое всемогущество Германии, нужен синт.бензин- пожалуйста, нужена серия разных дизелей - нет проблем(вспоминаем советские мучения), а здесь ещё синт.соляр - первый раз слышу(почему вам не выложить тему постом?) Создаётся впечатление что Германия в научно\техническом уровне превосходила СССР раз в 5.

Естественно превосходила! Эта ситуация была еще перед ПМВ. После нее и гражданской, ситуация только усугубилась, ведь Германия сохранила практически все свои кадры, а в период между ПМВ и ВМВ она имела доступ к мировым достижениям, да и уровень инвестиций в нее был просто несопоставим с тем, что мог позволить себе СССР.

Тем не менее СССР смог выиграть войну, а не понимающие реалий того времени упрекают СССР за 1941 год и предлагают свои советы, как ситуацию исправить, практически ничего не зная о той ситуации, которую они предлагают изменить!

wink

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

ser.'s picture
Submitted by ser. on вс, 29/12/2013 - 13:45.

Доступ к мировым достижениям? - достижения Германии и есть мировой верхний уровень.С ухудшением ситуации  научн.\техн. секторе в СССР по сравнению с Российской империей несогласен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 29/12/2013 - 16:56.

ser. пишет:

Доступ к мировым достижениям? - достижения Германии и есть мировой верхний уровень.С ухудшением ситуации  научн.\техн. секторе в СССР по сравнению с Российской империей несогласен.

Ну Вы это загнули! Количество завиральных проектов в Германии было больше чем в СССР, а вот практически большинство работающих - это были патенты САСШ ...

Тут ведь гораздо важнее не сама революционность мысли, а умение и возможность оную довести до реальной конструкции. По сравнению с той же Российской империей, СССР в 30-е годы сократил свое отставание в КОЛИЧЕСТВЕ отраслей, а вот в качестве производства и особенно культуре производства, отставание было еще больше, чем до ПМВ ...

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

ser.'s picture
Submitted by ser. on вс, 29/12/2013 - 23:01.

Насчёт завиральных проектов - небудем рассуждать абстрактно, вот тема поста- серия Х\образных дизелей перекрывающая весь спектр потребностей, самостоятельная разработка- в отличии от СССР где проблему дизилей для тяжёлых грузовиков решили с американской помощью  а дизель для ГАЗа уже на моей памяти с помощью австрии в 90е. О какой культуре производства в Российской империи может идти речь если почти всё было заграничное.

streetshs's picture
Submitted by streetshs on вс, 29/12/2013 - 23:39.

Не надо голословно утверждать что у нас небыло интересных разработок по военной тематике и двигателестроению. Да германия родина дизеля, технический уровень всегда был выше.  Но без наличия соляры все наработки по дизелям на полку или послевоенное время. Вся синтетическая соляра шла на флот. Наша лень и повышеная секретность не даеть даже небольшую информацию по тем же  дизелям и военным и гражданским. По гражданским, дизель на мгого сложнее карбюраторного, а еще если руководство не ставит задачу делать его тяжело. ЯМЗ-248, да много еще . Даже сами двигателестроители не сильно издают книги по эксперементальным и опытным двигателем, а жаль. 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 29/12/2013 - 23:53.

streetshs пишет:

Не надо голословно утверждать что у нас небыло интересных разработок по военной тематике и двигателестроению. Да германия родина дизеля, технический уровень всегда был выше.  ....

Для начала, родина дизеля (в современном понимании этого слова) - Россия, а автор, вовсе не Дизель, а наш инженер Густав Тринклер ...

В 1898 году на Путиловском заводе в Петербурге инженером Густавом Тринклером был построен первый в мире «бескомпрессорный нефтяной двигатель высокого давления», т.е. дизельный двигатель в его современном виде с форкамерой, который назвали «Тринклер-мотором». При сопоставлении двигателей постройки «Дизель-мотора» и «Тринклер-мотора» русская конструкция, появившаяся на полтора года позднее немецкой и испытанная на год позднее, оказалась гораздо более совершенной и перспективной. «Тринклер-моторы» не имели воздушного компрессора, а подвод тепла в них был более постепенным и растянутым по времени по сравнению с двигателем Дизеля. Российская конструкция оказалась проще, надежнее и перспективнее немецкой.

В 1947 г. состоялось расширенное заседание Парижской академии наук, где постановили: 1. Закрепить приоритет за Россией в создании бескомпрессорного двигателя с воспламенением от сжатия (цикл Тринклера). 2. Сохранить для всех двигателей, работающих с воспламенением от сжатия, название «Дизель-мотор», чтобы отметить научный и технический вклад Рудольфа Дизеля в энергетическое машиностроение. http://texno.at.ua/publ/dizelnyj_dvigatel/1-1-0-178

 

Что же до хороших разработок, то вопрос в том, что понимать под хорошей разработкой?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

streetshs's picture
Submitted by streetshs on вс, 29/12/2013 - 02:49.

Коллега NF, а нет у вас информации по deutz 514 и 614, даты и др.. Интересно смогли бы освоить после войны вместо GM 71. Ну, а если наподобие авиационных статейку вообще бомба.

