Возрождение из руин: восстановление фюзеляжа первого немецкого реактивного самолёта – пассажирского самолета Baade 152

Авг 8 2017
+
17
-

 

Предисловие редакции: Статья Райнера В. Дюринга (Rainer W. During) «Auferstanden aus Ruinen: DDR-Jet Typ 152» из журнала «FLUGZEUG CLASSIC» 2/2001 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в ноябре 2016 года.

40 лет назад в ГДР программа создания первого немецкого реактивного пассажирского самолёта, получившего обозначение Typ 152, была неожиданно прекращена. Последний сохранившийся до наших дней фюзеляж этого самолёта был отреставрирован и выставлен в качестве музейного экспоната в аэропорту Дрездена.

Ангар № 222 дрезденского предприятия Elbe-Flugzeugwerke (EFW). Два человека работали над серебристым фюзеляжем этого реактивного самолёта. По сравнению с аэробусами, переделывавшимися в транспортные самолеты, Typ 152 выглядел небольшим. Примерно через четыре десятилетия после распоряжения о сдаче на слом первого немецкого реактивного гражданского самолёта Typ 152 вернулся на предприятие, где его когда-то построили. Чудесным образом фюзеляж самолёта, который относился к серийному образцу 011, избежал разрушения после многих распоряжений о сдаче на слом. Сейчас же он сверкает новым блеском. В новом терминале дрезденского аэропорта фюзеляж был отреставрирован до соответствия с оригиналом, напоминая о почти забытой ныне истории авиации ГДР.

Взгляд в прошлое: 1958 год, ангар № 222 авиастроительного предприятия VEB Flugzeugwerke Dresden в аэропорту Дрезден-Клотцше (Dresden-Klotzsche). Строившийся здесь самолет должен был стать предметом гордости партийного руководства и послужить камнем в основании фундамента успешной истории авиастроительной промышленности Германской Демократической Республики. Собственно говоря, «152» был прямым наследником легендарных самолетов компании Junkers. Из расположенного в Дессау предприятия этой компании и из других германских авиастроительных компаний в 1946 году представители советской оккупационной администрации вывезли в СССР большое количество специалистов. Среди них был и дипломированный инженер Брунольф Бааде (Brunolf Baade), под руководством которого проектное бюро и конструкторское бюро №1 в Берёзово на базе реактивного бомбардировщика Ju 287 и шестимоторного экспериментального самолета EF 131 занимались разработкой двухмоторного реактивного бомбардировщика «150».

Бааде и его команда в 1954 году вернулись в ГДР, имея в своем багаже не только разрешение на лицензионное производство двухмоторного поршневого пассажирского самолёта Ил-14, но и первые наброски «152» – проекта четырехмоторного турбореактивного пассажирского самолёта, оснащенного герместичной кабиной и способного перевозить до 60 пассажиров. По-видимому, типовое обозначение данного самолёта продолжало нумерацию самолетов, разрабатывавшихся компанией Junkers.

30 апреля 1958 года высшее руководство Социалистической единой партии Германии (СЕПГ) под руководством Вальтера Ульбрихта осмотрело прототип самолёта «152», у которого в моторных гондолах еще не были установлены двигатели. К этому времени в ГДР велась разработка реактивного двигатели Pirna 014, но поскольку их поставка задерживалась, то позднее на «152» были установлены советские реактивные двигатели РД-9Б, которые устанавливались на истребителях МиГ-19 и на перехватчиках Як-25. 4 декабря 1958 года в небо поднялся первый построенный в ГДР реактивный самолёт. Экипаж «152» состоял из флюгкапитана Вилли Леманна (Flugkapitän Willi Lehmann), второго пилота Курта Бемме (Kurt Bemme) и бортмеханика Пауля Хеерлинга (Paul Heerling). Полёт самолета продолжался 30 минут.

