Впрыск и экономия. DB 600 и АШ-82ФН

18
9
Впрыск и экономия. DB 600 и АШ-82ФН

Впрыск и экономия. DB 600 и АШ-82ФН

Если вы не знакомы с мистером Calum Douglas то можете с ним познакомится в его блоге на фейсбуке The Secret Horsepower Race или на форуме ww2aircraft.net. Он специализируется по авиадвигателям ВМВ, рыщет по архивам в т.ч. германским, и вроде как совсем скоро выйдет его 400страничная книга про авиационные моторы. Иногда он подкидывает интересные документы. Вот например фрагмент результатов испытаний DB 600 в двух вариантах: стандартном, с двумя карбюраторами DB (сдвоенными), и экспериментальном, с системой непосредственного впрыска топлива фирмы Bosh. Во фрагменте мы видим разницу в расходе бензина и масла для обоих вариантов, и экономичность впрыска тут очевидна:

205 против 240 грамм на л.с. в час на максимальной мощности;
193 против 215 грамм на л.с. в час на крейсерской.

17 и 11%% экономии авиабензина — очень приятные цифры!

По расходу масла картина обратная:

8-11 против 5-8 грамм на л.с. в час

Такой расход масла не органический недостаток впрыска, это недоведенность конструкции маслосистемы. Проблемы с которой как известно будут преследовать моторы DB еще долгое время. В отличие от «перевертышей» ЮМО которые были тоже с впрыском Bosh.

«Kraftstoffverbrauch» — расход топлива
«Doppelvergaser» — сдвоенный карбюратор
«Einspritz» — впрыск

Впрыск и экономия. DB 600 и АШ-82ФН

Впрыск и экономия. DB 600 и АШ-82ФН

Может быть не очень корректно, но более патриотично проверить достоинства впрыска в важном деле экономии топлива будет при сравнении советских АШ-82Ф и АШ-82ФН. Не очень корректно потому, что двигатель АШ-82 воздушного, а не жидкостного охлаждения. И потому что на версии ФН помимо введения впрыска внесли и другие изменения. Обычно после впрыска вторым пунктом идет «увеличение наддува». Третьим — увеличение числа оборотов.

Но тем не менее…

Число оборотов подняли с 2400 до 2500 об.мин, но только на взлетном режиме, и его можно было задействовать на 10 (на 5 в некоторых источниках) минут максимум.
Наддув работы двигателя на взлетном режиме с 1140 мм.рт.ст до 1200 мм.рт.ст. C 22 до 23,2 psi? Да ну! Странные значения, должно быть существенно меньше по аналогии с аналогичными иностранными моторами. Мощность увеличилась с 1700л.с. до 1850л.с., а расход топлива с 280-300 до 285-315 г/л.с. в час. На остальных режимах рост в мощности — 6-10%%, расход топлива увеличился на 2-5%%.

Как видим на советском моторе такой огромной экономии топлива как на немецком моторе совсем не вышло. Расход масла для АШ-82Ф и АШ-82ФН кстати одинаков — 12 грамм на л.с. в час.

Кстати, параметры нагнетателя на АШ-82Ф и АШ-82ФН совсем одинаковые: передаточные числа, диаметр крыльчатки и пр. одни и те же, и прирост давления наддува произошел исключительно из-за введения непосредственного впрыска — нагнетатель теперь сжимал не топливо-воздушную смесь, а только воздух, воздуха в цилиндры поступало больше, значит чтобы обогатить смесь, надо было подать и больше топлива. Отсюда и рост мощности, и снижение высоты, на которой достигнуты пики её максимума. И если и была какая-то экономия топлива от введения впрыска на авиамоторе Швецова, то она была очень небольшой и ее компенсировал увеличившийся наддув.

Лжет ли тогда отчет по DB600, процитированный Дугласом? Конечно нет. мы же не знаем условий тестирования, возможна масса вариантов «законного» получения таких значений. Однако ж на следующих немецких моторах со впрыском расход топлива был вполне на уровне современников, до реальной экономии топлива должно было пройти еще этак лет пятьдесят.