NF's picture
Submitted by NF on вс, 29/12/2013 - 15:21.

"Коллега NF, а нет у вас информации по deutz 514 и 614, даты и др.. Интересно смогли бы освоить после войны вместо GM 71. Ну, а если наподобие авиационных статейку вообще бомба."

 

Честно говоря я не особо ими интересовался так как руки не доходили и даже не помню встречал ли где либо более подробную информацию по двигателя фирмы Deutz чем в Википедии. И тут в Википедии материала в принципе не так уж и мало. Но к сожалению только на немецком языке.

http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Deutz-Motoren

Там внизу страницы есть большое количество ссылок на источники. Надо полагать что в Википедии дана лишь общая информация, а вот в тех источниках на основании которых была создана эта статья в Википедии при наличиижелания  и времени можно много чего полезного и довольно подробного нарыть.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

streetshs's picture
Submitted by streetshs on вс, 29/12/2013 - 16:06.

Об этом сайте я давно знаю и поработал с ним вдоль и поперек. А нет ли у Вас других материалов по этим двигателям.                                                                                                                                                    По синтетическому нимецкому топливу помоему на сайте была неплохая статья, способы получени, и по соляре в том числе.

NF's picture
Submitted by NF on вс, 29/12/2013 - 16:39.

" нет ли у Вас других материалов по этим двигателям. "

 

По этим нет. Есть кое что по разработкам фирмы Maybach. 

http://www.amazon.de/Entwicklung-Schnellaufender-Hochleistungsmotoren-Friedrichshafen-Stefan/dp/3181500445/ref=sr_1_6?s=books&ie=UTF8&qid=1388324014&sr=1-6

 

Может быть стоим по смотреть книги профессора Stefan-а Zima. Вроде он не плохой специалист по этой части.  http://www.amazon.de/B%C3%BCcher/s?ie=UTF8&field-author=Stefan%20Zima&page=1&rh=n%3A186606%2Cp_27%3AStefan%20Zima

                                                                  

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

NF's picture
Submitted by NF on Sat, 28/12/2013 - 22:12.

Пардон. Дубль.

 

Я  просто ею с того как сегодня работает текстовой редактор или как его еще там обзывают.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

knyaz's picture
Submitted by knyaz on Sat, 28/12/2013 - 17:03.

Что интересно, разработка двигателя началась после того как Книпкамп обявил о своей программе Е-серии. А одним из пунктов этой программы было создание "унифицированного" двигателя (разное число цилиндров для машин разных классов). И такое совпадение - данная идея была заложена в конструкцию Porsche Тур 212 изначально.

Кроме того, большой вес двигателя для конструкций с заднем расположением моторно-трансмиссионного отделения становился дополнительным плюсом. Если вспомнить Пантеру Даймлер-Бенц, а именно эта фирма первоначально активно претендовала на проект Е-50, центр тяжести у нее несколько смещен к носу (ибо башня максимально сдвинута к ВЛД). Да еще и толщина ВЛД на Е-50/75 ложна была существенно возрасти. Соответственно, "тяжелый" двигатель позволял бы несколько уравновесить конструкцию.

Но до самого "вкусного" - семейства двигателей Porsche Тур 213 с увеличенным объемом дело, как обычно, не дошло. А ведь на Х-образной версии можно было расчитывать на заветные 1000-1200 л.с. (уж если в проекте 1500 л.с. прописали).

АБРАМИЙ's picture
Submitted by АБРАМИЙ on Sat, 28/12/2013 - 17:00.

Ну Фердинанд Порше был гений .

Он первым в 1913 году создал V-образный 12-цилиндровый авиационный двигатель мощностью 250лс .

К счастью для стран Антанты тогда  у Австро-Венгрии не было тяжелых самолётов-бомбардировщиков на которые можно было-бы ставить такие мощные двигатели .

jr's picture
Submitted by jr on Tue, 31/12/2013 - 02:13.

Первый V-образный? Первый 12-цилиндровый? Все это до 1913 года было сделано. 250 л.с. и пригодный на самолет в 1913? Это какой-такой Austro-Daimler? Не путаете? То есть, уточните, пожалуйста.

byakin's picture
Submitted by byakin on Sat, 28/12/2013 - 17:11.

АБРАМИЙ пишет:

Ну Фердинанд Порше был гений .

Он первым в 1913 году создал V-образный 12-цилиндровый авиационный двигатель мощностью 250лс .

К счастью для стран Антанты тогда  у Австро-Венгрии не было тяжелых самолётов-бомбардировщиков на которые можно было-бы ставить такие мощные двигатели .

у австро-венгрии могли быть такие машины

http://alternathistory.org.ua/tyazhelyi-samolet-1916-go-goda-s-dvumya-dvigatelyami-obshchei-moshchnostyu-600-ls-avstro-vengriya

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»

NF's picture
Submitted by NF on Sat, 28/12/2013 - 16:35.

++++++++++

 

Спасибо.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

byakin's picture
Submitted by byakin on Sat, 28/12/2013 - 14:14.

++++++++++++++++++

спасибо

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»