Падение прототипа

После ряда модификаций самолёт, получивший номер гражданской регистрации DM-ZYA, в качестве гвоздя программы должен был быть показан на проходившей в Лейпциге весной 1959 года авиационной выставке. Предполагалось, что самолёт будет представлен не только в наземной экспозиции, но и в полёте. В конечном итоге данный самолёт предполагалось показать главе советского правительство Никите Хрущеву, который должен был посетить эту авиационную выставку. В социалистической Германии планировали, что СССР мог бы стать основным покупателем самолётов «made in GDR». К сожалению, 4 марта 1959 года первый прототип «152» потерпел катастрофу. Во время второго полёта через 50 минут после взлёта экипаж принял решение перед прилетом в Лейпциг прилететь к аэропорту Дрездена для проведения фотосъемки на высоте 100 метров. При подлёте к аэропорту отказали двигатели, и «152» упал в восьми километрах от взлетно-посадочной полосы аэропорта Оффендорф-Окрилла (Ottendorf-Okrilla). У экипажа в составе Леманна, Бемме, Хеерлинга и авиационного инженера-испытателя Георга Айсманна (Georg Eismann) шансов на спасение не было. Причину катастрофы в полной мере так никогда и не удалось установить. Было решено в аварии обвинить экипаж, поскольку конструктивные недостатки угрожали бы продолжению столь честолюбивого проекта.

Тем не менее, произошедшая катастрофа привела к значительной задержке. На втором прототипе «152», получившем обозначение V-4 (V-2 служил для статических испытаний с разрушением конструкции, а предназначенный для этой цели V-3 существовал только на бумаге) был проведен ряд улучшений. На этом прототипе отказались от размещения штурмана в носовой части фюзеляжа, где был установлен радиолокатор. Шасси велосипедного типа было заменено на трёхопорное с носовой стойкой. Следствием этого решения стал отказ от расположенных на законцовках крыла двух вспомогательных стоек и замена их на внешние топливные баки. Вместо советских турбореактивных двигателей РД-9Б были установлены более мощные немецкие Pirna 014. Взлётный вес увеличился с 46,5 до 51 тонны, а скорость крейсерского полёта – с 680 до 800 км/ч.

Большая сдача самолётов на слом

26 августа 1960 года второй прототип «152» (номер гражданской регистрации DM-ZYB) в первый раз поднялся в воздух; командиром экипажа был Гейнц Леманн (Heinz Lehmann), вторым пилотом Герхард Гюттель (Gerhard Güttel), бортмехаником Бернхард Йендруш (Bernhard Jendrusch). Второй полёт был запланирован на 4 сентября. Еще один самолёт данного типа V-5 (номер гражданской регистрации DM-ZYC) хотя и был собран, но на нём еще не летали. Последовавшие за этими прототипами самолёты должны были получить удлинённый примерно на 1,5 метра фюзеляж, и первая серийная машина (№ 008) должна была быть поставлена государственной авиакомпании Deutsche Lufthansa. Данный самолёт должен был получить номер гражданской регистрации DM-SCA. Однако к этому времени в СССР уже был разработан реактивный пассажирский самолёт для полетов на трассах средней дальности – Туполев Ту-104, и необходимость в немецком авиалайнере отпала. Другим странам «152» также не был нужен, и тогда политбюро ЦК СЕПГ на своём заседании, состоявшемся 28 февраля 1961 года, «нажало на аварийный тормоз». Это стало концом гражданского авиастроения ГДР, которое в концу года завершило своё существование.

В соответствии с полученным постановлением все уже собранные или находившиеся в стадии постройки самолёты были сданы на слом. Однако недостаток материалов привёл к тому, что 5 фюзеляжей не были уничтожены и их использовали для нужд Национальной народной армии ГДР в качестве складов и бытовых помещений. Один фюзеляж был передан эскадрилье, обслуживавшей правительство ГДР и базировавшейся в Берлин-Шёнефельде (Berlin-Schönefeld), два фюзеляжа были использованы на аэродроме Марксвальде (Marxwalde; нынешний Нойхарденберг [Neuhardenberg]).

Еще два фюзеляжа в 1961 году по Германской государственной железной дороге были отправлены на аэродром Ротенбург (Rothenburg), Оберлаузиц, Верхняя Лужица (область в ГДР), где располагалась 15-я учебная истребительная авиационная эскадра. На этом аэродроме в то время не имелось никаких строений, кроме одного деревянного ангара и нескольких бараков:

«фюзеляж был расположен поперек стартовой линии, получил деревянный пол и служил в качестве столовой, комнаты для персонала базы и мини-мастерской»

– вспоминает служивший в те годы на аэродром Ротенбург Вернер Митлёхнер (Werner Mitlöhner). Второй присланный на эту авиабазу фюзеляж был расположен перпендикулярно кольцеобразной рулёжной дорожке и использовался подразделениями контроля и ремонта в качестве мастерских и помещения для персонала. Для утепления помещений солдаты уложили на пол мешки. Передняя часть фюзеляжа была отпилена и использовалась в качестве помещения для выдачи инструментов.

В 1984 году – после того как на аэродроме были выстроены все необходимые здания – последовало распоряжение сломать старые фюзеляжи. Останки фюзеляжей «152» в Марксвальде и Шёнефельде были уничтожены. На аэродроме в Ротенбурге

«фюзеляж оттащили к песчаному карьеру, располагавшемуся в северной части аэродрома, и там частично разобрали и закопали»

– сообщает Вернер Митлёхнер. Помещения мастерской ремонтного подразделения также должны были исчезнуть.

«Было отдано много распоряжений об уничтожении фюзеляжа, но из соображений экологии и из-за недостатка необходимых материалов они так и остались невыполненными»

– вспоминает Митлёхнер. Не хватало сварщиков, материалов и времени. Таким образом, последний фюзеляж «152» вновь ускользнул от превращения в лом.

Последний фюзеляж был спасен

Через пять лет после падения Берлинской стены и объединения Германии вооружённые силы ФРГ (Bundeswehr; бундесвер) приняли военные объекты бывшей Национальной Народной Армии, включая и аэродром Ротенбург. На аэродроме был обнаружен на треть зарытый в грунт фюзеляж, который сразу же предложили выставить в качестве экспоната в Аппене (Appen; неподалеку от Гамбурга) в располагавшемся там музее военной авиации. Однако по словам Йохена Вернера (Jochen Werner) – куратора отдела воздушных сообщений дрезденского музея транспорта – раритет не вызвал большого интереса со стороны руководства гамбургского музея. И снова стали возникать слухи об отправке фюзеляжа на слом.

На аэродроме в Ротенбунге приняли своё решение в отношении фюзеляжа «152», и в данном случае свою роль сыграли хорошие воспоминания:

«В качестве курсанта технического военного училища я в 1958 году посетил предприятие в Пирне (Pirna), где производились авиационные реактивные двигатели»

– вспоминает Вернер Митлёхнер. Зять летчика-испытателя Курта Бемме, погибшего на первом прототипе «152», долгое время служил в качестве военного лётчика в этой учебной эскадре. Затем в целях преемственности и верности традициям было организовано музейное общество Ротенбунга, учредители которого поставили перед собой задачу сохранить останки первого немецкого гражданского реактивного пассажирского самолёта. Представители бундесвера вели переговоры с расположенным в Берлине Немецким техническим музеем (Deutschen Technik-Museum), руководство которого проявило интерес к фюзеляжу. Однако руководство федеральной земли Саксония хотело оставить этот фюзеляж у себя.

При финансовой поддержке частной телевизионной компании, которая показала фильм про этот самолет, и с помощью автомобильной фирмы фюзеляж удалось вывезти с территории военной базы.

«Там мы впервые попробовали оставить его снова полетать. В данном случае в качестве транспортируемого груза»

– вспоминает о транспортировке Вернер Митлёхнер, являвшийся вторым председателем музейного союза Ротенбурга. Перед этим «полетом» он и его товарищи выгребли из останков фюзеляжа тонны песка и шлака. Сначала планировали оставить фюзеляж в Ротенбунге, но вскоре энтузиасты пришли к выводу, что они с их ограниченными средствами не смогут обеспечить необходимую реставрацию.

У музейного союза Ротенбурга существовали давние связи с дрезденским музеем транспорта, что придало второе дыхание идее сохранить фюзеляж «152» на месте его создания. Фюзеляж перешел в число экспонатов музея, но там отсутствовали необходимые для реставрации столь большого объекта помещения и технические средства. В решающий момент помощь пришла из того места, где самолёт был создан. Дрезденское авиастроительное предприятие VEB Flugzeugwerke Dresden вошло составной частью в концерн Deutschen Aerospace AG (DASA; позднее эта компания превратилась в DaimlerChrysler Aerospace, а сегодня она является частью европейского авиастроительного концерна EADS). Руководство авиастроительной фирмы Elbe Flugzeugwerke GmbH (EFW) заявило о приверженности своим традициям и что после переговоров с дрезденским музеем транспорта оно готово принять корпус самолета и провести его модернизацию. После выполнения всех процедур на низкорамном тяжеловозном прицепе фюзеляж был перевезен из Ротенбунга в Дрезден. В целях рекламы транспортное предприятие, выполнявшее перевозку фюзеляжа, сделало это по специально сниженной цене.

Скудная документация

Первоначально планировалось провести тщательное исследование, после чего выполнить реставрацию силами студентов технического училища и заинтересованных сотрудников авиазавода. Еще в 1994 году в компании EFW удалось добиться исполнения проекта мероприятий по обеспечению занятости. Первые пять сотрудников были до этого безработными авиастроителями, и во время своего обучения учебы они под руководством Йохена Вернера работали над восстановлением фюзеляжа «152».