Впрыск и экономия. DB 600 и АШ-82ФН

Впрыск и экономия. DB 600 и АШ-82ФН

Впрыск и экономия. DB 600 и АШ-82ФН

Впрыск и экономия. DB 600 и АШ-82ФН

Впрыск и экономия. DB 600 и АШ-82ФН

Впрыск и экономия. DB 600 и АШ-82ФН

Из «Справочник по авиамоторам производства завода им.Сталина», 1946

источник: https://p-d-m.livejournal.com/606301.html

10
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
5 Цепочка комментария
5 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
8 Авторы комментариев
E .tomalex66koNFmaksim korotkij Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
romm03

Может экономичность впрыска — для заказчика, чтобы приняли новую конституцию?

al_chernov
al_chernov

Повысить наддув или степень сжатия или все вместе ( то есть мощность) без применения более высокооктанового топлива.

NF

И сгорание топлива будет протекать ближе к оптимальному за счет более однородной по составу топливо-воздушной смеси.

alex66ko
alex66ko

Не факт. Там очень много гитик. Давление в форсунках, их форма и конструкция, расположение. И для лучшего сгорания желательна не однородная смесь, а более богатая рядом со свечой зажигания. Тогда фронт горения получается более мощным.

NF

Тогда еще вряд ли могли добиться того, чтобы более богатая смесь была рядом со свечой зажигания. Сейчас это не проблеммы благадаря хитрой электронике.

alex66ko
alex66ko

Ну, главное тут скорее не хитрая электроника, хотя она тоже имеет большое значение. Главное — компьютерное моделирование процессов. Позволившее найти оптимальные параметры. Ну и собственно нынешние движки сразу делаются под вспрыск. Переделка карбюраторного всегда компромисс.

Anton
Anton

Кстати, параметры нагнетателя на АШ-82Ф и АШ-82ФН совсем одинаковые: передаточные числа, диаметр крыльчатки и пр. одни и те же, и прирост давления наддува произошел исключительно из-за введения непосредственного впрыска — нагнетатель теперь сжимал не топливо-воздушную смесь, а только воздух, воздуха в цилиндры поступало больше, значит чтобы обогатить смесь, надо было подать и больше топлива.

1. Вы же сами написали что обороты поднялись с 2400 до 2500! 100 оборотов коленвала невсчёт? Не даёт ни воздуха в цилиндры, ни мощности на валу?
2. Нет разницы что сжимать воздух или смесь, более того карбюратор наоборот ставили как можно ближе к ПЦН что бы получить «эффект пульвилизатора» что бы снизить температуру нагнетаемой смеси и как результат повысить количество смеси в цилиндрах.
3. Давление наддува регулировалось диффузором специальной конструкции, а не оборотами или конструкцией ПЦН.

И если и была какая-то экономия топлива от введения впрыска на авиамоторе Швецова, то она была очень небольшой и ее компенсировал увеличившийся наддув

У вас расход указан на на лошадиную силу в час!!!. Это удельный расход, а не абсолютный!
Причём здесь наддув? Наддув повышает мощность! Удельный расход не может расти!

Советую прочитать книгу Е.В. Любановского «Зарубежное авиамоторостроение» 1946г.
Она есть в свободном доступе.

mot.jpg
maksim korotkij

Спасибо, Очень интересно!

E .tom

Впрыск снижает температуру ТВС — за счет этого больше объемная масса ТВС в цилиндре и меньше температура головки.

Вообще-то слишком большой удельный(!) расход топлива у советских моторов, меня несколько удивляет.
Опять же по справочнику Авиамоторы иностранных государств, 1939 г. имеем средние показатели для обычных клапанных бензо- ~240-250 г/л.с.*ч. У наших, по паспортным данным ~280-300 г/л.с.*ч. Особенно много у Микулинских моторов.
Хотя разброс всё же есть, напр. у Аллисона указан 270 г/л.с.*ч.

Наверное причина в рекламной составляющей…
Крометого на номинальных оборотах, расход больше чем на максимальных.
Думаю 250-280 г/л.с.*ч усреднённо самые минимально-реальные цыфры.

Инетерсно что б/клапанные моторы имеют действительно меньший удельный расход.

Кстати исходя из удельного рассчёта интересно пересчитать дальности полёта «хвалёных» на этот счёт Зеро или Бетти. Получаются душещипатьеные цыфры )))

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить