Вот такой вот моторчик

Июл 16 2017
+
17
-

В 1990 году на "Эко-ралли" Москва-Рига шедший вне зачета автомобиль "Москвич-2141" без особого напряжения "привез" рекордно низкий расход топлива в 2,69 л/100 км (официальный призер на какой-то малолитражке израсходовал более 3 л/100 км пробега). Секрет этого результата состоял в том, что этот автомобиль был оборудован лицензионным дизелем "Элко", массовое производство которого предполагалось в максимально короткие сроки развернуть по конверсии на "Курганмашзаводе" (известном производителе не только прицепов к легковушкам, но и новейшей на тот момент БМП-3).

    "Эльсбетт Конструкцион" (ныне ЭЛЬСБЕТТ АГ) - это маленькая частная немецкая фирма, расположенная в маленьком городке Хилполтштайн в Баварии (в 30 км южнее Нюрнберга) и носящая статус исследовательского центра тепловых двигателей. Основана она была в середине 60-х годов Людвигом Эльсбеттом - совершенно легендарной личностью, заслуги которой перед мировым дизелестроением можно смело ставить на второе место, сразу после самого Рудольфа Дизеля. Насколько я в курсе, именно Людвиг считается изобретателем хрестоматийного двухтактного дизеля со встречно движущимися поршнями (который разрабатывался для дальних бомбардировщиков Юнкерса), принцип действия которого уже после войны был реализован в наших танковых двигателях Харьковского производства. И уж точно - изобретателем дизельного двигателя с пленочным смесеобразованием, ставшего визитной карточкой фирмы МАН. Собственно, вырученные за свои многочисленные патенты деньги и позволили Людвигу в конечном итоге уйти с этой фирмы и открыть свое собственное дело, продолжив поиск путей совершенствования дизельных двигателей с непосредственным впрыском. Впоследствии, кода выяснилось, что разработанные с применением изобретеного им же нового рабочего процесса "Дуотермик" (как он сам его назвал) дизели оказались способны без проблем переваривать в качестве моторного топлива нерафинированные масла растительного происхождения, он начал серьезные исследования и в этом направлении с целью поиска оптимального решения глобальной мировой проблемы - отказа от применения топлив минерального происхождения на транспорте и перевода его энергетики на полностью замкнутый, "дружественный к окружающей среде" цикл. Мне в свое время посчастливилось не только поработать с этой фирмой, но и в 91-м году побывать на ней самой в составе делегации представителей АЗЛК и упомянутого "Курганмашзавода". Кстати, на тот момент на всей фирме Эльсбеттов работало всего 72 человека, включая сыновей Людвига, которым он к тому времени передал практически все дела фирмы - Гюнтера и Клауса. Первый - конструктор, взявший на себя техническую политику фирмы, второй - экономист, который взял на себя всю коммерцию, маркетинг и связи с зарубежными партнерами. Старик Людвиг в числе прочего прочел нашей (совершенно обалдевшей от этого) делегации двухчасовую лекцию, в ходе которой рассказал о своих последних фантастических проектах освоения Крайнего Севера - строительства башен-мегаполисов (не то в нашей тундре, не то вообще плавающих в Северном Ледовитом океане - уже точно не помню), а заодно признался, что в юности его как магнитом тянула наша Сибирь, и он серьезно подумывал о том, не перебраться ли ему жить из Германии в Россию. В общем, Чудак - да и только. Созданная же им фирма живет за счет того, что торгует своими патентами (и обеспечивает техническую поддержку их внедрения у заказчиков), а так же имеет небольшое, но хорошо оснащенное экспериментальное производство, которое обеспечивает опытными образцами ее саму и дает дополнительный доход от их мелкосерийного производства на сторону. Собственно коммерческим производством дизельных двигателей фирма не занимается.       

   Первое время фирма занималась совершенствованием и переводом на свой цикл "Дуотермик" уже серийно выпускаемых дизелей (с заменой их поршневой группы, головки цилиндров и топливоподающей аппаратуры на узлы собственной разработки). Потом, накопив соответствующий опыт, к концу 70-х годов разработала двигатель собственной, полностью оригинальной конструкции. В его основу легли едва ли не десятки патентов, увязанных в единые логические цепочки, обеспечившие этому турбодизелю просто исключительные показатели. Этот маленький трехцилиндровый дизель "Элко" модели 3.82.92Т (через точку зашифрованы число цилиндров/ диаметр цилиндра/ ход поршня и наличие турбонаддува) рабочим объемом 1,45 л. при весе 137-140 кг и весьма компактных размерах выдавал в зависимости от настройки топливоподающей аппаратуры 82-95 л.с. при 4500 об/мин и 15-16 кгм крутящего момента при 3000 об/мин, при минимальных расходах топлива в пределах 150-160 г/л.с.ч по нагрузочной характеристике, весьма умеренном уровне шума и удовлетворении всем действующим нормам токсичности. Подобные удельные показатели, конечно, уже достигнуты некоторыми современными серийными дизелями, устанавливаемыми на легковушки, но тот-то дизелек появился более 20 лет назад! И при этом оказался вполне доведенным (и доводимым), демонстрируя поистине немецкую надежность. С ним легковушки настолько же улучшали свои экономические показатели по сравнению с тогдашними вихрекамерными дизелями, насколько сами эти дизели были экономичнее бензиновых двигателей. При этом он действительно мог использовать в качестве топлива любую солярку, в том числе с содержанием бензина до 20 % (движок в принципе может работать и на чистом бензине, но при этом требует доработки конструкции с целью исключения образования паровых пробок в топливных магистралях и введения принудительной смазки топливоподающей аппаратуры), керосин, котельное топливо (пока оно еще жидкое), а также практически любые растительные масла, включая нерафинированные, вплоть до прогорклого и отработанного фритюрного, а также смеси всего этого в любых пропорциях. Что любопытно - при единой настройке топливоподающей аппаратуры эффективные показатели двигателя при работе на солярке и растительном масле действительно очень близки, а токсичность выхлопа на растительном масле - даже заметно ниже, на что (по результатам исследований) положительно влияло наличие в его составе уже химически связанного кислорода и полное отсутствие серы.

    Стоит вкратце рассказать о собственно конструкции этого необычного двигателя (см. картинки на упомянутом сайте). Тем, кого экскурсы "в железо" не увлекают, могут смело пропускать этот длиннющий абзац, запомнив лишь то, что этот движок не нуждался не только в особо качественной солярке (в отличие от современных легковых "директ-дизелей" с прямым впрыском топлива в цилиндр), но и в антифризе, поскольку не имел традиционной жидкостной системы охлаждения (на основании чего многими журналистами причислялся к первым серийным из числа так называемых "адиабатных", хотя, это было не совсем верно). Неординарность конструкции этого двигателя подчеркивало уже то, что Эльсбетт принципиально сделал его трехцилиндровым (что впоследствии сыграло свою роковую роль в его судьбе). По сравнению с четырехцилиндровым того же рабочего объема трехцилиндровый получался с лучшей термодинамикой рабочего процесса (чем цилиндры меньше - тем больше тепловые потери и хуже условия для протекания дизельного рабочего процесса, особенно при непосредственном впрыске топлива в цилиндр). Вдобавок он отличался меньшими мехпотерями, получался компактнее, проще, дешевле (в конце концов, три форсунки всегда дешевле и надежнее четырех). Кроме того, именно три цилиндра с их взаимно не перекрывающимися фазами выпуска (двигатель - четырехтактный) - идеал для высокого турбонаддува, примененного на этом двигателе. Применение очень короткого и жесткого чугунного блока цилиндров и перенос части маховой массы маховика на передний носок коленчатого вала (там устанавливался дополнительный маховик) позволили при столь диком уровне форсировки добиться надежной работы чугунного (!) коленчатого вала (опять же более дешевого в производстве). Камера сгорания располагалась в поршне, в которую при сжатии вытеснялся закрученный в цилиндре на такте впуска воздух и под углом, по касательной к образующемуся в этой камере вихрю впрыскивалось грубо распыленное (как и в обычных вихрекамерных дизелях) топливо. По замыслу Эльсбетта, в фазе сгорания раскаленные газы в такой камере сгорания перемешивались и стягивались к ее центру, оставаясь отделенными от ее стенок теплоизолирующей прослойкой воздуха, не участвовавшего в процессе горения (за счет высокого наддува даже на номинальном режиме этот воздух загонялся в цилиндры с большим избытком). Так оно происходило на самом деле или не так - факт, что вопреки традиционному опыту дизелестроения двигатель с таким рабочим процессом работал и при том выдавал заявленные (очень достойные на любом фоне) характеристики. Поршень был составным, крейцкопфным - он имел отдельную алюминиевую юбочку-направляющую, нацепленную на концы поршневого пальца, и чугунную головку, опирающуюся на этот палец двумя собственными трапецевидными бобышками, располагающимися непосредственно на донышке глубокой камеры сгорания. Применение сплошного борированного поршневого пальца вместо традиционного полого нитроцементованного обеспечивало необходимую работоспособность всех шарниров поршневой группы в столь форсированном двигателе. Опять же, шатун запатентованной конструкции с дополнительным ребрышком-перекладинкой обеспечивал оптимальное перераспределение нагрузки на вкладыши коленвала, в итоге надежно работавшие при совершенно запредельных (для обычного двигателя) нагрузках. Пояс поршневых колец (предварявшийся непривычно узким "жаровым поясом") располагался в отдельной чугунной же юбочке головки поршня, разгруженной от боковых сил и связанной с донышком поршня посредством тоненькой, обточенной изнутри перемычкой. Все это обеспечивало минимальный вес поршневого комплекта и позволяло избежать перегрева поршневых колец при работе двигателя на самых форсированных режимах и их закоксовывания - при работе на растительном масле. При этом сами форсунки были штифтовыми (и это - на "директ-дизеле"!), с одним центральным соплом диаметром 1 мм, засорить или закоксовать которое даже нашей соляркой или растительным маслом было просто физически невозможно. Отчасти желание упростить и удешевить конструкцию двигателя и снизить его вес, а отчасти - обеспечить его работоспособность на всяком "некондиционном" топливе и не связываться со сложной подготовкой производства у поставщиков комплектующих побудили Эльсбетта отказаться от ныне традиционного навесного ТНВД распределительного типа и перейти к более "кондовому" ТНВД с отдельными плунжерными секциями, встроенными прямо в головку цилиндров и приводимыми в действие безо всяких дополнительных коромысел непосредственно от дополнительных кулачков валика ГРМ. При этом торчащие из головки секции ТНВД удалось связать с форсунками очень коротенькими (и одинаковыми по длине) топливопроводами, что также по шерсти любому быстроходному дизелю. Всережимный регулятор оборотов двигателя и регулятор угла опережения впрыска с индивидуальными центробежными механизмами располагались прямо под крышкой головки цилиндров и с ведущими к плунжерным секциям поводками чем-то сильно напоминали швейную машинку Зингера. Беглый взгляд под эту крышку вызывал в памяти сакраментальную фразу "Нет, Чебурашка, здесь мы нич-чего делать не будем", но если разобраться - ничего особо сложного в самом этом регуляторе и его настойке не было (по крайней мере, на фоне нашего древнего двухтактного ЯМЗ-204 с его насос-форсунками с первых, еще капотных МАЗов). Как уже упоминалось, двигатель был уникален и тем, что не имел традиционной системы охлаждения. То есть примитивнейшая рубашка охлаждения вокруг верхней зоны слитых друг с другом цилиндров имелась, но подавался в нее не антифриз, а то же самое моторное масло от дополнительной секции маслонасоса (ее производительность была точно такой же, как и секции, работающей на смазку). Чугунная головка цилиндров этой рубашки, как таковой, вообще не имела, но имела отдельные сверленые каналы, проходящие мимо гнезд форсунок и межклапанных перемычек и выходящие в общий продольный сверленый канал - коллектор, из которого нагретое в двигателе масло отводилось к маслораспределителю с термостатом. Последний направлял это масло на слив в картер - или напрямую, или через небольшой масляный радиатор, размерами примерно вполовину от радиатора традиционной жидкостной системы охлаждения (освободившейся половины аккурат хватало на размещение интеркулера - промежуточного охладителя нагнетаемого турбокомпрессором воздуха). От этого же маслораспределителя поворотом золотника запитывался и радиатор системы отопления салона. Высокий турбонаддув и масляное охлаждение двигателя позволили по принципу "клин клином вышибают" решить проблему обеспечения надежности прокладки, уплотняющей газовый стык. Эльсбетт попросту выкинул ее из конструкции, прижав подшлифованную головку прямо к блоку. Незначительные неплотности газового стыка не играли здесь уже никакой роли и быстро закоксовывались, а по периметру стык рубашки охлаждения уплотнялся отдельной, утопленной во фрезерованный паз прокладкой (как известно, в дизелях "Штайер" эта проблема была столь же радикально решена лишь с переходом на моноблочную конструкцию). Форсунки, выходящие в цилиндры под углом, оставляли место только для двух клапанов на цилиндр, но в принципе и этих двух оказывалось вполне достаточно (а зачем зря усложнять двигатель, если он и так выдает нужные характеристики). Правда, диаметр этих клапанов был увеличен до максимума - перемычка между седлами клапанов имела толщину всего 1 мм. В ответ на вопли "нормальных" двигателистов ("она же треснет!!!") Эльсбетовцы спокойно объясняли, что эта перемычка действительно дает трещину при первом же запуске, но в дальнейшем эта трещина в тело головки не распространяется и на работоспособность двигателя никак не влияет. Кулачок впускного клапана был снабжен дополнительным выступом, немного приоткрывающим этот клапан в конце фазы выпуска отработанных газов и вновь почти закрывающим его в ВМТ, чтобы по нему не саданул поршень. Таким образом увеличивалось перекрытие фаз газораспределения, способствующее дополнительному охлаждению выпускных клапанов и межклапанных перемычек за счет принудительной продувки цилиндров нагнетаемым турбокомпрессором воздухом (правда, насколько я в курсе, со временем организацию этой дополнительной продувки Эльсбетовцы сочли излишней). Привод клапанов осуществлялся напрямую от расположенного в головке распредвалика (как и в двигателях наших "Самар"), приводимого от коленчатого вала двигателя зубчатым ремнем с одним дополнительным натяжным роликом. Этим же ремнем приводился и маслонасос, расположившийся (с прикрученным прямо к нему большим сменным масляным фильтром) сбоку на блоке цилиндров вместо привычной водяной помпы. Первые образцы этих двигателей (судя по самым старым их чертежам) снабжались дополнительным балансирным валиком, протыкающим тот же самый маслонасос (и компенсирующим неуравновешенный момент от сил инерции первого порядка трехцилиндровки). Однако, вскоре Эльсбетт выкинул его из конструкции, видимо, убедившись, что его применение мало влияет на виброактивность такого двигателя и решение этой проблемы - в самой грамотной адаптации его на автомобиле. Интересно, что турбонаддув на двигателе был нерегулируемым (и это при его избыточном давлении на режиме номинальной мощности на уровне не десятых, а 1,2-1,4 атм !). Понятно, турбокомпрессор без регулятора (байпаса) и дешевле, и надежнее, чем с таковым (еще Генри Форд заметил, что в автомобиле вполне надежны только те детали, которых нет). Надо признать, при всей своей оригинальности и исключительных характеристиках этот двигатель имел минимальное количество деталей и по своему устройству был функционален и прост, как автомат Калашникова, вызывая прямые ассоциации с рядовым советским тракторным дизелем. Причем, на фоне последнего, с точки зрения требований к точности и самой технологии изготовления отдельных деталей, он тоже не являл из себя ничего экстраординарного, и лишь (как всякий высокофорсированный турбодизель) допускал меньшую свободу обращения с собой в эксплуатации и начальной сборки из брака. Кстати, его требования к качеству моторного масла тоже не отличались сверхъестественностью - завезенные в СССР в восьмидесятых годах образцы этого двигателя вполне обходились даже "камазовским". Так же нужно отметить, что без турбонаддува этот двигатель развивал всего около 40 л.с. и имел намного худшие экономичность и токсичность выхлопа. Высокий турбонаддув являл из себя неотъемлемое звено в концепции этого двигателя.

   Эта модель (3.82.92Т) была основной в производственной гамме опытного производства фирмы - таких двигателей производилось штук 350-400 в год. Часть их шла на опытные работы самой фирмы или расходилась по самым различным заказчикам, желающим адаптировать эти движки на своих автомобилях или различных стационарных установках. 50 штук шло на переоборудование дизельных Мерседесов-190, которые затем по цене, вдвое большей первоначальной, уходили заказчикам, по тем или иным соображениям пожелавшим уже сейчас ездить на "нормальном" автомобиле, но находящимся в максимальной гармонии с окружающей средой. То есть не потребляющем минерального топлива (даже опосредованно) и не создающим никакого "парникового эффекта", - поскольку предполагалось заправляться исключительно растительным маслом, содержащим углерод, ранее усвоенный растениями из той же атмосферы. Видимо, и в картер двигателя предполагалось лить исключительно известную французскую суперсинтетику, вырабатываемую из того же растительного масла и сливая ее отработку в тот же топливный бак :)). Вдобавок - никакой периодически меняемой гадости, именуемой антифриз. В общем, чистый замкнутый цикл. Среди покупателей таких Мерсов было много знаменитостей, озабоченных охраной окружающей среды (запомнил только Бриджит Бардо). Их охотно брали различные экологические организации и коммуны, а также активисты партии "зеленых". Кстати, в самой Германии эти автомобили было очень популярно арендовать на время предвыборных кампаний политиками, желающими поднабрать голоса тех же "зеленых". Оставшаяся пара сотен штук этих двигателей уходила на производимые фирмой малые энергетические установки (дизель-электростанции и дизель-теплоэлектроцентрали), которые шли просто на-ура (даже по ценам мелкосерийного производства) в Бразильской сельве и других подобных местечках, куда жидкое топливо приходилось забрасывать "Сесснами", словно на Чукотку. А с "Элко" - никаких проблем (помимо того, что экология - для многих дело принципа). Вышел за околицу, пнул первую же масличную пальму, собрал, выжал, отфильтровал - и дизель опять молотит. Фирма гарантировала моторесурс двигателя до капремонта в составе стационарной установки 20 000 часов (3,5 года непрерывной работы), а на легковом автомобиле - 200 тыс.км пробега (при этом на самой фирме нам показывали старенький Мерс, на котором, как уверялось, такой полуторалитровый движок прошел без капремонта уже 450 тыс. км).

   На самой фирме все ее автомобили были (естессно :)) ) оснащены ее же дизелями (даже на БМВ Гюнтера стояла экспериментальная V-6 со сварным стальным блок-картером, мощностью за 150 л.с.) и заправлялись исключительно растительным маслом (их выхлоп характерно попахивал пончиками). Тут не было никакой принципиальной показухи - для многих будет откровением, но в Европе это ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ДЕШЕВЛЕ, чем ездить на солярке (если только не покупать это масло уже расфасованным, в супермаркетах). Например, в тот момент в Германии солярка на АЗС со всеми своими налогами стоила в районе 1,04 Dm за литр, в то время как цистерну рапсового масла на маслобойне можно было прикупить по цене 0,7 Dm за литр и слить в цистерны собственной АЗС на территории фирмы, а в дальних поездках вместо канистр просто кинуть в багажник пару упаковок халявного масла с просроченным сроком хранения из того же супермаркета (кстати, реакция окружающих на то, чем эти идиоты-русские дозаправляют свой Мерс, по словам побывавших там наших испытателей, была просто потрясающей :)) ). Местным же фермерам литр этого рапсового масла обходился по себестоимости - с учетом правительственных дотаций где-то в районе 0,55 Dm за литр. С гектара немецкому фермеру при своем европейском климате и высоком уровне агротехники удавалось снимать до 1200-1500 л. масла. Причем, поскольку лучше всего это масло хранится в самих семенах, фермер мог его вырабатывать на своей же маслобойке понемногу, по мере потребности.

   Кстати, это позволяло фирме на полном серьезе развивать и вовсю продвигать идею создания энергонезависимых фермерских хозяйств. Стоит фермеру поставить по такому движку на дизель-генератор в подвале, свою легковушку, трактор, комбайн и грузовичок, засеять пару-тройку лишних гектаров рапсом (в порядке необходимого севооборота) и завести собственную маленькую маслобойню - и готово. Масло - на рынок и в топливные баки, жмых - на корм скоту, полям - необходимый севооборот (рапс, введенный в севооборот, эффективнее всех остальных бобовых восстанавливает плодородие истощенных почв и помогает поднять их урожайность при возможности резкого сокращения использования минеральных удобрений). При желании можно даже обрезать идущие к ферме провода и вообще плевать с высокой колокольни на то, что там вытворяет Хуссейн в своем Персидском заливе, и как на это реагируют американцы. Да и на свое собственное правительство, если оно начнет химичить с налогами на энергоресурсы или не будет предпринимать должных мер по обузданию аппетитов национальных энергетических монополий.

    Подсчитали, что достаточно засеять этим рапсом хотя бы то, что уже непригодно для ведения нормального сельского хозяйства после Чернобыля, чтобы обеспечить весь транспорт бывшего СССР биотопливом (учитывая, что в масло радиация не переходит, целиком оставаясь в жмыхе). А всего 10 процентов площади Африки, засеянные масличной пальмой, позволили бы закупорить все нефтяные скважины мира, работающие на это самое моторное топливо. Что происходит, если терпит крушение супертанкер с нефтью? Экологическая катастрофа, порой регионального масштаба. Что произойдет, если такую же катастрофу потерпит супертанкер с растительным маслом? Да ничего, только волны улягутся и на какое-то время от такой кормежки в морской воде резко увеличится количество биопланктона. Причем, это - не фантазии, а результат серьезных исследований, проведенных по заказу той же "Эльсбетт Конструкцион". В качестве наглядной демонстрации этого в топливной лаборатории фирмы стоял большой аквариум с рыбками, куда выплескивались пробы такого моторного биотоплива. Рыбки были не против. Пытаться воспроизвести этот опыт, выплескивая в свой домашний аквариум солярку, фирмачи никому не советовали.