Первое обследование фюзеляжа показало, что он находится в очень плохом состоянии. Носовая секция полностью отсутствовала, окна были закрыты жестяными листами, а шлак и грунт Ротенбурга частично уничтожили нижнюю обшивку фюзеляжа.

«Сложностью для нас являлось то, что сохранившейся документации было мало»

– сказал Йохен Вернер. На каталог запасных частей, чертежи внешнего вида самолёта (в трех проекциях) и инструкции по эксплуатации с общим объемом несколько большим, чем школьная папка, рассчитывать было невозможно.

«У нас оставалась слабая надежда, что чертежи, необходимые для изготовления самолётов этого типа, были ранее отправлены в СССР и еще лежат где-либо в архиве на территории России»,

– рассказывает куратор отдела воздушных сообщений. В то время обычно рабочие материалы представляли собой тексты на немецком языке и надписаны кириллицей, но до сих пор еще ничего не было найдено.

Оставшиеся документы – свидетели своего времени – представляли собой лишь отдельные фрагменты. Несмотря на то, что в своё время пропагандистский аппарат СЕПГ заранее стал распространять информацию о пассажирском самолете «152», в реальности всё, что касалось постройки этих самолётов, представляло собой большой секрет. Даже работавшие на авиастроительном предприятии сотрудники сами знали немногое.

«Каждый должен был видеть лишь то, что он должен был видеть»

– рассказал Йохен Вернер. В заводских ангарах при входе в огороженные зоны, где производилась сборка самолетов, персоналу необходимо было проходить через контрольные посты. Пронумерованные повязки и плакетки различных цветов позволяли находившимся на контрольных постах охранникам видеть, в каком из ангаров и цехов предприятия должны были работать те или иные его сотрудники. И только красные повязки, которые получали руководящие специалисты предприятия, давали им право на неограниченную свободу передвижения по территории предприятия.

Вследствие этого пришлось во многом импровизировать. Так, удалось найти одну компанию, которая на основе чертежей общего вида в трех проекциях смогла изготовить носовую часть, с большой степенью достоверности приближавшуюся к оригиналу. Фюзеляж, который сразу после изготовления имел длину 24,95 метра, после повторных измерений увеличился до 26,5 метров. Помимо несущих плоскостей отсутствовали находившиеся за кормовой транцевой переборкой хвостовая часть фюзеляжа и хвостовое оперение.

Для замены проржавевших листов обшивки нижней части фюзеляжа можно было использовать оригинальные листы фюзеляжа советских самолётов. Обычно эти листы находились среди утиля, поскольку после повреждений их нельзя было использовать на самолётах. Листы обшивки подгоняли друг к другу, и теперь для неспециалистов в данной области техники новые и старые листы обшивки не различались между собой.

«Затем мы приступили в реставрации отдельных частей фюзеляжа и при определенных обстоятельствах этот фюзеляж можно было экспонировать»

– сообщает Йохен Вернер. Трещины во внешней обшивке были заделаны, были установлены иллюминаторы и двери. При этом, несмотря на все старания при реконструкции, не всегда можно было бы руководствоваться имеющейся документацией.

«Пассажирскую дверь выполнили такой, какими пассажирские двери были в принципе, и подогнали её под размеры дверного проёма»

– сообщает Йохен Вернер.

Нахождение оригинальных элементов конструкции

Затем реставраторы приступили к реконструкции интерьеров кабины пилотов, пассажирского салона и багажного отсека в задней части фюзеляжа, стараясь этом как можно точнее соответствовать оригинальной конструкции. Вследствие использования в реставрации временно безработных, направленных федеральным бюро по трудоустройству и задействованных на строго определенное время (ABM-Kräfte), в восстановительных работах принимала участие уже четвертая команда. В той группе, которая в данный момент занималась реставрацией, находились только обученные специалисты-самолётостроители.

«Это было необходимо для реставрации внутри фюзеляжа»

– сказал Йохен Вернер. После принятия решения реставрировать в Дрездене фюзеляж «152» выяснилось, что в 1961 году, несмотря на все указания «сверху» сдать самолёты на слом, кое-какие элементы их конструкции были припрятаны или даже проданы по цене утиля сотрудниками авиастроительного предприятия. В самом дрезденском музее транспорта находились только колонки штурвалов от прототипа V-4 и ножные педали системы управления. Некоторое оборудование, включая элементы гидравлики, вентиляции и системы подачи кислорода, предоставили сохранявшие традиции сотрудники авиастроительного предприятия. Другие элементы конструкции передали проживавшие в окрестностях Дрездена частные лица. При этом речь шла не только о различном инструментальном оборудовании; реставраторы получили одно сиденье пилота. Следует сказать, что не все сохранившиеся элементы конструкции «152» десятилетиями находились у энтузиастов авиации.