   Переход же к такой новой транспортной энергетике, по мнению фирмы, возможен предельно децентрализовано, без необходимости создания каких-либо новых суперинфраструктур. Ведь ее дизели в принципе способны потреблять ту же самую смесь нефтепродуктов ШФС (широкого фракционного состава), которая идет на выработку различных сортов моторного топлива в настоящее время, а дальнейший переход на использование биотоплива может происходить сколь угодно малыми темпами, без какой-либо привязки потребителей к какой-то новой топливозаправочной сети (а само производство такого биотоплива не требует создания каких-либо высококонцентрированных и высокотехнологичных производств). Просто, катаясь на в принципе совершенно обычном (разве что предельно экономичном) автомобиле, в один прекрасный день Вы вдруг обнаруживаете, что на ближайших АЗС появились колонки и с этим самым биотопливом, годящимся и для Вашего автомобиля. А если, к примеру, зимой это биотопливо начнет "давать дуба" - в конечном итоге можно продолжать ездить и на традиционном, пожиже, пока наконец не придумают, как справиться и с этой проблемой. Кончилось по пути топливо - не беда, плеснет какой-нибудь добрый человек из своей канистры. Это Вам не не метанол нюхать и не жидкого водорода из криогенной колбы плеснуть :)).

   Кое-кто вспомнит, что колонки с "РапсОлем" давно уже появились в той же самой Германии, и заправляются на них автомобили с самыми обычными существующими дизелями. Это действительно биотопливо, но это - синтетика, эфир, вырабатываемый из рапсового масла, а не само масло. Процесс выработки этого топлива (этирификации) организуется в химических реакторах с катализатором - метилгексаном. Это серьезное химическое производство с собственными дополнительными энергетическими потерями, заметно уменьшающими общий КПД замкнутого энергетического цикла. На выходе этого производства помимо собственно моторного топлива имеется большое количество побочного продукта - глицерина. Можно ли его будет куда-то пристраивать миллионами тонн - честно говоря, не знаю. Как и не уверен, что экологические характеристики этого метилэфира столь же высоки, как и у исходного растительного масла. Что от случайно упавшей с моста в речку автоцистерны с таким "биотопливом" рыба в ней не начнет дохнуть точно так же, как и от обычной солярки.

   А теперь прикиньте, что такое интересы крупных нефтяных монополий и их роль в мировой политике (и - интересы политиков, желающих самостоятельно повертеть нефтяной краник как рычаг давления на развивающиеся страны), - и станет ясно, откуда столько драматизма и противоречий в судьбе этой технологии "Эльсбетт", и каков клубок затрагиваемых ею различных интересов.

   С одной стороны, продвижение этой технологии (влекущей децентрализацию и демонополизацию производства моторного топлива) никак не может устраивать "глобалистов", те же крупные нефтяные монополии (которые отнюдь не торопятся переквалифицироваться в аграрные) и тех же американцев (вспомните судьбу "бразильского проекта" - на деле мало кто в курсе, что помимо перевода двигателей всех легковушек на спиртовое топливо там существовала параллельная государственная программа дизелизации всего коммерческого транспорта по технологии "Эльсбетт"). С другой стороны - состоявшийся в свое время визит представителя администрации президента США Дж.Буша непосредственно на "Эльсбетт Конструкцион" в Хилполтштайн с целью обсуждения энергетических, экологических и социально-политических аспектов переключения колумбийской кокаиновой мафии на бизнес по производству топлива из масличных культур (правда, злые языки утверждали, что это было всего лишь очередным предвыборным трюком). Так-то :)). 

   В общем, с учетом всего вышесказанного неудивительно, что фирма всеми способами старается где только возможно и как только возможно продвигать свою технологию, но при этом просто категорически, за любые деньги отказывается кому-либо продавать исключительные права на свои патенты (которые затем в чьих-то интересах могут попросту лечь под сукно). Именно поэтому в начале 80-х годов она отказалась от выгодного контракта с немецким же концерном Фольксваген-Ауди, посулившим за исключительное право обладания ее патентами 50 000 000 не то Dm, не то даже баксов. А в 1988-м - всего за 4 500 000 Dm (причем, в рассрочку, хотя и с роялти - последующей небольшой платой за каждый произведенный двигатель в течение определенного времени) - согласилось предоставить Советскому Союзу права на использование всех своих патентов, все ноу-хау технологии производства своих дизельных двигателей и всяческое содействие в организации их массового производства.

   Вот, решил в продолжение темы просто взять и выложить сюда один занятный документ, не занимаясь почем зря литературной обработкой того, что еще 10 лет назад уже было и так очень популярно и сжато изложено на бумаге. Немного об авторе этого документа - Куликове Александре Васильевиче. На АЗЛК он пришел в 1975 году, после окончания МАМИ. Работал конструктором в КБ общей компоновки. С конца 1985 по март 1994 года был руководителем Группы перспективных разработок, организованной специально под проект, получивший впоследствии наименование "Истра" (кстати, оно тоже было предложено Куликовым - я тут ни при чем :)) ). С марта 1994 по август 1995 занимал должность главного конструктора завода. Из-за конфликта с руководством вынужден был уволиться, и ныне успешно работает в органах по сертификации транспортных средств. 

   По всем признакам, сохранившийся у меня вариант этой "Информационной записки" (датированной августом 1992 года, но содержащей Примечания, внесенные в ее текст позднее) является копией того, что был в свое время подготовлен Куликовым по просьбе одного из сотрудников наших, как это говорится, "компетентных органов". Впрочем, как рассказывал потом Куликов, никакой реакции с их стороны на эту "записку" не последовало. Сам я запомнил лишь реакцию самого этого "сотрудника". Врубившись в то, о чем идет речь, он почесал свою репу и выдал фразу, смысл которой заключался в серьезных опасениях за жизнь разработчиков этого проекта. "Записка" же писалась и подписывалась не как заводской, а как сугубо частный аналитический документ, поэтому я не считаю, что на возможность его публикации накладываются какие-либо ограничения (тем более, что он - такой давности). Чтобы почем зря не повторять уже упомянутое в первой части моей "Истории фирмы" и не забивать никому голову разной цифирью, статистикой, сельскохозяйственной технологией и другими малоинтересными фактами, я привожу этот документ в сокращенном виде (сохранив лишь его оглавление, чтобы читатель мог получить общее о нем представление). Сокращенный текст помечен (--//--//--). Однако, три заключительные главы привожу полностью, как есть. ----------------------------------------------------------------------------

          "О РАЗВИТИИ БИОТОПЛИВНОЙ ТЕХНОЛОГИИ".

                              Информационная записка.

  В настоящем документе рассматриваются вопросы, касающиеся развития технологий, ориентированных на потребление в качестве энергоносителей продуктов растительного происхождения. --//--//-- Приводимые в печати сроки исчерпания нефтяных ресурсов в среднем по мировой нефтедобывающей отрасли составляют от 30 до 80 лет, причем в последнем случае учитываются месторождения континентального шельфа, характеризующиеся высокой стоимостью нефтедобычи - от 170 до 700 $ за тонну (для сравнения: добыча нефти на Ближнем Востоке стоит от 5 до 6 $ за тонну). ("Nutzfahrzeug und Energie" ATZ 91 (1998) 2) --//--//-- Настоящая записка посвящена исключительно использованию в качестве моторного топлива продуктов переработки масличных культур. 

1. Сущность проблемы. Возможность использования растительного масла (далее РМ) в качестве моторного топлива отметил еще Рудольф Дизель, изобретатель одноименного типа двигателя. Им было указано, что в перспективе, когда нефтяные топлива станут дефицитными, РМ будут рассматриваться как достаточно выгодный (в силу возобновляемости) их заменитель. --//--//--

2. Фирма "Эльсбетт Конструкцион". --//--//--

3. Принципиальная новизна проблемы. --//--//-- Тот, кто возьмет на себя труд рассмотреть данный анализ, должен отметить, что впервые в истории машиностроения, энергетики и сельского хозяйства эти отрасли рассматриваются в органическом единстве, так, что проблемы и перспективы одной отрасли неразрывно и непротиворечиво связываются с проблемами и перспективами других.

4. Исходные предпосылки для анализа. --//--//-- При средней урожайности рапса в 12/13 ц/га и содержании масла в семенах 40-45%, гектар сегодня дает 500-600 л масла за урожай. Хорошие хозяйства получают до 21-28 ц/га, что составит от 900 до 1200 л РМ с га. - Один автомобиль типа "Москвич-2141" с двигателем "ЭЛКО" (Рис. 4.), расходующий в среднем 5 л РМ на 100 км, потребует при пробеге 10 000 км в год 500 л РМ, т.е. 1 га может обеспечить топливом в зависимости от урожайности от 1 до 2 автомобилей; - Трактор (типа Т-25 с двигателем "ЭЛКО"), обрабатывающий в течении сельхозсезона площадь в 10 га, потребует в год 400-600 л РМ, т.е. 0,5-1 га. --//--//--

5. Анализ сельскохозяйственной ситуации. --//--//-- Площадь посевов и урожайность главных масличных культур в республике - подсолнечника и сои - за последние годы практически не изменилась, площади посевов рапса с 1986г. по 1990г. увеличились почти в 3 раза. Расширение посевов рапса объясняется его уникальными биологическими свойствами: эта культура весьма пластична в плане приспособляемости к разнообразным агроклиматическим условиям произрастания, чего нельзя сказать о подсолнечнике и сое. Площади последней в России в перспективе могут быть только незначительно расширены, а подсолнечника - вообще ограничены, что ни в коей мере не относится к рапсу. --//--//--

6. Основные характеристики и особенности применения биодизельных силовых установок на транспорте, в сельском хозяйстве и в малой энергетике. Фирмой-разработчиком двигателя "ЭЛКО", кроме основного варианта - двигателя объемом 1,5 л и мощностью 85 л.с., были созданы силовые установки различных типоразмеров. В частности, 4-х литровый трехцилиндровый дизель 136 л.с., предназначенный для тракторов или стационарных установок, шестицилиндровый 6-ти литровый двигатель для грузовых автомобилей, 3-х литровый шестицилиндровый дизель 180 л.с. для легковых машин большого класса. Все они работают по процессу "Эльсбетт", т.е. - многотопливные. Специально для советских заказчиков был разработан и включен в лицензионное соглашение четырехцилиндровый дизель для легковых автомобилей и легких грузовиков мощностью 110 л.с.

6.1. Транспорт. --//--//-- ... Перспективные модели автомобилей АЗЛК с двигателем типа "Элко" по расчетам должны иметь средний эксплуатационный расход топлива на уровне 3л/100 км. Какие преимущества имеет "биодизель" по показаниям токсичности выхлопных газов? Прежде всего, РМ, а следовательно и продукты их сгорания, не содержат, в отличие от дизельного топлива, соединений серы. Серный ангидрид - это главная причина кислотных дождей. В составе РМ в отличие от минеральных топлив нет также и тяжелых металлов... --//--//--

6.2. Сельское хозяйство. --//--//--

6.3. Энергетика. --//--//-- ....Отметим, эксперты в области энергетики видят преимущества локальных теплоэлектроустановок не только в сельской местности, но и в крупных городах. Считается, что при этом можно избежать крупных капиталовложений, обеспечить гибкость, независимость работы теплоэлектроснабжения и повысить возможности его регулирования, а также сократить потери электроэнергии и тепла при передаче. --//--//--

7. Энергетический баланс при производстве и использовании РМ, в т.ч. и в качестве энергоносителя. --//--//--

8. Экономические и политические аспекты использования РМ как топлив за рубежом. По данным авторов настоящей записки, проблема РМ как топлив в настоящее время достаточно интенсивно исследуется в следующих странах: Германия, США, Франция, Великобритания, Австрия, Швейцария, Швеция, Китай, Малайзия, Бразилия. В европейских странах акцент делается на экологические свойства "биодизеля" (например, использования рапсового масла как топлива для городских автобусов в Цюрихе; Automobil Revue N23/30.5.1991г. и N2/16.1.1992г.). Понятен интерес к биотопливной технологии в экологических кругах и общинах, политических организациях "зеленых", например "ГринПис". Политики используют привлекательность технологии биотоплива в предвыборных компаниях. (Приложение 2). Представитель администрации Президента США Д.Буша обсуждал в Хилполтштайне с фирмой "Эльсбетт Конструкцион" энергетические, экологические и социально-политические аспекты переключения кокаиновой мафии в Колумбии на бизнес по производству топлива из масличных культур.

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
W_Scharapow's picture
Submitted by W_Scharapow on Fri, 21/07/2017 - 23:49.

Очеень интересная статья. Спасибо.

Тарас-прогер's picture
Submitted by Тарас-прогер on Thu, 20/07/2017 - 08:09.

А что такое коралли?

Не всё так плохо, как оно есть на самом деле.

Андрей Толстой's picture
Submitted by Андрей Толстой on Mon, 17/07/2017 - 09:45.

Уважаемый коллега frog,

С почином!!! Любопытно. Прочитал с интересом и даже техническую часть осилил, хоть и не с первого раза :)))))))))) ++++++++++++!!! Забавно, но первые "массовые экологические двигатели" появились еще в конце 19 начеле 20 века. ЕМНИП первые аэропланы летали на смеси спирта и касторового масла. Вроде как то же, не нефтепродукты, оба компонента легко получаются из растительного сырья.

                                                    С уважением Андрей Толстой

frog's picture
Submitted by frog on Mon, 17/07/2017 - 11:38.

   Когда Уолен ставил рекорд, то его полуторалитровый Эвинруд как раз на такой смеси и работал. Правда, с непосредственным вспрыском. Он, кстати, тогда с подвесником 211 км выжал.

frog

Андрей Толстой's picture
Submitted by Андрей Толстой on Mon, 17/07/2017 - 13:54.

Уважаемый коллега frog,

Когда Уолен ставил рекорд, то его полуторалитровый Эвинруд как раз на такой смеси и работал. Спасибо! Интересная информация.

                                      С уважением Андрей Толстой

frog's picture
Submitted by frog on Mon, 17/07/2017 - 09:57.

   Спасибо!!

   Думается мне, что "экология" там была не на первом месте, как впрочем и с данным двигателем, увы...)))

   Проблема топлива вообще, а у нас - простой, технологичный, с очень приличными параметрами для того времени и т.д. и т.п. С моторами в серпастом усю жизню имел место столь глубокий.... (А.С., который наше все, именовал сие афедроном). Ибо технологическая культура, особенно при массовом производстве, сюда не то, что не заглядывала, она даже не знает, где это.

frog

Молоток's picture
Submitted by Молоток on вс, 16/07/2017 - 17:49.

Отличная и интересная статья.

Однако ж некоторое время назад интересовался я вопросами различных источников инергии и в частности туфтой, которую распространяют "зеленые". Собственно зеленые это шестая колонна как минимум. Но да ладно.