Не только сбор отдельных элементов конструкции длился десятилетие. Один крыльевой топливный бак был найден в саду, где его использовали как игрушку для детей.

За кабиной пилотов находилось помещение с электронным оборудованием; данный отсек также служил вспомогательным пространством для стюардов самолёта. Затем следовала кухня, которую реставраторы также постарались, насколько возможно, восстановить. При поисках пассажирских кресел выяснилось, что кресла, которые использовались на макете, не соответствовали тем креслам, которые позже были установлены на реальном самолёте. Поскольку оригинальных кресел достать было невозможно, то пришлось использовать отработавшие своё пассажирские кресла самолётов компании Airbus, достать которые в Дрездене не было большой проблемой.

Поскольку вместо коричневых пассажирских сидений пришлось установить синие, то и для шторок и иллюминаторов также решили выбрать этот же светло-синий цвет. Покрытие пола из хвойного войлока (Nadelfilz – нетканое изделие, полученное иглопробивным способом или покрытие (пола) из войлочного иглопробивного ковра), наоборот, было оригинального серого цвета. Сетки для хранения багажа, светильники и держатели газет, крепившиеся на задних стенках сидений, были подобраны в соответствии с тем, что было изображено на фотографиях и чертежах. То же самое касалось столешниц, умывальников, зеркал и ящиков в туалетах, расположенных в кормовой части фюзеляжа.

Между делом нашлась дверь, запиравшая багажный отсек. В отличие от поздних реактивных пассажирских самолётов у «152» в нижней части фюзеляжа не имелось багажного отсека, и для перевозки багажа использовался специальный отсек перед хвостовой переборкой герметичного пассажирского салона. Грузовой люк служил также в качестве запасного/аварийного выхода. Также на восстанавливаемую машину установили оригинальный люк от V-6, который передал сын одного из служивших в Марксвальдe пилотов.

Силовая установка сохранилась!

Снова и снова бывшие сотрудники авиастроительного предприятия принимали участие в ведшемся в дрезденском ангаре № 222 восстановлении «152». Их глаза и сегодня при виде фюзеляжа блестят, с любовью они гладят фюзеляж и говорят:

«Это наша работа».

Когда они проводили руками по поверхности фюзеляжа, то не обнаруживали неровности поверхности.

«У нас имеются специальные приспособления для применения при клепке, и выступы головок заклепок устанавливаются с помощью индикаторных толщиномеров для получения оптимально гладкой поверхности»

– сообщает Хофманн, который в молодости сам работал на сборке «152» в качестве слесаря-монтажника и фрезеровщика, а сегодня на предприятии Elbe-Flugzeugwerken отвечает за проект реставрации машины. При создании реактивного самолёта в основу всей работы было заложено требование максимального снижения аэродинамического сопротивления – всё что создаёт это сопротивление, должно было быть убрано: от сотрудников принималось множество рационализаторских предложений, и за каждый килограмм сэкономленного веса выплачивалась премия в размере 500 марок.

Первоначальные планы построить отсутствующую заднюю часть фюзеляжа и несущие плоскости были оставлены. Для этого отсутствовали не только необходимые деньги. Из-за длительного срока, в течение которого фюзеляж пролежал, у инженеров-строителей возникли сомнения относительно достаточной прочности реставрируемого фюзеляжа. Предположительно последняя несущая плоскость «152» отыскалась слишком поздно: при уборке территории автомобильной фирмы среди лесных зарослей был обнаружен элемент конструкции самолёта, но эту конструкцию сдали на слом.

Четыре авиационных двигателя Pirna 014 уже после приостановки программы развития гражданской авиации в ГДР переделали, и эти двигатели вместо авиационного керосина потребляли дизельное топливо. После переделки эти двигатели были установлены на противолодочные корабли ВМФ ГДР, действовавшие на побережье Балтийского моря. В настоящее время по одному из этих двигателей находятся в четырех немецких музеях и учреждениях: в мюнхенском Немецком музее (Deutschen Museum), в кильской морской школе, в лейцигском коммерческом банке в качестве аварийного агрегата для привода электрогенератора и в отделе воздушных сообщений дрезденского музея транспорта. Там же выставлены авиационный двигатель РД-9Б, катапультируемое сиденье, которое ранее было установлено на одном из прототипов самолёта, и шасси опытного образца V-4.