1. Самой перспективной технологией по маслу считалось водораслеводство. Там  был такой механизм: в бассейны с водой засевается какая-то жирная водоросль, засыпаются удобрения и зеленая биомасса прет и прет, ее помещают под пресс, получают масло и всякие полезные ништяки. Цифирь точно не вспомню, но масличную пальму лна крыла чуть ли не на 2 порядка.

Причем цимес был в том, что посевные площади не тратились и в теплых местах такие водоросли можно было растить круглогодично.

Но не взлетело. Оказалось, что даже такая фантазия перестала иметь рентабельность.

2. Ода рапсу конечно зачетная, но все сельхозники говорят, что после рапса лет этак 5 ничего не растет и плюс он заражает землю килой. Те же германцы пользуют под рапс украинскую землю.

3. Забавно про Бразилию. Смысл той зеленой аферы был в том, что 1 бту из биотоплива тратилось 1.3 бту минерального топлива, а разницу, в стоимости энергии покрывало правительство. Зачепись бизнес. Т.е. ЕРОИ биотоплива меньше 1, на производство тратишь больше, чем получаешь.

4. Интересный план засадить чернобыль, но блин даже суровый чернобыльский рапс не придет своим ходом на маслодавку. Его надо убрать, складировать, погрузить на машины и привезти, а попутно содержать станции техобслуживания и иную инфраструктуру и людей в свинцовых гульфиках.

5.  Отличная фича для постапокалиптического сеттинга, где по заброшенным глубеням рассекают багги и танки на масле. А огромные массы людей мотыгами возделывают рапсовые поля, что бы обеспечить энергией класс новых феодалов и центры оставшейся цивилизации.

Большой плюсище.

Pacta sunt servanda! Мужик сказал - мужик сделал!

frog's picture
Submitted by frog on вс, 16/07/2017 - 18:11.

   Коллега, я ж не пингрис умо..нутый))) Я железячник убогий, мотор понравился....

   За рапс согласен - с одной стороны цимес, с другой - тухес, но так всегда было, чо ж порядок-то менять?

   С водорослями сложнее. Ими и у нас занимались, ЕМНИП в Крыму, еще в СССР. Там проблемы скорее организационного характера. Ясен пень, при имеющихся (пока) раскладах это не полная замена классики. Это именно альтернатива, при опредленных раскладах. В чудеса-то я давненько уж верить перестал....

frog

Молоток's picture
Submitted by Молоток on вс, 16/07/2017 - 18:35.

//За рапс согласен - с одной стороны цимес, с другой - тухес, но так всегда было, чо ж порядок-то менять?//

ЭЭЭЭ ну тут как раз тот случай, когда "перемогий распадается через день на два зрадия".

Зная об этом не надо рапса.

Я не в курсе за Крым, я вкурсе за солнечно пустынную америку 2000 - х. Дык не взлетело, причем там ни с пиаром, ни с организацией проблем не наблюдалось. Дефицит гешефтия сплошной. 

Pacta sunt servanda! Мужик сказал - мужик сделал!

doktorkurgan's picture
Submitted by doktorkurgan on вс, 16/07/2017 - 17:01.

Не знал, что КМЗ такой мотор выпускать планировали...

Занятно...

Три способа сделать что-либо: правильный, неправильный, и так, как это обычно делают в армии.

frog's picture
Submitted by frog on вс, 16/07/2017 - 18:05.

   У нас, коллега, тогда много чего планировали. ЕМНИП, в родном городе собирались тестить советскую сотовую телефонную сеть. И что....

frog

NF's picture
Submitted by NF on вс, 16/07/2017 - 15:56.

++++++++++

 

Вместе с рядом приемуществ такие двигатели имеют и серьезные недостатки в сравнении с робычными дизелями.:

Относительно плохое соотнощение веса двигателя  развиваемой мощности. Мощные двигатели очень тяжелые.

Проблеммы запуска двигателя при низких температурах.

Плохая приемистость двигателя.

Несколько более высокая токсичность выхлопных газов.

Видимо по этим причинам данные двигатели и не поулчили широкого распространения.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

frog's picture
Submitted by frog on вс, 16/07/2017 - 16:08.

    Конкретной цифири по массе мощных моторов у меня просто нет, так что увы... А так, для 1985 дизель с 80-90 кобылами массой полтора центнера.... Для серпастого - визг и писк, а также мокрое шлепанье....

   Опять же, для тех лет, ЕМНИП, все дизеля в серпастом не любили заводиться на холоде. Что лечится автономным отопителем, в нашей стране актуальным не только по этой причине.

   Насчет приемистости - опять-таки, вполне возможно, в европах он и кисл, а у нас и тогда ...

   Токсичность... Ну, с токсичностью, опять-таки у нас, не смешно. Как вспомнишь выхлоп отечественного дизеля на новом МАЗу....

   Я же не говорю, что сие есть який-то вундер. Просто для тех лет всеядный дизель с возможностью "выращивать" горючку, попытками облагодетельствовать "развивающиеся" страны, возможностью ставить его не только и не стольок на "пузотерки", ИМХО, очень вкусная перспектива была....

  

frog

NF's picture
Submitted by NF on вс, 16/07/2017 - 16:23.

Опять же, для тех лет, ЕМНИП, все дизеля в серпастом не любили заводиться на холоде. Что лечится автономным отопителем, в нашей стране актуальным не только по этой причине.

 

У зарубежных дизелей при низких температурах таже самая песня.

 

Токсичность... Ну, с токсичностью, опять-таки у нас, не смешно. Как вспомнишь выхлоп отечественного дизеля на новом МАЗу....

 

Это если иметь в виде только СССР. В Западной Европе и в США требования по токсичности выхлопных газов довольно жесткие.

 

Я же не говорю, что сие есть який-то вундер. Просто для тех лет всеядный дизель с возможностью "выращивать" горючку, попытками облагодетельствовать "развивающиеся" страны, возможностью ставить его не только и не стольок на "пузотерки", ИМХО, очень вкусная перспектива была....

 

Сейчас биоэтанол тоже добавляют в автомобильные бензины. И в дизельное топливо тоже. Но не более 10 %.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Тарас-прогер's picture
Submitted by Тарас-прогер on Tue, 25/07/2017 - 08:40.

Что прям минимум CO принят? А если у тебя меньше, тогда как? Посадят что ли? Не верю.

Не всё так плохо, как оно есть на самом деле.

frog's picture
Submitted by frog on вс, 16/07/2017 - 16:38.

    Объективного сравнения по токсичности (для 1985 ) я не видел, так что ничего не могу сказать. Опять же, указывалось, что малая токсичность при использовании "масла", в основном из-за отсутствия серы. Да и "примерял" я его как раз для "кормильца" всего прогрессивного человечества и его клиентов. Постараюсь выложить продолжение сей темы, там еще что-то лежало...

frog

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 16/07/2017 - 16:37.

NF пишет:

Сейчас биоэтанол тоже добавляют в автомобильные бензины. И в дизельное топливо тоже. Но не более 10 %.

Это не связано с экологией! Там проблема с необходимостью менять конструкцию двигателя и использумые материалы, но зачем это тем, кто производит двигатели? Особенно если учесть, что биотопливо не способно не только полностью, но даже в ощутимых размерах заменить нефтепродукты?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on вс, 16/07/2017 - 16:58.

Это не связано с экологией! Там проблема с необходимостью менять конструкцию двигателя и использумые материалы, но зачем это тем, кто производит двигатели? Особенно если учесть, что биотопливо не способно не только полностью, но даже в ощутимых размерах заменить нефтепродукты?