«Гвоздь программы» в аэропорту

В музее транспорта не имелось места для размещения столь большой по размеру конструкции, и тогда было решено расположить последний фюзеляж первого немецкого реактивного пассажирского самолёта недалеко от места, где этот фюзеляж был собран. От ангара №222 до бывшего ангара для самолётов №219 необходимо было пройти лишь пару шагов. Ангар №129 раньше использовался в качестве терминала и затем был очищен: всё оборудование было переведено в новый современный перестроенный терминал дрезденского аэропорта, который официально вступал в действие в начале марта после перехода аэродрома на летний режим работы. С согласия объединения сотрудников аэропорта ангар в соответствии с законом о защите произведений искусства было решено использовать в качестве выставочного зала. Вероятно, в апреле реставрация фюзеляжа должна быть завершена, и он будет выставлен в этом ангаре. Так как в данном случае не предусматривалось наличие человека, в чьи обязанности входило наблюдать за выставленным экспонатом, то было решено закрыть кабину пилотов и пассажирский салон панелями из плексигласа. Но так, чтобы при этом посетители ангара смогли бы наилучшим образом рассмотреть всё, что располагается внутри фюзеляжа.

«В случае предварительной подачи заявки можно было войти внутрь фюзеляжа»

– говорит Йохен Вернер. Предполагается в будущем пополнять выставку элементами, имевшими как историческое значение, так и отношение к авиационной промышленности. Эти экспонаты будут выставлены в дрезденском аэропорту и на авиастроительных предприятиях.

Последний уцелевший фюзеляж самолёта «152» лежал на аэродроме в Ротенбунгом и благодаря деятельности энтузиастов не был сдан на слом. Второй улучшенный прототип «152» (V-4) в 1960 году находился в Дрездене на окончательной сборке на предприятии VEB Flugzeugwerke

С помощью частного телевизионного канала и автомобильной фирмы находившийся на аэродроме в Ротенбунге фюзеляж «152» был выкопан из грунта и перевезен

Данный снимок ангара №222 авиастроительного предприятия VEB Flugzeugwerke демонстрирует, каким образом осуществлялась конечная сборка самолётов «152». На переднем плане располагался «152» V-4

Во время выкатки «152» V-4: руководитель программы Брунольф Бааде (справа) со своими сотрудниками Хазелоффом (Haseloff) и Фрейтагом (Freytag)

Вид изнутри отреставрированного фюзеляжа. Отсутствующие иллюминаторы и двери будут воссозданы позднее после кропотливой работы

Из-за длительного хранения на открытом воздухе в нижней части корпус подвергся серьезной коррозии

На данном снимке крупным планом показано, как коррозия уничтожила целые листы обшивки

В самом низу фюзеляжа обшивка была в лучшем виде восстановлена с использованием листов от списанных русских самолетов

Йохен Вернер, руководивший трудоёмким восстановлением фюзеляжа «152», перед почти готовым фюзеляжем

Йохен Вернер и два временно безработных, направленные федеральным бюро по трудоустройству и задействованных на строго определенное время, показывают сиденье пилота реактивного пассажирского самолета «152»

Вместо навсегда потерянных оригинальных пассажирских сидений были установлены списанные пассажирские сиденья от Airbus-ов

Катапультируемое кресло пилота сохранилось в дрезденском музее транспорта. Его устанавливали на самолёте только во время испытаний

Некоторые элементы системы управления сохранились у придерживавшихся старых традиций сотрудников авиастроительного предприятия Elbe. Колонка штурвала системы управления и одна из ножных педалей опытного образца V-4 нашли для себя место в музее

Рабочее место бортинженера с помощью старой документации удалось реконструировать с высокой степенью достоверности

Оригинальная основная стойка шасси «Тип 152» была выставлена в качестве музейного экспоната в дрезденском музее транспорта и демонстрировалась вместе с фюзеляжем

Один из двигателей Pirna 014, разработанных и построенных для «152», уцелел и нашел себе место в дрезденском музее транспорта

Оригинальные крыльевые топливные баки также были отреставрированы и затем были выставлены в качестве музейных экспонатов вместе с фюзеляжем

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
NF's picture
Submitted by NF on Tue, 08/08/2017 - 17:13.

+++++++++

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.