 

Конструкции двигателей и так за последние 20 лет были изменены. Была бы явная выгода, то и на это пошли бы. А так как обычные двигатели имеют очень большие потенциальные возможности, то ими и стали заниматься. Как и гибридными силовыми установками и чисто электрическим приводом.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 16/07/2017 - 17:12.

NF пишет:

Конструкции двигателей и так за последние 20 лет были изменены. Была бы явная выгода, то и на это пошли бы. А так как обычные двигатели имеют очень большие потенциальные возможности, то ими и стали заниматься. Как и гибридными силовыми установками и чисто электрическим приводом.

Похоже Вы уже успели забыть, о чем идет речь? Повторю

NF пишет:

Вместе с рядом приемуществ такие двигатели имеют и серьезные недостатки в сравнении с робычными дизелями.: ...

Несколько более высокая токсичность выхлопных газов.

Видимо по этим причинам данные двигатели и не поулчили широкого распространения.

Из чего следует, что у предложенногоЭльсбеттом двигателя есть проблемы с токсичностью выхлопа?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on вс, 16/07/2017 - 21:06.

Из чего следует, что у предложенногоЭльсбеттом двигателя есть проблемы с токсичностью выхлопа?

 

Я ниже привел материал о результатах исследования проведенных техническим университетом Мюнхена. Снизить токсичность обычных дизелей так же можно было что и было сделано на практике с помощью различных катализаторов, усовершенствовать впрыск дизтоплива или в дополнение к ним использовать поршни изготовленные из специальной стали благадаря которым можно усовершенствовать процесс сгорания.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 16/07/2017 - 16:02.

NF пишет:

Вместе с рядом приемуществ такие двигатели имеют и серьезные недостатки в сравнении с робычными дизелями.: ...

Несколько более высокая токсичность выхлопных газов.

Видимо по этим причинам данные двигатели и не поулчили широкого распространения.

Это как?

В европейских странах акцент делается на экологические свойства "биодизеля" ...

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on вс, 16/07/2017 - 16:18.

Это как?

 

Это выявили в ходе сравнительных испытаний.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

frog's picture
Submitted by frog on вс, 16/07/2017 - 16:22.

   А можно об испытаниях поподробнее? Хотя бы где, когда, с кем?

frog

NF's picture
Submitted by NF on вс, 16/07/2017 - 16:43.

Испытания проводились в Техническом университете Мюнхена в середины до конца 1990-х годов.

1-я глава:  Einleitung, Problemstellung und Zielsetzung. 2-й абзац текста.

 

https://www.lfu.bayern.de/energie/pflanzenoele/doc/teil1.pdf

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 16/07/2017 - 16:57.

NF пишет:

Испытания проводились в Техническом университете Мюнхена в середины до конца 1990-х годов.

Вы путаете разные вещи! Проблема была не в двигателях, а в том, что существующие дизели при использовании биотоплива, не могут обеспечить оптимального его сгорания, что и приводит к некоторым проблемам. На просторах бывшего СССР тоже проводили такие исследования:

В результате проведенных исследований можно сделать следующие выводы:

- во время работы дизельных двигателей на БТ наблюдается уменьшение продуктов неполного сгорания в отработавших газах;

- повышение индекса ненасыщенности приводит к повышению эффективного КПД двигателя и концентрации окислов азота в отработавших газах;

- большее снижение концентрации продуктов неполного сгорания наблюдается во время работы двигателя с разделенной камерой сгорания;

- для повышения экологических показателей двигателей с неразделенной камерой сгорания необходимы, с одной стороны,  мероприятия, направленные на повышение полноты сгорания топлива, а, с другой стороны, мероприятия, направленные на снижение выбросов окислов азота.

http://science-bsea.bgita.ru/2011/mashin_2011_1/shapko_ekolog.htm

С учетом необходимости существенной доработки существующих дизелей, интерес к биодизелю упал, особенно если учесть, что количество биодизельного топлива на фоне производимого из нефти, просто мизерно.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on вс, 16/07/2017 - 21:13.

Проблема была не в двигателях, а в том, что существующие дизели при использовании биотоплива, не могут обеспечить оптимального его сгорания, что и приводит к некоторым проблемам. 

 

И двигатели тоже можно доработать. И катализаторы для этих двигателей. Удельный расход топлива так же снижается и с ним снижается и количество вредных выбросов.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

blacktiger63's picture
Submitted by blacktiger63 on ср, 19/07/2017 - 15:33.

И катализаторы для этих двигателей.

Насколько помню, на дизели КотоЛизаторы не ставют.

Вот я не помню. забыл я это, или нет

NF's picture
Submitted by NF on Sat, 22/07/2017 - 18:55.

Насколько помню, на дизели КотоЛизаторы не ставют.

 

Ставют:

http://itc.ua/articles/novyie-dizelnyie-motoryi-zachem-im-mochevina/

https://www.drive.ru/technic/4efb331400f11713001e3775.html

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

blacktiger63's picture
Submitted by blacktiger63 on Sat, 22/07/2017 - 19:23.

А, мочевина, ИМХО, техноересь.

Вот я не помню. забыл я это, или нет

NF's picture
Submitted by NF on Sat, 22/07/2017 - 23:23.

А, мочевина, ИМХО, техноересь.

 

По видимому не на столько это и ересь если кАтАлизаторы такого типа производят.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 16/07/2017 - 14:21.

Двигатель интересный, но у него было кое-что более перспективное, познакомлю чуть позже, а пока вот о чем идет речь

    

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

blacktiger63's picture
Submitted by blacktiger63 on ср, 19/07/2017 - 15:31.

Как я и думал - хитрый симбиоз вихрекамерного и непосредственного дизеля. Ещё мне понравились два маховика и маслянное охлаждение. Давно мечтаю избавить моторы от антифриза.

А вот в остальных вещах, особливо ТНВД в головке мне не поравилось.

П.С. Нашел интересную статейку по впрыску воды в дизели. 

Вот я не помню. забыл я это, или нет

frog's picture
Submitted by frog on Thu, 20/07/2017 - 09:24.

   По поводу воды в топливо много всего носилось, приятель себе сотворил, интереса ради, правда, на бензин. Потом выбросил все на фиг. А поподробнее про статейку можно? Если, конечно, не против...)))

  А чем встроенная топливная не нравиться? Гемором с ремонтом?

frog

blacktiger63's picture
Submitted by blacktiger63 on Fri, 21/07/2017 - 21:07.

  По поводу воды в топливо

действительно, много было разработок, моя идея отличается, я хочу использовать воду в качестве рабочего тела. Т.е. сразу после вспышки, в цилиндр впрыскивается некоторое кол-во воды, которая испаряясь, повышает давление и снижает темр-у в цилиндре, грамдусов, так до 300-200С. Получается эдакий парогазовый движок, не требующий охлаждения, экологический очень чистый, т.к. высокотоксичные оксиды/окислы не образуются (темп-ры нет), экономичный и тыды. Статейку подкинуть не жалко: enginepower.pro/blogi

 

Вот я не помню. забыл я это, или нет

ser.'s picture
Submitted by ser. on Sat, 22/07/2017 - 14:40.

Сам  время  от времени  думаю  на эту  тему  -  вода- рабочее тело... Паровик  безпроблемно  выдаёт   150л\с  с  литра причём  на  дедовских технологиях...   котёл  это  беда  паровика  а если   убрать  котёл   в цилиндр...smiley

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Sat, 22/07/2017 - 15:11.

ser. пишет:

Сам  время  от времени  думаю  на эту  тему  -  вода- рабочее тело... Паровик  безпроблемно  выдаёт   150л\с  с  литра причём  на  дедовских технологиях...   котёл  это  беда  паровика  а если   убрать  котёл   в цилиндр...smiley

Это не так просто, как кажется. Если вода добавляется для интенсификации процесса горения, то эффект есть, но там возникают проблемы с коррозией.

Если для использования пара в качестве рабочего тела, то там должна быть очень хитрая динамика в самой камере, в противном случае топливо не успевает полностью сгореть и никакого выигрыша не получается. Как раз эффект Эльсбетта и дает ключ к правильной организации процесса горения и последний его двигатель, с очень хитрой схемой, как раз и создавался для такого рабочего процесса, но он не успел его завершить.

Математическую модель мы разработали, но для ее реализации требуется уже работа в металле, а это по нынешним временам никого не интересует.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

blacktiger63's picture
Submitted by blacktiger63 on Mon, 24/07/2017 - 14:32.

Если для использования пара в качестве рабочего тела, то там должна быть очень хитрая динамика в самой камере, в противном случае топливо не успевает полностью сгореть и никакого выигрыша не получается.

ПМСМ, это уже не проблема, компьютерное управление мотором дает возможность организовать впрыск воды после сгорания основного объема топлива.

 

Математическую модель мы разработали, но для ее реализации требуется уже работа в металле, а это по нынешним временам никого не интересует.

Невозможно объяснить такие вещи современным дефективным манагерам, они перестают вас понимать после третьего слова. Это же не спинеры с айфонами...

Опять же, сильноэкономичный автомобиль не шибко интересен сегодняшним производителям.

 

 

Вот я не помню. забыл я это, или нет

NF's picture
Submitted by NF on Mon, 24/07/2017 - 19:29.

ПМСМ, это уже не проблема, компьютерное управление мотором дает возможность организовать впрыск воды после сгорания основного объема топлива.

 

Но почему то воду как правило впрыскивают во впускной патрубок двигателя или даже в воздухозаборник двигателя.

http://www.1gai.ru/autonews/517281-sistema-vpryska-vody-bmw-m4-gts-poyav...

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

blacktiger63's picture
Submitted by blacktiger63 on Tue, 25/07/2017 - 21:27.

Но почему то воду как правило впрыскивают во впускной патрубок двигателя или даже в воздухозаборник двигателя.

Эту воду впрыскивают не как рабочее тело, а для сниженияя температуры и устранения детонации. Например, в далекие совецкие времена при помощи впрыска воды переводили ВАЗовские моторы с 92-го на 76-oй бензин.

Я же хочу другого, я за парогазовый цикл, т.е. помесь дизеля и ПМ-ки!

Вот я не помню. забыл я это, или нет

st.matros's picture
Submitted by st.matros on ср, 26/07/2017 - 09:35.

в далекие совецкие времена при помощи впрыска воды переводили ВАЗовские моторы с 92-го на 76-oй бензин.

А что, так можно было? А я то, дурак, медную прокладку впендюрил ....

cryingsmiley

МОДЕРАТОР

старший матрос на флоте как генерал в пехоте

ser.'s picture
Submitted by ser. on Tue, 25/07/2017 - 22:52.

Коллега   а Вы  читали  мой пост  последний  по двигателям?  там  как  раз  размышления  на подобную тему -  суперпережатый двигатель...    типа   суперобеднённой  эмульсии топлива  +  вода  и двигатель  с изменяемой  степенью  сжатия. 

frog's picture
Submitted by frog on Tue, 25/07/2017 - 23:08.

   Коллега, а по поводу данного девайса что-нибудь внятное известно?

  

    Двухрежимный двигатель АЛ-34 заправляется керосином, водородом, а также — специальным экономичным водно-эмульсионным топливом.

   Специальное топливо состоит из:

   Воды (на 10—58 %)

   Углеводородов (низкосортный бензин, либо продукты природного или попутного газа)

   Специального эмульгатора. Общее октановое число спецсостава равно 85.

  Сия хреноаина поминалась токо в комплекте с ЭКИПом, отдельно не встречал.

frog

ser.'s picture
Submitted by ser. on Tue, 25/07/2017 - 23:45.

Коллега фрог  я  не специалист  по   двигателям   так  мысли  вслух  для  тех  кто разбираеся  и интересуется.

О  этом двигателе  ничего  незнаю   но  из  высказанного  Вами  можно  предпожить   что  это   типа  форкамерного  двигателя   где  рабочая  смесь  поджигается  отдельным  факелом из другого  топлива 

frog's picture
Submitted by frog on Mon, 24/07/2017 - 17:16.

   Проблема, коллега, на мой взгляд, в тем, шо требуется достаточно недешевый и небыстрый процесс "терзания железа". С совершенно непонятными итогами. И проблема здесь не только в столь любимом нами всеми манагерстве. Это чи наука, чи НИОКР, классические барыги крайне редко заморачиваются такими штуками. Это даже и не приснопамятный Джобс, это, как правило, чи казна, чи кака-нибудь корпорация. У нас сие точно не прокатит, наши могут токо бабло казенное пилить, чи углеводороды тырить))))

frog

blacktiger63's picture
Submitted by blacktiger63 on Tue, 25/07/2017 - 21:30.

наши могут токо

100500, увы...

Причем, натырив углеводородов на мильярды, тратят эти бабки на всякую шнягу: замки в Шотландии, яхты и прочих бл*дей.

Вот я не помню. забыл я это, или нет

frog's picture
Submitted by frog on Tue, 25/07/2017 - 21:42.

   Дак ить я тоже бы.... насчет замков, да и яхт опять-же... Люблю я водоплавающее, грешен....

   А зачем им тратить бабки куда-то еще?

frog

Тарас-прогер's picture
Submitted by Тарас-прогер on Sat, 22/07/2017 - 17:36.

Мой родной дядя больше тридцати лет смешивает топливно-водушную смесь со взвесью воды в воздухе, получаеммой во втором аналогичном карбюратору агрегате, и уже это подаёт в цилиндры. Ни один двигатель именно ржавчиной не угробил. Воды слишком много добавлять нельзя, иначе гореть не будет. Но если ограничение соблюсти, то дядя утверждает, что октановое число якобы увеличивается на 5 пунктов. Как он это измерил мне не известно, пишу "с ослов" дяди.

Не всё так плохо, как оно есть на самом деле.

Тарас-прогер's picture
Submitted by Тарас-прогер on Sat, 22/07/2017 - 20:00.

"получаеммой" То есть получаемой.

Не всё так плохо, как оно есть на самом деле.

NF's picture
Submitted by NF on Sat, 22/07/2017 - 19:00.

Воды слишком много добавлять нельзя, иначе гореть не будет. Но если ограничение соблюсти, то дядя утверждает, что октановое число якобы увеличивается на 5 пунктов.

 

Это давно уже известно. Еще со ВМВ. Другое дело что до сих пор с этим делом осторожничали из за опасности для двигателей.

 

Как он это измерил мне не известно, пишу "с ослов" дяди.

 

Вы что же, погонщик дядиных ослов?

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Тарас-прогер's picture
Submitted by Тарас-прогер on Sat, 22/07/2017 - 19:59.

Нет, это просто кусок анекдота. Женщина пришла к художнику и говорит:

- Я хочу, чтоб Вы написали портрет моего сына, но его сейчас со мной нет. Вы не могли бы написать портрет со слов?

- Мадам! С ослов портретов не пишу.

Не всё так плохо, как оно есть на самом деле.